Этого треда уже нет.
Это копия, сохраненная 1 февраля 2019 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
Это копия, сохраненная 1 февраля 2019 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
>>57059 (OP)
Вопрос, почему кепка-рельс, что на третьем пике, так странно ездит? Вроде иногда и пытается разогнаться, и про особенные нанодвигатели много говорили, но поезд постоянно слоупочит и двигается как черепаха.
Ожидал большего от москвабадского монорельса на самом деле. В Сиэтле линия монорельса есть около пары километров, от очень бородатого года (конец 60-х) так даже там поезд тянет будь здоров. Пик релейтед.
Это какой-то заговор маршрутчиков что ли? Что бы даже при езде над пробками люди не могли быстро добраться куда им надо?
Вопрос, почему кепка-рельс, что на третьем пике, так странно ездит? Вроде иногда и пытается разогнаться, и про особенные нанодвигатели много говорили, но поезд постоянно слоупочит и двигается как черепаха.
Ожидал большего от москвабадского монорельса на самом деле. В Сиэтле линия монорельса есть около пары километров, от очень бородатого года (конец 60-х) так даже там поезд тянет будь здоров. Пик релейтед.
Это какой-то заговор маршрутчиков что ли? Что бы даже при езде над пробками люди не могли быстро добраться куда им надо?
>>57071
Будто лично был там.
Сиэтловский монорельс самый быстрый, если не считать монорельсом маглев.
Почему ездят медленно? Как говорили в прошлом треде - это его так ездят. По идее, разогнаться он может нормально. Так что да, заговор маршрутчиков.
>поезд тянет будь здоров
Будто лично был там.
>даже там поезд тянет
>даже
Сиэтловский монорельс самый быстрый, если не считать монорельсом маглев.
Почему ездят медленно? Как говорили в прошлом треде - это его так ездят. По идее, разогнаться он может нормально. Так что да, заговор маршрутчиков.
>>57072
Лол, но ведь был жи. Очуменный город на самом деле, напоминает смесь Санкт-Петербурга и Владивостока. Я в прошлом требе про тоннель под ним постил.
Не заметил. Пойду поищу.
>Будто лично был там
Лол, но ведь был жи. Очуменный город на самом деле, напоминает смесь Санкт-Петербурга и Владивостока. Я в прошлом требе про тоннель под ним постил.
>в прошлом треде
Не заметил. Пойду поищу.
Квинтэссенция прошлого треда
>>54764
>>54766
>>54767
>>54768
>>54771
>>54772
>>54773
>>54774
>>54775
>>54776
>>54783
>>54785
>>54786
>>54787
>>54839
>>54840
>>54841
>>54842
>>54844
>>54845
>>54846
>>54849
>>54850
>>54909
>>54911
>>54915
>>54917
>>54921
>>54922
>>55009
>>54764
>>54766
>>54767
>>54768
>>54771
>>54772
>>54773
>>54774
>>54775
>>54776
>>54783
>>54785
>>54786
>>54787
>>54839
>>54840
>>54841
>>54842
>>54844
>>54845
>>54846
>>54849
>>54850
>>54909
>>54911
>>54915
>>54917
>>54921
>>54922
>>55009
>>55066
>>55072
>>55080
>>55173
>>55174 >>55175 >>55176 >>55177
>>55188
>>55190
>>55220
>>55223
>>55238
>>55271
>>55274
>>55333
>>55372
>>55522
>>55535 (LaSalle Street Station)
>>55543
>>55547
>>55548
>>55631
>>55696
>>55809
>>55928
>>55975
>>55981
>>55999
>>56000
>>56009
>>56081
>>56122
>>56159 >>56164
>>56179
>>56193
>>56205
>>56250
>>56255
>>56542
>>56662
>>56751
>>56844
>>56894
>>56897
>>56967
>>57030
>>57048
Квинтэссенция прошлого треда
>>54764
>>54766
>>54767
>>54768
>>54771
>>54772
>>54773
>>54774
>>54775
>>54776
>>54783
>>54785
>>54786
>>54787
>>54839
>>54840
>>54841
>>54842
>>54844
>>54845
>>54846
>>54849
>>54850
>>54909
>>54911
>>54915
>>54917
>>54921
>>54922
>>55009
>>54764
>>54766
>>54767
>>54768
>>54771
>>54772
>>54773
>>54774
>>54775
>>54776
>>54783
>>54785
>>54786
>>54787
>>54839
>>54840
>>54841
>>54842
>>54844
>>54845
>>54846
>>54849
>>54850
>>54909
>>54911
>>54915
>>54917
>>54921
>>54922
>>55009
>>55066
>>55072
>>55080
>>55173
>>55174 >>55175 >>55176 >>55177
>>55188
>>55190
>>55220
>>55223
>>55238
>>55271
>>55274
>>55333
>>55372
>>55522
>>55535 (LaSalle Street Station)
>>55543
>>55547
>>55548
>>55631
>>55696
>>55809
>>55928
>>55975
>>55981
>>55999
>>56000
>>56009
>>56081
>>56122
>>56159 >>56164
>>56179
>>56193
>>56205
>>56250
>>56255
>>56542
>>56662
>>56751
>>56844
>>56894
>>56897
>>56967
>>57030
>>57048
>>57075
Из систем прошлого треда только на Ванкуверовской Canada line и Лондонском экспрессе Хитроу-Паддингтон удалось покататься.
И еще одурел от остатков трамвайной линии около порта Стогхольма. Там тоже своя вата демонтажников есть, ибо на остатках рельс забубенили парковочку.
Очень хотел, но так и не смог найти возможность, покататься на MARTA: Moving Africans Rapidly Through Atlanta в Атланте, штат Джоджия.
Из отечественных только на Краснодарском трамвая покатался, и обкончался от вагонов системы в Хабаровске. Ласточку Санкт-Петербург-Новгород и Сапсан не так давно опробовал.
А вообще, хотел бы поездить по Украине (Киев-Львов-Харьков), но долбоебы в правительстве и в семье ставят палки в колеса этой затее.
Also
На самом деле я мало путешествую (або нищеброд), но командировки к черту на куличики и родственники по всему свету помогают расширить кругозор. Хотел этим летом в мотопоход до крыма с захватом части незалежной собраться, но тян решительно против, визжит про биндер, лол.
Из систем прошлого треда только на Ванкуверовской Canada line и Лондонском экспрессе Хитроу-Паддингтон удалось покататься.
И еще одурел от остатков трамвайной линии около порта Стогхольма. Там тоже своя вата демонтажников есть, ибо на остатках рельс забубенили парковочку.
Очень хотел, но так и не смог найти возможность, покататься на MARTA: Moving Africans Rapidly Through Atlanta в Атланте, штат Джоджия.
Из отечественных только на Краснодарском трамвая покатался, и обкончался от вагонов системы в Хабаровске. Ласточку Санкт-Петербург-Новгород и Сапсан не так давно опробовал.
А вообще, хотел бы поездить по Украине (Киев-Львов-Харьков), но долбоебы в правительстве и в семье ставят палки в колеса этой затее.
Also
На самом деле я мало путешествую (або нищеброд), но командировки к черту на куличики и родственники по всему свету помогают расширить кругозор. Хотел этим летом в мотопоход до крыма с захватом части незалежной собраться, но тян решительно против, визжит про биндер, лол.
1,3 Мб, 856x853>>57095
Не слабые у тебя командировки, однако. Это ты кем работаешь, если не секрет?
Пересечение границы Крым-Украина, насколько я знаю, не самое приятное сейчас название. У нас, например, сейчас из Харькова на Луганск/Донецк/Крым автобусы ездят через Белгород.
Ну а я только по Украине и бывал. Ну еще Москва. В прошлом треде немного писал. Из уникального - узкокойлейки в Головановске и Антоновке.
Не слабые у тебя командировки, однако. Это ты кем работаешь, если не секрет?
Пересечение границы Крым-Украина, насколько я знаю, не самое приятное сейчас название. У нас, например, сейчас из Харькова на Луганск/Донецк/Крым автобусы ездят через Белгород.
>А тебе в каких местах довелось побывать?
Ну а я только по Украине и бывал. Ну еще Москва. В прошлом треде немного писал. Из уникального - узкокойлейки в Головановске и Антоновке.
>>57059 (OP)
Маглев доставляет. Помню, два часа добирался до аэропорта чтоб на нем прокатиться (проблемы с метро были, у Шанхая вообще очень проблемное метро со странными интервалами для города с началанием 30кк), а он назад за 8 минут довез считай.
Ощущения будто на самолете летишь, только низко, от этого скорость ощущается неслабо а перед глазами все плыве-е-е-ет. Когда он поворачивает он наклоняется еще.
Маглев доставляет. Помню, два часа добирался до аэропорта чтоб на нем прокатиться (проблемы с метро были, у Шанхая вообще очень проблемное метро со странными интервалами для города с началанием 30кк), а он назад за 8 минут довез считай.
Ощущения будто на самолете летишь, только низко, от этого скорость ощущается неслабо а перед глазами все плыве-е-е-ет. Когда он поворачивает он наклоняется еще.
>>57106
Если б он не наклонялся, ты бы об стенку головой бился, физика жи.
>Когда он поворачивает он наклоняется еще.
Если б он не наклонялся, ты бы об стенку головой бился, физика жи.
Как решаются задачи пригородных перевозок в европейских городах? На примере Парижа (система RER) и Берлина (S-Bahn) и многих других европейских (в основном германских) городов имеющих подобные транспортные системы - это прокладка по городской территории линий пригородных жд, в случае с RER это постройка настоящего метрополитена (тоннели глубокого заложения) для полноразмерных (даже двухэтажных) пригородных электропоездов с питанием от КС. Стоит ли говорить о дороговизне подобных проектов.
В США пошли другим путём - там с начала 20 века стали появляться системы совмещающие в себе черты городского метрополитена и пригородной жд. Одна из таких систем (можно сказать эталонный образец подобного решения) линия PATCO Speedline находящаяся в городе Филадельфия, штат Пенсильвания, и в нескольких городах соседнего штата Нью-Джерси. На схеме городского метрополитена Филадельфии эта линия обозначена красным цветом, но административно к городскому метро она не относится и управляется своей компанией.
Первые 4 станции этой линии (общая протяженность 23 км, 13 станций) находятся под историческим центром Филадельфии, они ничем не отличаются от обычного метрополитена - метроподобный подвижной состав, система питания от КР (только движение поездов по расписанию, как на жд), потом линия пересекает по мосту реку Делавэр и попадает в город Камдэн, штат Нью-Джерси, тут ещё две подземные станции. После этого линия выходит на поверхность и уже ничем не напоминает линию метро (становится понятно почему в названии присутствует слово Speedline - поезда разгоняются до 105 км/ч), перегоны между станциями уже не как в городском метро, а достигают нескольких километров.
В США пошли другим путём - там с начала 20 века стали появляться системы совмещающие в себе черты городского метрополитена и пригородной жд. Одна из таких систем (можно сказать эталонный образец подобного решения) линия PATCO Speedline находящаяся в городе Филадельфия, штат Пенсильвания, и в нескольких городах соседнего штата Нью-Джерси. На схеме городского метрополитена Филадельфии эта линия обозначена красным цветом, но административно к городскому метро она не относится и управляется своей компанией.
Первые 4 станции этой линии (общая протяженность 23 км, 13 станций) находятся под историческим центром Филадельфии, они ничем не отличаются от обычного метрополитена - метроподобный подвижной состав, система питания от КР (только движение поездов по расписанию, как на жд), потом линия пересекает по мосту реку Делавэр и попадает в город Камдэн, штат Нью-Джерси, тут ещё две подземные станции. После этого линия выходит на поверхность и уже ничем не напоминает линию метро (становится понятно почему в названии присутствует слово Speedline - поезда разгоняются до 105 км/ч), перегоны между станциями уже не как в городском метро, а достигают нескольких километров.
>>57284
Линия делится на тарифные зоны (три), стоимость проезда - от 1,40 до 3 баксов. Есть локальные (местные) поезда, делающие остановку на каждой станции и поезда экспрессы, останавливающиеся только на самых востребованных станциях (в черте Филадельфии на всех станциях). На линии есть трёхпутные станции, для обгона экспрессами местных поездов.
Особенно удобной для жителей пригорода ездящих на работу в Филадельфию, эту линию делают гигантские автопарковки расположенные абсолютно у каждой наземной станции (вне городской зоны). Чтобы попасть в Филадельфию на авто, нужно проехать по мосту Франклина, проезд платный - пятачок баксов с легкового авто.
Поездка по линии - от края до края, при проезде моста видно как поезд "делает" авто стоящие в пробке.
https://www.youtube.com/watch?v=KGX4Ybwhsyo
Линия делится на тарифные зоны (три), стоимость проезда - от 1,40 до 3 баксов. Есть локальные (местные) поезда, делающие остановку на каждой станции и поезда экспрессы, останавливающиеся только на самых востребованных станциях (в черте Филадельфии на всех станциях). На линии есть трёхпутные станции, для обгона экспрессами местных поездов.
Особенно удобной для жителей пригорода ездящих на работу в Филадельфию, эту линию делают гигантские автопарковки расположенные абсолютно у каждой наземной станции (вне городской зоны). Чтобы попасть в Филадельфию на авто, нужно проехать по мосту Франклина, проезд платный - пятачок баксов с легкового авто.
Поездка по линии - от края до края, при проезде моста видно как поезд "делает" авто стоящие в пробке.
https://www.youtube.com/watch?v=KGX4Ybwhsyo
>>57285
Подвижной состав на линии состоит из вагонов Budd PATCO I and II, произведённых в 1968 и 1980-х годах, в 2011 году ПС прошел модернизацию на заводе компании Alstom. Составность поездов зависит от пассажиропотока (времени суток) и составляет 2- 4- 6 вагонов. Питание от КР, 750 V DC.
Подвижной состав на линии состоит из вагонов Budd PATCO I and II, произведённых в 1968 и 1980-х годах, в 2011 году ПС прошел модернизацию на заводе компании Alstom. Составность поездов зависит от пассажиропотока (времени суток) и составляет 2- 4- 6 вагонов. Питание от КР, 750 V DC.
Аналогичная транспортная система действует в Нью-Йорке, с 1908 года - линия PATH, построенная по стандартам метрополитена, считается железной дорогой, и в систему Н-Йоркского метро не входит. Соединяет города Хобокен, Джерси-Сити, Гаррисон и Ньюарк в штате Нью-Джерси, с самым центром Нью-Йорка. На Манхэттен проложены две линии, пересекающие по тоннелям реку Гудзон, одна идёт к Международному Торговому Центру, другая к 33-улице.
>>57296
К западу от станции Grove St линия выходит на поверхность (из 13 станций этой системы, только 3 наземные) и становится похожа на жд - пересекает большую промзону на которой нет станций. Поезда разгоняются на этом участке до 90 км/ч.
https://www.youtube.com/watch?v=adftk9okI7k
К западу от станции Grove St линия выходит на поверхность (из 13 станций этой системы, только 3 наземные) и становится похожа на жд - пересекает большую промзону на которой нет станций. Поезда разгоняются на этом участке до 90 км/ч.
https://www.youtube.com/watch?v=adftk9okI7k
>>57297
Движение поездов в системе PATH осуществляется по расписанию, и по маршрутам (всего 4 постоянных маршрута, каждый обозначается своим цветом на схеме, а также цветовой индикацией ламп на вагонах). Работает система круглосуточно, как и Н-Йоркский метрополитен.
Движение поездов в системе PATH осуществляется по расписанию, и по маршрутам (всего 4 постоянных маршрута, каждый обозначается своим цветом на схеме, а также цветовой индикацией ламп на вагонах). Работает система круглосуточно, как и Н-Йоркский метрополитен.
>>57299
С 2011 года в системе PATH работают современные вагоны типа PA-5 построенные компанией Kawasaki Heavy Industries и полностью заменившие собой предыдущие модификации. Вагоны в длину 15,5 м (такие короткие чтобы вписываться в кривые малого радиуса, которых много в древних тоннелях, построенных более 100 лет назад) и в ширину 2,8 м. Питание от КР, 600 V DC.
С 2011 года в системе PATH работают современные вагоны типа PA-5 построенные компанией Kawasaki Heavy Industries и полностью заменившие собой предыдущие модификации. Вагоны в длину 15,5 м (такие короткие чтобы вписываться в кривые малого радиуса, которых много в древних тоннелях, построенных более 100 лет назад) и в ширину 2,8 м. Питание от КР, 600 V DC.
>>57285
И эти люди критикую эжей.
>Подвижной состав на линии состоит из вагонов Budd PATCO I and II, произведённых в 1968 и 1980-х годах
И эти люди критикую эжей.
Есть в Московском метро одна линия которая так и напрашивается на превращение её в описанные выше системы. Филёвская линия (ФЛ) - соединяет западный р-н Кунцево с центром Москвы. На фоне остальных линий ММ выглядит огрызком - её длина 14,9 км (это включая вилочный отрезок к станции Международная). С недавнего времени эта линия дублируется Арбатско-Покровской линией (АПЛ), проходящей на участке Кунцевская-Славянский бульвар-Парк победы-Киевская-Смоленская-Арбатская параллельно ФЛ. Суточный пассажиропоток на ФЛ невелик - 143 тыс.чел. (для сравнения ТКЛ - 965 тыс.чел /сутки, а её длина - 42 км). Планов продления ФЛ через центр Москвы не существует, она так и останется "коротышкой" окраина-центр. Но если взять за пример варианты описанные выше, то эту линию можно превратить в замечательную скоростную систему город-пригород. Если продлить ФЛ за станцию Кунцевская по направлению на запад, то она попадёт в город Одинцово, сильно разросшийся за последнее время замкадск, с населением в 140 тыс. человек. При этом продлевать линию нужно не как линию метрополитена (под землёй) а прокладывать исключительно по поверхности, тем более что ФЛ и так почти вся проложена по поверхности.
>>57302
Ну их серьезно модернизировали, но внешний вид сохранился. Да, Ежи тоже лампово бы смотрелись, дизайн у них зачотный, а начинку можно было и перетряхнуть.
Ну их серьезно модернизировали, но внешний вид сохранился. Да, Ежи тоже лампово бы смотрелись, дизайн у них зачотный, а начинку можно было и перетряхнуть.
>>57303
Моя любимая ветка. Жаль, что я родился не в Москве. Сейчас могу жить там, но смысла нет. Хотелось-бы там вырости.
Моя любимая ветка. Жаль, что я родился не в Москве. Сейчас могу жить там, но смысла нет. Хотелось-бы там вырости.
>>57303
С 2013 года на участке - станция М-Смоленская (Белорусский вокзал) - станция Одинцово, строят 3 и 4 главные пути, для организации более плотного движения пригородных поездов (проект "наземное метро"). По планам окончание работ до 2020 года, задача не дешевая - на пути как минимум два крупных мостовых перехода - река Москва и МКАД. С точки зрения концепции развития транспорта - ничего нового - старая добрая электричка - вокзал - пересадка на метро (конечно, никто не спорит 120 пар поездов в сутки, лучше чем 95 пар поездов ездящих сейчас) но вот с точки зрения удобства для пассажиров, куда предпочтительнее было бы продлить в Одинцово Филёвскую линию - сделать в черте города (который вытянут с востока на запад) несколько станций с обязательным наличием больших парковок (построить по типу Бутовской линии эстакадный участок в городе). Жители не только Одинцова но и всей близлежащей местности будут оставлять свои автоколяски не въезжая за МКАД, а поезда метро будут доставлять их прямо в самый центр (центрее только домик дедушки ильича) Москвы, да ещё и на самый крупный пересадочный узел ММ.
С точки зрения стоимости строительства - то линия метро проложенная по поверхности - по сути легкорельсовый транспорт, строительство которого гораздо дешевле строительства магистральной жд первой категории (например, ограничение по уклонам - жд первой категории - 18 тысячных, в метро - на той же ФЛ есть уклон 49 тысячных, на перегоне Киевская-Выставочная) и лёгкие (по сравнению с ПС жд) поезда метро без проблем преодолевают такие уклоны.
С 2013 года на участке - станция М-Смоленская (Белорусский вокзал) - станция Одинцово, строят 3 и 4 главные пути, для организации более плотного движения пригородных поездов (проект "наземное метро"). По планам окончание работ до 2020 года, задача не дешевая - на пути как минимум два крупных мостовых перехода - река Москва и МКАД. С точки зрения концепции развития транспорта - ничего нового - старая добрая электричка - вокзал - пересадка на метро (конечно, никто не спорит 120 пар поездов в сутки, лучше чем 95 пар поездов ездящих сейчас) но вот с точки зрения удобства для пассажиров, куда предпочтительнее было бы продлить в Одинцово Филёвскую линию - сделать в черте города (который вытянут с востока на запад) несколько станций с обязательным наличием больших парковок (построить по типу Бутовской линии эстакадный участок в городе). Жители не только Одинцова но и всей близлежащей местности будут оставлять свои автоколяски не въезжая за МКАД, а поезда метро будут доставлять их прямо в самый центр (центрее только домик дедушки ильича) Москвы, да ещё и на самый крупный пересадочный узел ММ.
С точки зрения стоимости строительства - то линия метро проложенная по поверхности - по сути легкорельсовый транспорт, строительство которого гораздо дешевле строительства магистральной жд первой категории (например, ограничение по уклонам - жд первой категории - 18 тысячных, в метро - на той же ФЛ есть уклон 49 тысячных, на перегоне Киевская-Выставочная) и лёгкие (по сравнению с ПС жд) поезда метро без проблем преодолевают такие уклоны.
Самая большая в мире транспортная система соответствующая концепции пригородного метрополитена, находится в городе Сан-Франциско, штат Калифорния, США, и его окрестностях -
- Bay Area Rapid Transit (сокращённо — BART) — система скоростных электропоездов, находящаяся в области залива Сан-Франциско и соединяющая агломерацию городов Сан-Франциско, Окленд, Беркли, Фримонт, Уолнат-Крик, Дублин, Плезантон, а также Международный аэропорт Сан-Франциско и Международный аэропорт Окленда. В пределах этих городов фактически является метрополитеном и учитывается в числе метрополитенов мира.
Открыта 11 сентября 1972 года. Всего в системе 5 линий общей длиной 167 км, на которых находятся 44 станции. В центре Сан-Франциско, Окленда, Беркли, под проливом, а также между станциями Колма и Сан-Бруно, поезд идёт по тоннелю, причём станции в этом случае выглядят как обычные метрополитеновские. Между станциями Рокридж и Оринда поезд идёт по тоннелю в хребте гор, разделяющих долины Ливермора и залива Сан-Франциско. При этом поезд пересекает горный разлом Хейвард.
Покрытие потолков подземных станций — поглощающие шум ребристые решётки, стены покрыты пористой керамикой или крашеным бетоном; пол выполнен из монолитного бетона. Шероховатая керамическая плитка уложена по краю платформ; такая плитка помогает не скользить пассажирам. На нескольких станциях также есть лифты.
Благодаря длинным перегонам система является скоростной, имея самую большую в мире максимальную скорость движения поездов метро — 130 км/ч и эксплуатационную скорость — 70 км/ч. Максимальная провозная способность — 40 пар 10-вагонных поездов в час. Стоянки на станциях занимают по 20 секунд. Регулировка объемов движения, в том числе численности вагонов, осуществляется в зависимости от количества пассажиров. Используется система диспетчерского контроля и управления.
Корпуса вагонов выполнены из нержавеющей стали или из алюминиевых сплавов (такие вагоны не окрашены). Окна вагонов сделаны с двойными стеклами, форточки отсутствуют. На полу уложено синтетическое покрытие. Эти мероприятия заметно понижают шум в вагонах. Также в вагонах установлены кондиционеры. У промежуточных вагонов кабин нет.
На линиях используется автоматическая локомотивная сигнализация, имеющая также автоматическое регулирование скорости и бесстыковую рельсовую цепь. Светофоры не применяются.
Проезд по самому длинному участку не превышает 11 долларов по цене и полутора часов по времени в пути (жёлтая ветка). Проезд оплачивается магнитными картами, на которых лежит определённая сумма денег, списываемая в зависимости от пройденного расстояния, или бесконтактными Транслинк, которые используются и на других транспортных системах области залива Сан-Франциско. В центре города Сан-Франциско система интегрирована с подземной трамвайной сетью Muni Metro.
- Bay Area Rapid Transit (сокращённо — BART) — система скоростных электропоездов, находящаяся в области залива Сан-Франциско и соединяющая агломерацию городов Сан-Франциско, Окленд, Беркли, Фримонт, Уолнат-Крик, Дублин, Плезантон, а также Международный аэропорт Сан-Франциско и Международный аэропорт Окленда. В пределах этих городов фактически является метрополитеном и учитывается в числе метрополитенов мира.
Открыта 11 сентября 1972 года. Всего в системе 5 линий общей длиной 167 км, на которых находятся 44 станции. В центре Сан-Франциско, Окленда, Беркли, под проливом, а также между станциями Колма и Сан-Бруно, поезд идёт по тоннелю, причём станции в этом случае выглядят как обычные метрополитеновские. Между станциями Рокридж и Оринда поезд идёт по тоннелю в хребте гор, разделяющих долины Ливермора и залива Сан-Франциско. При этом поезд пересекает горный разлом Хейвард.
Покрытие потолков подземных станций — поглощающие шум ребристые решётки, стены покрыты пористой керамикой или крашеным бетоном; пол выполнен из монолитного бетона. Шероховатая керамическая плитка уложена по краю платформ; такая плитка помогает не скользить пассажирам. На нескольких станциях также есть лифты.
Благодаря длинным перегонам система является скоростной, имея самую большую в мире максимальную скорость движения поездов метро — 130 км/ч и эксплуатационную скорость — 70 км/ч. Максимальная провозная способность — 40 пар 10-вагонных поездов в час. Стоянки на станциях занимают по 20 секунд. Регулировка объемов движения, в том числе численности вагонов, осуществляется в зависимости от количества пассажиров. Используется система диспетчерского контроля и управления.
Корпуса вагонов выполнены из нержавеющей стали или из алюминиевых сплавов (такие вагоны не окрашены). Окна вагонов сделаны с двойными стеклами, форточки отсутствуют. На полу уложено синтетическое покрытие. Эти мероприятия заметно понижают шум в вагонах. Также в вагонах установлены кондиционеры. У промежуточных вагонов кабин нет.
На линиях используется автоматическая локомотивная сигнализация, имеющая также автоматическое регулирование скорости и бесстыковую рельсовую цепь. Светофоры не применяются.
Проезд по самому длинному участку не превышает 11 долларов по цене и полутора часов по времени в пути (жёлтая ветка). Проезд оплачивается магнитными картами, на которых лежит определённая сумма денег, списываемая в зависимости от пройденного расстояния, или бесконтактными Транслинк, которые используются и на других транспортных системах области залива Сан-Франциско. В центре города Сан-Франциско система интегрирована с подземной трамвайной сетью Muni Metro.
Самая большая в мире транспортная система соответствующая концепции пригородного метрополитена, находится в городе Сан-Франциско, штат Калифорния, США, и его окрестностях -
- Bay Area Rapid Transit (сокращённо — BART) — система скоростных электропоездов, находящаяся в области залива Сан-Франциско и соединяющая агломерацию городов Сан-Франциско, Окленд, Беркли, Фримонт, Уолнат-Крик, Дублин, Плезантон, а также Международный аэропорт Сан-Франциско и Международный аэропорт Окленда. В пределах этих городов фактически является метрополитеном и учитывается в числе метрополитенов мира.
Открыта 11 сентября 1972 года. Всего в системе 5 линий общей длиной 167 км, на которых находятся 44 станции. В центре Сан-Франциско, Окленда, Беркли, под проливом, а также между станциями Колма и Сан-Бруно, поезд идёт по тоннелю, причём станции в этом случае выглядят как обычные метрополитеновские. Между станциями Рокридж и Оринда поезд идёт по тоннелю в хребте гор, разделяющих долины Ливермора и залива Сан-Франциско. При этом поезд пересекает горный разлом Хейвард.
Покрытие потолков подземных станций — поглощающие шум ребристые решётки, стены покрыты пористой керамикой или крашеным бетоном; пол выполнен из монолитного бетона. Шероховатая керамическая плитка уложена по краю платформ; такая плитка помогает не скользить пассажирам. На нескольких станциях также есть лифты.
Благодаря длинным перегонам система является скоростной, имея самую большую в мире максимальную скорость движения поездов метро — 130 км/ч и эксплуатационную скорость — 70 км/ч. Максимальная провозная способность — 40 пар 10-вагонных поездов в час. Стоянки на станциях занимают по 20 секунд. Регулировка объемов движения, в том числе численности вагонов, осуществляется в зависимости от количества пассажиров. Используется система диспетчерского контроля и управления.
Корпуса вагонов выполнены из нержавеющей стали или из алюминиевых сплавов (такие вагоны не окрашены). Окна вагонов сделаны с двойными стеклами, форточки отсутствуют. На полу уложено синтетическое покрытие. Эти мероприятия заметно понижают шум в вагонах. Также в вагонах установлены кондиционеры. У промежуточных вагонов кабин нет.
На линиях используется автоматическая локомотивная сигнализация, имеющая также автоматическое регулирование скорости и бесстыковую рельсовую цепь. Светофоры не применяются.
Проезд по самому длинному участку не превышает 11 долларов по цене и полутора часов по времени в пути (жёлтая ветка). Проезд оплачивается магнитными картами, на которых лежит определённая сумма денег, списываемая в зависимости от пройденного расстояния, или бесконтактными Транслинк, которые используются и на других транспортных системах области залива Сан-Франциско. В центре города Сан-Франциско система интегрирована с подземной трамвайной сетью Muni Metro.
- Bay Area Rapid Transit (сокращённо — BART) — система скоростных электропоездов, находящаяся в области залива Сан-Франциско и соединяющая агломерацию городов Сан-Франциско, Окленд, Беркли, Фримонт, Уолнат-Крик, Дублин, Плезантон, а также Международный аэропорт Сан-Франциско и Международный аэропорт Окленда. В пределах этих городов фактически является метрополитеном и учитывается в числе метрополитенов мира.
Открыта 11 сентября 1972 года. Всего в системе 5 линий общей длиной 167 км, на которых находятся 44 станции. В центре Сан-Франциско, Окленда, Беркли, под проливом, а также между станциями Колма и Сан-Бруно, поезд идёт по тоннелю, причём станции в этом случае выглядят как обычные метрополитеновские. Между станциями Рокридж и Оринда поезд идёт по тоннелю в хребте гор, разделяющих долины Ливермора и залива Сан-Франциско. При этом поезд пересекает горный разлом Хейвард.
Покрытие потолков подземных станций — поглощающие шум ребристые решётки, стены покрыты пористой керамикой или крашеным бетоном; пол выполнен из монолитного бетона. Шероховатая керамическая плитка уложена по краю платформ; такая плитка помогает не скользить пассажирам. На нескольких станциях также есть лифты.
Благодаря длинным перегонам система является скоростной, имея самую большую в мире максимальную скорость движения поездов метро — 130 км/ч и эксплуатационную скорость — 70 км/ч. Максимальная провозная способность — 40 пар 10-вагонных поездов в час. Стоянки на станциях занимают по 20 секунд. Регулировка объемов движения, в том числе численности вагонов, осуществляется в зависимости от количества пассажиров. Используется система диспетчерского контроля и управления.
Корпуса вагонов выполнены из нержавеющей стали или из алюминиевых сплавов (такие вагоны не окрашены). Окна вагонов сделаны с двойными стеклами, форточки отсутствуют. На полу уложено синтетическое покрытие. Эти мероприятия заметно понижают шум в вагонах. Также в вагонах установлены кондиционеры. У промежуточных вагонов кабин нет.
На линиях используется автоматическая локомотивная сигнализация, имеющая также автоматическое регулирование скорости и бесстыковую рельсовую цепь. Светофоры не применяются.
Проезд по самому длинному участку не превышает 11 долларов по цене и полутора часов по времени в пути (жёлтая ветка). Проезд оплачивается магнитными картами, на которых лежит определённая сумма денег, списываемая в зависимости от пройденного расстояния, или бесконтактными Транслинк, которые используются и на других транспортных системах области залива Сан-Франциско. В центре города Сан-Франциско система интегрирована с подземной трамвайной сетью Muni Metro.
>>57331
Метрополитен BART изначально проектировался как новейшая транспортная система, технически обособленная от другого рельсового транспорта (в BART применена жд колея шириной 1676 мм, единственная дорога в США с такой колеёй).
Подвижной состав проектировался в середине 60-х годов, в соответствии с тогдашними представлениями о футуризме - вагоны BART серий А и В построенные в 1968-71 годах, американской корпорацией Rohr Industries, имеют уникальный дизайн.
Метрополитен BART изначально проектировался как новейшая транспортная система, технически обособленная от другого рельсового транспорта (в BART применена жд колея шириной 1676 мм, единственная дорога в США с такой колеёй).
Подвижной состав проектировался в середине 60-х годов, в соответствии с тогдашними представлениями о футуризме - вагоны BART серий А и В построенные в 1968-71 годах, американской корпорацией Rohr Industries, имеют уникальный дизайн.
>>57329
Ох, лол, BART, недавно читал статью на медиуме, что там местный мэр оптимизатор закрыл туалеты на станциях, а американские бомжи засрали все в округе.
Also
Когда был проездом в Сан-Франциско не заметил эти няшную систему, от слова совсем.
Ох, лол, BART, недавно читал статью на медиуме, что там местный мэр оптимизатор закрыл туалеты на станциях, а американские бомжи засрали все в округе.
Also
Когда был проездом в Сан-Франциско не заметил эти няшную систему, от слова совсем.
>>57333
Ты что там делал, наркоман? Там же дорага!
Ты что там делал, наркоман? Там же дорага!
Синяя линия метрополитена Бостона, Массачусетс, США, Blue Line (MBTA), соединяет центр города и северный пригород. Интересна применением двойной системы электрификации - КР на подземном городском участке, и КС на наземном пригородном участке. Впрочем, такое решение не является уникальным - встречается ещё как минимум в Лондоне и Нью-Йорке, но там для пригородных электропоездов, а здесь для поездов метро.
>>57333
В Сан-Франциско она под землёй вся, чтоб заметить в Окленд ехать надо.
>не заметил эти няшную систему
В Сан-Франциско она под землёй вся, чтоб заметить в Окленд ехать надо.
884 Кб, 1500x1000>>57355
Там поближе Окленд есть, через заливчик, можно на метро - один перегон.
Там поближе Окленд есть, через заливчик, можно на метро - один перегон.
>>57356
Удобно. Надеюсь, и до второго Окленда как-нибудь проведут.
Удобно. Надеюсь, и до второго Окленда как-нибудь проведут.
>>57350
Ещё в Роттердамском метро такое присутствует, на линии Е поезда метро выезжают на бывшую жд линию и едут по ней в соседний город Гаагу, тоже переключаются с КР на КС (причём напряжение в них разное, в КР - 750 V DC, в КС - 1500 V DC). Получается не пригородное метро а междугороднее.
> а здесь для поездов метро.
Ещё в Роттердамском метро такое присутствует, на линии Е поезда метро выезжают на бывшую жд линию и едут по ней в соседний город Гаагу, тоже переключаются с КР на КС (причём напряжение в них разное, в КР - 750 V DC, в КС - 1500 V DC). Получается не пригородное метро а междугороднее.
>>57395
RET - транспортная компания, осуществляющая пассажирские перевозки на территории Роттердама и в его предместьях. Под юрисдикцию RET попадают внутригородские трамвайные и автобусные маршруты, такси, а также линии метро и электропоездов, далеко выходящие за пределы города.
RandstadRail - это линия входящая в общую транспортную систему RET, на этой линии совмещается движение поездов роттердамского метрополитена и скоростного трамвая Гааги. Технически линия на своём южном участке - часть роттердамского метро, линия Е.
RET - транспортная компания, осуществляющая пассажирские перевозки на территории Роттердама и в его предместьях. Под юрисдикцию RET попадают внутригородские трамвайные и автобусные маршруты, такси, а также линии метро и электропоездов, далеко выходящие за пределы города.
RandstadRail - это линия входящая в общую транспортную систему RET, на этой линии совмещается движение поездов роттердамского метрополитена и скоростного трамвая Гааги. Технически линия на своём южном участке - часть роттердамского метро, линия Е.
>>57413
Роттердам с Житомиром только регулярной автобусной линией связаны:
http://ecolines.net/landing/en/bus-rotterdam-zhitomir
Роттердам с Житомиром только регулярной автобусной линией связаны:
http://ecolines.net/landing/en/bus-rotterdam-zhitomir
>>57417
Голландский Житомир (Zoetermeer) правильно называется Зутермер, и ездят туда из Гааги скоростные трамваи, по северному участку системы RandstadRail.
Голландский Житомир (Zoetermeer) правильно называется Зутермер, и ездят туда из Гааги скоростные трамваи, по северному участку системы RandstadRail.
>>57417
Голландский Житомир (Zoetermeer) правильно называется Зутермер, и ездят туда из Гааги скоростные трамваи, по северному участку системы RandstadRail.
Голландский Житомир (Zoetermeer) правильно называется Зутермер, и ездят туда из Гааги скоростные трамваи, по северному участку системы RandstadRail.
Подглюкивает макабу, модер один пост удали плз.
>>57331
Проиграл с выскакивающих каждый раз из форточек машинистов. Неужели в Калифорнии не смогли в камеры или в зеркала?
Проиграл с выскакивающих каждый раз из форточек машинистов. Неужели в Калифорнии не смогли в камеры или в зеркала?
>>58321
Это чтоб не заснул, а интервал в движении не адовый - можно не спеша встать размяться, в форточку высунуться, двери закрыть.
Это чтоб не заснул, а интервал в движении не адовый - можно не спеша встать размяться, в форточку высунуться, двери закрыть.
Сиэтл-кун, на связи.
На днях удалось покататься на чудо-маглеве в славном городе Шангхае.
Из хорошего - катит действительно быстро. Будущее прямо тут.
Из плохого - дистанция явно не под такие скорости и приезжает поезд в какое-то китайское бутово от которого до небоскребов финансового района еще два часа идти, поезд переодически сбивает птичек.
В общем, в китае похоже пильщики уровня РЖД тоже обитают.
На днях удалось покататься на чудо-маглеве в славном городе Шангхае.
Из хорошего - катит действительно быстро. Будущее прямо тут.
Из плохого - дистанция явно не под такие скорости и приезжает поезд в какое-то китайское бутово от которого до небоскребов финансового района еще два часа идти, поезд переодически сбивает птичек.
В общем, в китае похоже пильщики уровня РЖД тоже обитают.
>>57285
Вот везде так, все платят и радуются. Во всём мире, блять все инфраструктурные проекты ПЛАТНЫЕ. Деньги, звонкие монетки, из воздуха не беруться. А у нас блять, вся страна 15 лет по копейке рубли собирала, на всякие там КАДЫ, мосты и Федеральные трассы, думали-годали как у учитилей и прочих деньги отнять и вложить в дороги, и всё, блять, бесплатно. Хотьбы ченить там приватизировали, продали частникам пару мостов. Дальний восток в год на дороги больше тратит, чем на обоссаный БАМ несколько лет собирают, при том, что РЖД обязуется всё отдать.
>>57307
Дело не в лёгкости, а в обеспеченности томозами /нажатии на 100 т веса поезда/. Если делать контактный рельс, то тоннели будут более компактными и дещовыми /если конечно они не удовлетворяют габариту приближения строений С/. Но несколько не так безопасен, бля в Британии графити разрисованны искуственные сооружения участки с интенсивным движением поездов и контактным рельсом, такие штуки на перездах и ограждения путей не помогают /по сути это очередной безполезный затрах для безопасности движения/. Поэтому, возможно, нужен очередной специализированный состав /у нас слушаите уже все составы пригородного сообщения становятся специализированными - ласточки для дальних перевозок, штадлеры для авиаэкспрессов, иволга - для коротких перевозок с большим пассажиропотоком, пусть будет ещё один/, совмещаюший возможности метрополитена и электропоезда.
>нужно проехать по мосту Франклина, проезд платный - пятачок баксов с легкового авто
Вот везде так, все платят и радуются. Во всём мире, блять все инфраструктурные проекты ПЛАТНЫЕ. Деньги, звонкие монетки, из воздуха не беруться. А у нас блять, вся страна 15 лет по копейке рубли собирала, на всякие там КАДЫ, мосты и Федеральные трассы, думали-годали как у учитилей и прочих деньги отнять и вложить в дороги, и всё, блять, бесплатно. Хотьбы ченить там приватизировали, продали частникам пару мостов. Дальний восток в год на дороги больше тратит, чем на обоссаный БАМ несколько лет собирают, при том, что РЖД обязуется всё отдать.
>>57307
>лёгкие (по сравнению с ПС жд) поезда метро без проблем преодолевают такие уклоны
Дело не в лёгкости, а в обеспеченности томозами /нажатии на 100 т веса поезда/. Если делать контактный рельс, то тоннели будут более компактными и дещовыми /если конечно они не удовлетворяют габариту приближения строений С/. Но несколько не так безопасен, бля в Британии графити разрисованны искуственные сооружения участки с интенсивным движением поездов и контактным рельсом, такие штуки на перездах и ограждения путей не помогают /по сути это очередной безполезный затрах для безопасности движения/. Поэтому, возможно, нужен очередной специализированный состав /у нас слушаите уже все составы пригородного сообщения становятся специализированными - ласточки для дальних перевозок, штадлеры для авиаэкспрессов, иволга - для коротких перевозок с большим пассажиропотоком, пусть будет ещё один/, совмещаюший возможности метрополитена и электропоезда.
>>58мне было бы стремно входить во вторую дверь вагона с пантографом
а если за шины какая=нибудь бабка схватится как за поручень?
а если за шины какая=нибудь бабка схватится как за поручень?
>>58681
Это же не токопроводящие шины, а удерживающие тросы. Это пантограф-времянка для проверочной обкатки ПС по заводской территории на Мытищинском заводе. Смысл в том что на любой ПС можно легко установить любой тип токосьёмного устройства.
Это же не токопроводящие шины, а удерживающие тросы. Это пантограф-времянка для проверочной обкатки ПС по заводской территории на Мытищинском заводе. Смысл в том что на любой ПС можно легко установить любой тип токосьёмного устройства.
>>58683
Ага я так и вижу как легким движением в крышах режутся дырки и лепятся каналы и кожуха для токоведущих кабелей.
>Смысл в том что на любой ПС можно легко установить любой тип токосьёмного устройства.
Ага я так и вижу как легким движением в крышах режутся дырки и лепятся каналы и кожуха для токоведущих кабелей.
>>58666
Рядом на фото РА1 с танковым дизелем ржавеет походу.
Рядом на фото РА1 с танковым дизелем ржавеет походу.
>>57303
Прикольно.
Прикольно.
>>58885
Владивосток?
Владивосток?
163 Кб, 1024x614New Tube for London
В лондонском метро появятся новые поезда. Обновление подвижного состава на линиях Piccadilly, Waterloo & City, Bakerloo и Central является частью программы New Tube for London - модернизации лондонского метрополитена, в которую помимо обновления поездов, входит и модернизация инфраструктуры , систем управления и сигнализации. Дизайн поездов был разработан в тесном сотрудничестве TfL с компанией PriestmanGoode. Новые поезда будут значительно удобнее своих предшественников: они будут оснащены более широкими дверьми и будут иметь свкозной проход через весь поезд. Новые поезда позволят увеличить производительность в часы пик на линии Piccadilly на 60% до 33 поездов в час к 2025 году, линии Central - на 25% до 33 поездов в час к 2030 году, на линии Waterloo & City - на целых 50% к 2032 году, после реконструкции станции Waterloo, а на линии Bakerloo - на 25% до 27 поездов в час к 2033 году. http://m.livejournal.com/read/user/subbotazh
В лондонском метро появятся новые поезда. Обновление подвижного состава на линиях Piccadilly, Waterloo & City, Bakerloo и Central является частью программы New Tube for London - модернизации лондонского метрополитена, в которую помимо обновления поездов, входит и модернизация инфраструктуры , систем управления и сигнализации. Дизайн поездов был разработан в тесном сотрудничестве TfL с компанией PriestmanGoode. Новые поезда будут значительно удобнее своих предшественников: они будут оснащены более широкими дверьми и будут иметь свкозной проход через весь поезд. Новые поезда позволят увеличить производительность в часы пик на линии Piccadilly на 60% до 33 поездов в час к 2025 году, линии Central - на 25% до 33 поездов в час к 2030 году, на линии Waterloo & City - на целых 50% к 2032 году, после реконструкции станции Waterloo, а на линии Bakerloo - на 25% до 27 поездов в час к 2033 году. http://m.livejournal.com/read/user/subbotazh
>>58910
Да ладно!? Я и правда думал, что это криво слепленный ФШ. Двач жив!
Да ладно!? Я и правда думал, что это криво слепленный ФШ. Двач жив!
206 Кб, 1088x698Смотрите как охуенно.
>>58912
надо на дверях еще черпушки нарисовать. и написать "Не влезай - убьёт!"
надо на дверях еще черпушки нарисовать. и написать "Не влезай - убьёт!"
>>57095
Вопрос не совсем по теме, но блин, никак понять не могу. Аэрособака это и есть сапсан?
Вопрос не совсем по теме, но блин, никак понять не могу. Аэрособака это и есть сапсан?
618 Кб, 1536x2048Не знаю, было ли в прошлом треде, может проебал, но:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Трамвай_села_Молочное
На Ютубе можно ролики найти про эту линию.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Трамвай_села_Молочное
На Ютубе можно ролики найти про эту линию.
>>58964
Спасибо брат
Спасибо брат
>>59025
Приезжай этим летом.
Приезжай этим летом.
В Инчхоне (Южная Корея) 3-го февраля 2016 открылся маглев. 6 станций, общая длина 6 км. На этот раз ни о каких рекордов скорости не идет, поездок развивает примерно 110 км/ч. Да и целесообразность сомнительна - маглев соединяет международный аэропорт и... какие-то домишки через 6 км. К тому же, направление дороги идет не в сторону Инчхона, и не в сторону Сеула, а в... море. На одной из станций есть пересадка на электричку до Сеула. Но дело в том, что эта станция и так в аэропорту. Есть слухи, что линия будет продлеваться до 37 км, на этом этапе она должна замкнуться в кольцо. Кольцо вокруг аэропорта? В общем, сейчас ничего не понятно.
И тем не менее, это 3я действующая система маглева в мире.
И тем не менее, это 3я действующая система маглева в мире.
548 Кб, 740x679>>59815
А вот схема развития района. Синий участок отстроен и запущен, оранжевый на очереди, за ним - зеленый.
А вот схема развития района. Синий участок отстроен и запущен, оранжевый на очереди, за ним - зеленый.
>>59815
Ага, я проебался в подсчетах. Не 37 км в итоге будет, а 52.
Ага, я проебался в подсчетах. Не 37 км в итоге будет, а 52.
https://youtu.be/7yVGydMcI1A
А ведь красиво ездит. Так плавно.
А ведь красиво ездит. Так плавно.
>>55095
Мимо оттуда; для того, чтобы уложится в план, его не достроили, лол. Вроде бы как еще раз выделили деньги из бюджета и планируют построить до 2020.
Мимо оттуда; для того, чтобы уложится в план, его не достроили, лол. Вроде бы как еще раз выделили деньги из бюджета и планируют построить до 2020.
>>59841
Вот в этом вся ущербность мурриканской системы транспорта. Экономия, тотальная экономия на всём и ошеломляющие решения для ухода от налогов. Не скажу, что это плохо или хорошо, но выглядит и используется через задницу.
мимоминималист и перфекционист
Вот в этом вся ущербность мурриканской системы транспорта. Экономия, тотальная экономия на всём и ошеломляющие решения для ухода от налогов. Не скажу, что это плохо или хорошо, но выглядит и используется через задницу.
мимоминималист и перфекционист
>>59851
У нас в РЖД не икономят! Не мурриканцы паршивые!
У нас в РЖД не икономят! Не мурриканцы паршивые!
>>59853
Это уже наши люди. Ущербные внешне и изнутри.
А так- то, пригородные есть, пассажирские есть, хоть и убыиочные, но субсидируются.
В идеале, нужно жуликов метлой погнать и общество воспитать.
А Вам, анон, предлагаю на порашу немедленно отправиться.
Это уже наши люди. Ущербные внешне и изнутри.
А так- то, пригородные есть, пассажирские есть, хоть и убыиочные, но субсидируются.
В идеале, нужно жуликов метлой погнать и общество воспитать.
А Вам, анон, предлагаю на порашу немедленно отправиться.
>>59856
И ваще еще круче было бы сделать наклон кузова наружу, относительно оси линии так, чтобы наклонялись при встречном поезде. Пассажирам не айс, но технически сделать возможно.
И ваще еще круче было бы сделать наклон кузова наружу, относительно оси линии так, чтобы наклонялись при встречном поезде. Пассажирам не айс, но технически сделать возможно.
Ребят, а существует ли станция метро с пересадкой, но без выходов? Т.е. такая, станция, которая предназначена исключительно для пересадки между линиями, но не имеет выходов, поскольку расположена в месте, где выходы невозможны/ненужны. Я гуглил и не нашел ничего, поэтому, скорее всего, такого нет. Но возможно ли? Или я брежу?
>>59869
Ну аварийные выходы не отменяются. Хотя, я бы отменил. Я представляю, что эта станция находится настолько глубоко под землей, что строить из нее выходы просто гиперзатратно. Ну а в случае аварии даже на обычной станции другие поезда могут служить эвакуаторами, так даже в правилах написано. Что касается пожаров - уже давно на станциях используются исключительно негорючие материалы, чтобы пожары исключить впринципе.
Ну аварийные выходы не отменяются. Хотя, я бы отменил. Я представляю, что эта станция находится настолько глубоко под землей, что строить из нее выходы просто гиперзатратно. Ну а в случае аварии даже на обычной станции другие поезда могут служить эвакуаторами, так даже в правилах написано. Что касается пожаров - уже давно на станциях используются исключительно негорючие материалы, чтобы пожары исключить впринципе.
>>59864
Это просто привычка такая — заусенцы кусать, или это нервное расстройство какое-то? Такая же хуйня просто.
Это просто привычка такая — заусенцы кусать, или это нервное расстройство какое-то? Такая же хуйня просто.
>>59868
Но ведь он не писал, мол "вот в рассеи..."
Не знаю, действительно ли это была экономия, но то, что там подобная авария не единожды - это факт. Причем, были и пострадавшие.
Но ведь он не писал, мол "вот в рассеи..."
Не знаю, действительно ли это была экономия, но то, что там подобная авария не единожды - это факт. Причем, были и пострадавшие.
>>59873
Если нервное расстройство, то вряд ли я могу сам себе диагноз поставить. На медкомиссии сказали, что здоров.
Если нервное расстройство, то вряд ли я могу сам себе диагноз поставить. На медкомиссии сказали, что здоров.
>>59874
Это как? Что несколько раз на одном негабаритном участке бились? До такого даже юморист Задротнов не додумался бы! Если конкретно про Сиэтлский монорельс, то там уебались раз - после этого один из двух составов с линии вообще убрали (там в общем-то два поезда и не нужно - аттракцион-с).
> там подобная авария не единожды
Это как? Что несколько раз на одном негабаритном участке бились? До такого даже юморист Задротнов не додумался бы! Если конкретно про Сиэтлский монорельс, то там уебались раз - после этого один из двух составов с линии вообще убрали (там в общем-то два поезда и не нужно - аттракцион-с).
>>57305
Не наш путь.
А метровагонзавод тогда на что жить будет?
>Да, Ежи тоже лампово бы смотрелись, дизайн у них зачотный, а начинку можно было и перетряхнуть.
Не наш путь.
А метровагонзавод тогда на что жить будет?
>>59880
Ну тогда возможно. Просто зачем делать пересадку в месте, где нельзя выйти? Изначально странная идея.
Ну тогда возможно. Просто зачем делать пересадку в месте, где нельзя выйти? Изначально странная идея.
>>59841
Да, там даже не двухпутка, а просто две нитки монорельса, каждый ездит по своему пути без съездов и пересечений.
Если один поезд чинят, за него другой отдувается. В Даунтауне еще лулзовая станция - она встроена в здание, так что пол второго этажа это платформа, а вместо панорамных окон проходы в вагон на ближнем пути, а для посадки на дальный специалые мостики выдвигаются... через ближний путь.
Этот товарищ прав - >>59842.
Also
Еще там лулзовые трамваи были. Один старый ходил по берегу по однопутке туда-сюда, его в итоге закрыли, только остатки станций и путей остались. А в 2010 я еще видел в Сиэтле еще лулзовый трамвай, что тоже ходил туда сюда, но там были иногда разъезды на станциях предусмотрены. Как сейчас он поживает не знаю.
Да, там даже не двухпутка, а просто две нитки монорельса, каждый ездит по своему пути без съездов и пересечений.
Если один поезд чинят, за него другой отдувается. В Даунтауне еще лулзовая станция - она встроена в здание, так что пол второго этажа это платформа, а вместо панорамных окон проходы в вагон на ближнем пути, а для посадки на дальный специалые мостики выдвигаются... через ближний путь.
Этот товарищ прав - >>59842.
Also
Еще там лулзовые трамваи были. Один старый ходил по берегу по однопутке туда-сюда, его в итоге закрыли, только остатки станций и путей остались. А в 2010 я еще видел в Сиэтле еще лулзовый трамвай, что тоже ходил туда сюда, но там были иногда разъезды на станциях предусмотрены. Как сейчас он поживает не знаю.
144 Кб, 936x920>>59891
Живой пример того, как делают в этом случае
https://www.google.ru/maps/@22.229996,114.1877701,15596a,20y,39.73t/data=!3m1!1e3
Живой пример того, как делают в этом случае
https://www.google.ru/maps/@22.229996,114.1877701,15596a,20y,39.73t/data=!3m1!1e3
>>59863
Sunny Bay в Гонконге, сорт оф. Служит пересадкой с электричко-метро на поезд до диснейленда, который аж отдельная ветка о двух станциях и трех километрах.
Фоток снаружи тупо не нашел, потому что на этой станции хоть и можно выйти теоретически- никто этого не делает, с одной стороны там обрыв и море, с другой развязка дорожная-хайвэй. На станции есть парковка, но она для экстренных случаев вроде. Уйти из зоны станции куда-то оттуда ногами невозможно, максимум вокруг погулять.
Sunny Bay в Гонконге, сорт оф. Служит пересадкой с электричко-метро на поезд до диснейленда, который аж отдельная ветка о двух станциях и трех километрах.
Фоток снаружи тупо не нашел, потому что на этой станции хоть и можно выйти теоретически- никто этого не делает, с одной стороны там обрыв и море, с другой развязка дорожная-хайвэй. На станции есть парковка, но она для экстренных случаев вроде. Уйти из зоны станции куда-то оттуда ногами невозможно, максимум вокруг погулять.
>>59863
https://en.wikipedia.org/wiki/Cornbrook_tram_stop
Вот эта няша до 2005-го года не имела выходов наружу.
Опять же, Гонконг, но у меня автобусная станция из которой НЕТ ПУТИ!
https://en.wikipedia.org/wiki/Shing_Mun_Tunnels_Bus_Interchange
https://en.wikipedia.org/wiki/Cornbrook_tram_stop
Вот эта няша до 2005-го года не имела выходов наружу.
Опять же, Гонконг, но у меня автобусная станция из которой НЕТ ПУТИ!
https://en.wikipedia.org/wiki/Shing_Mun_Tunnels_Bus_Interchange
>>59908
Круто! Я знал, что такое есть. Жаль, что больше нет.
Автобусы это тоже хорошо, но немножко не торт.
Круто! Я знал, что такое есть. Жаль, что больше нет.
Автобусы это тоже хорошо, но немножко не торт.
>>59921
Про пересадки нагуглил просто, а вот по Гонконгу моя большой спец, ибо дикий и лютый фанат этой территории, был там 10 раз и вообще хочу там жить (но это желание стихает когда смотришь цены на Гонконгскую недвигу).
Про пересадки нагуглил просто, а вот по Гонконгу моя большой спец, ибо дикий и лютый фанат этой территории, был там 10 раз и вообще хочу там жить (но это желание стихает когда смотришь цены на Гонконгскую недвигу).
>>59927
В Гонконг? Я из Китая гонял, жил там в то время, напротив считай (Шеньчжень). На неделю 10 тыр уходило, но это до кризиса и в режиме "ни в чем себе не отказывай кроме жилья", на жилье экономил как мог, все равно там только спать. В принципе там можно жить в палатке, никто не запрещает, нац. парков полно и они начинаются резко и внезапно.
В Гонконг? Я из Китая гонял, жил там в то время, напротив считай (Шеньчжень). На неделю 10 тыр уходило, но это до кризиса и в режиме "ни в чем себе не отказывай кроме жилья", на жилье экономил как мог, все равно там только спать. В принципе там можно жить в палатке, никто не запрещает, нац. парков полно и они начинаются резко и внезапно.
>>59929
我学过汉语。
Язык их училь, подрабатывал в торговой компании, потом жахнул "КУРИЗИСУ" и целая орава китаистов и воннаби-китаистов тип меня резко стали не нужны. Вот. Да и надоело там. В Гонконге б пожил, говорил уже, но это совсем другая страна по сути с другими правилами.
我学过汉语。
Язык их училь, подрабатывал в торговой компании, потом жахнул "КУРИЗИСУ" и целая орава китаистов и воннаби-китаистов тип меня резко стали не нужны. Вот. Да и надоело там. В Гонконге б пожил, говорил уже, но это совсем другая страна по сути с другими правилами.
>>59931
Год, это стоит в районе 4000 долларов за этот самый год. Если не рваться в "альфа-города" типа Пекина, Шанхая или Шеньчженя, то можно и дешевле (да и язык лучше выучится когда русских нет). Зато в альфа-городах можно найти подработку, и в принципе тогда это было достаточно легко, щас не знаю. Девчонкам проще, особенно красивым - там тебе и моделькой подработай и преподшей английского в детсаду. Парни в основном в торговле подрабатывали, альфачи тоже модельками.
Год, это стоит в районе 4000 долларов за этот самый год. Если не рваться в "альфа-города" типа Пекина, Шанхая или Шеньчженя, то можно и дешевле (да и язык лучше выучится когда русских нет). Зато в альфа-городах можно найти подработку, и в принципе тогда это было достаточно легко, щас не знаю. Девчонкам проще, особенно красивым - там тебе и моделькой подработай и преподшей английского в детсаду. Парни в основном в торговле подрабатывали, альфачи тоже модельками.
>>59932
4000 это не мало.. Тем более, еще за жилье, за еду, за быт денег надо. В целом, оно того стоило?
4000 это не мало.. Тем более, еще за жилье, за еду, за быт денег надо. В целом, оно того стоило?
>>59853
Что за удивительные, поехавшие, люди такие - западники. Сначала ненавидят всякую свободу мысли и право людей выбирать то, что им подходит, если аналогов мысли или такого нет на западе. Потом с усердием ненавидят тех своих сородичей, кто внедрил что-либо как на западе, например корпоративный стиль, логотип р/д, и т.д., и их внедрения. Якунин, и прочие поехавшие западники, запомните, половина населения плацкарта в плацкарте комфортнее чем в купе, есть ни мало клаустрафобов и тех, кому некомфортно ездить с незнакомцами в одном компактном помещении, или, просто нравится ехать в большой компании, научитесь, наконец, уважать мнение других людей. К стати говоря, в Европе /это у западников во всём мире считается "на западе"/ применяются пассажирские вагоны уже и ниже, габарита 03-ВМ, там просто неполучится сделать плацкартные вагоны, их аналогом является 6 местными купе, трёхярусное. Считаю, что жистокосердно, принуждать к поездке в купе, большие весёлые компании клаустрафобов.
>14560529135510.jpg
Что за удивительные, поехавшие, люди такие - западники. Сначала ненавидят всякую свободу мысли и право людей выбирать то, что им подходит, если аналогов мысли или такого нет на западе. Потом с усердием ненавидят тех своих сородичей, кто внедрил что-либо как на западе, например корпоративный стиль, логотип р/д, и т.д., и их внедрения. Якунин, и прочие поехавшие западники, запомните, половина населения плацкарта в плацкарте комфортнее чем в купе, есть ни мало клаустрафобов и тех, кому некомфортно ездить с незнакомцами в одном компактном помещении, или, просто нравится ехать в большой компании, научитесь, наконец, уважать мнение других людей. К стати говоря, в Европе /это у западников во всём мире считается "на западе"/ применяются пассажирские вагоны уже и ниже, габарита 03-ВМ, там просто неполучится сделать плацкартные вагоны, их аналогом является 6 местными купе, трёхярусное. Считаю, что жистокосердно, принуждать к поездке в купе, большие весёлые компании клаустрафобов.
>>59934
Даже не знаю что ты хочешь доказать. Могу сказать, что я сам довольно много ездил на верхних полках, мне норм, но однажды при мне с верхней полки пизданулся ребенок (лет 10) и сломал челюсть.
Даже не знаю что ты хочешь доказать. Могу сказать, что я сам довольно много ездил на верхних полках, мне норм, но однажды при мне с верхней полки пизданулся ребенок (лет 10) и сломал челюсть.
>>59934
Это политические предпочтения, у тебя скот предпочтения - барский сапог в жопе (царь питун сколько лет на троне сидит? а сколько по Конституции положено?) А ну да, про Конституцию только западники вспоминают, рабам вроде тебя она не к чему. А днищевагоны производства уже давно не существующей совкопараши ГДР, никакого отношения к западничеству не имеют. На Западе в таком говне никто не ездит.
>Что за удивительные, поехавшие, люди такие - западники
Это политические предпочтения, у тебя скот предпочтения - барский сапог в жопе (царь питун сколько лет на троне сидит? а сколько по Конституции положено?) А ну да, про Конституцию только западники вспоминают, рабам вроде тебя она не к чему. А днищевагоны производства уже давно не существующей совкопараши ГДР, никакого отношения к западничеству не имеют. На Западе в таком говне никто не ездит.
>>59933
В целом - стоило. Рубль тогда был 33, 4к долларов были не деньги. Давай дальше поезда обсуждать, А то эмиграч уже какой-то.
В целом - стоило. Рубль тогда был 33, 4к долларов были не деньги. Давай дальше поезда обсуждать, А то эмиграч уже какой-то.
66 Кб, 314x235>>59938
В Китае трехярусные вагоны, да более того, между Парижем и Миланом бегает редкий для Европы ночной поезд Thello и там купехи с тремя ярусами (на пике оно)! Средняя полка превращается в спинку дивана и можно сидеть. Лежать на нижней - сами видите, а некоторые еще и не знают что нижнюю надо немного опускать когда раскладывают, забавно выглядит.
В Китае трехярусные вагоны, да более того, между Парижем и Миланом бегает редкий для Европы ночной поезд Thello и там купехи с тремя ярусами (на пике оно)! Средняя полка превращается в спинку дивана и можно сидеть. Лежать на нижней - сами видите, а некоторые еще и не знают что нижнюю надо немного опускать когда раскладывают, забавно выглядит.
>>59934
Ты мудак ещё напиши что в еуропе совсем хуёвая жизнь т.к. у них ещё и колея узкая, а в русне широкая. (а лучше всех наверно индусы живут, у них-то колея огого!)
>применяются пассажирские вагоны уже и ниже, габарита 03-ВМ
Ты мудак ещё напиши что в еуропе совсем хуёвая жизнь т.к. у них ещё и колея узкая, а в русне широкая. (а лучше всех наверно индусы живут, у них-то колея огого!)
>>59952
Хуйню пишешь потому что. Умозаключения как у шизика - габарит маленький - западники виноваты, широкие вагоны для скота - спасибо товарищю сралину! Ты мудак просто, и скот, таких усыплять надо, в детстве.
Хуйню пишешь потому что. Умозаключения как у шизика - габарит маленький - западники виноваты, широкие вагоны для скота - спасибо товарищю сралину! Ты мудак просто, и скот, таких усыплять надо, в детстве.
78 Кб, 639x595>>59954
Старый добрый двач.
Старый добрый двач.
>>59935
Что плацкарт убирать не целесообразно, и, даже жестокоседно, по отношению к таким людям, кто боится замкнутого пространства и вообще.
>>59938
2 класса
>>59941
Какое-такое отношение к парадлетическим предпочтения имеет желание убрать нахуй плацкарные вагоны, мотивируя это тем, ч то в Европе нет плацкарных вагонов?
>>59949
Нормальные /стандартные, основные типы/ спальные купиррованные вагоны 2 класса, что не так то?
http://www.360cities.net/image/zurich-couchette-bunk-sleeper-car-cnl#293.53,-78.59,85.0
https://youtu.be/UPcv92sV8J0
>>59954
Нет, в Европе вагоны уже и ниже, поэтому плацкартные вагоны сделать не получится, поэтому для увеличения пассажировместимости применяют 6 местные купе. На мой взгляд, психически болеззненое умозаключение: убрать, нахуй, плацкарты, раз на западе их нет.
>>59954
Советую, также, помочь тебе самому-себе и окружаюшим людям и даже животным, поступи правильно, обратись к модной на западе процедуре - сходи в больничку к психотерапевту или к психологу. Просто понимаеш в чём дело, ты и-за в следствии простого неприятия мнения чужого человека готов убить его, неизвестного мне анона, самым извращённым способом. Это не правильно, и не избавит тебя от мучении, к томуже создаёт угрозу жизни простых людей и животных. Будь выше этого - сходи на консультацию в психическую больничку.
>Даже не знаю что ты хочешь доказать
Что плацкарт убирать не целесообразно, и, даже жестокоседно, по отношению к таким людям, кто боится замкнутого пространства и вообще.
>>59938
>Трехярусное купе?
2 класса
>>59941
>Это политические предпочтения
Какое-такое отношение к парадлетическим предпочтения имеет желание убрать нахуй плацкарные вагоны, мотивируя это тем, ч то в Европе нет плацкарных вагонов?
>>59949
>а лучше всех наверно индусы живут, у них-то колея огого!
Нормальные /стандартные, основные типы/ спальные купиррованные вагоны 2 класса, что не так то?
http://www.360cities.net/image/zurich-couchette-bunk-sleeper-car-cnl#293.53,-78.59,85.0
https://youtu.be/UPcv92sV8J0
>>59954
>Умозаключения как у шизика - габарит маленький - западники виноваты
Нет, в Европе вагоны уже и ниже, поэтому плацкартные вагоны сделать не получится, поэтому для увеличения пассажировместимости применяют 6 местные купе. На мой взгляд, психически болеззненое умозаключение: убрать, нахуй, плацкарты, раз на западе их нет.
>>59954
>Ты мудак просто, и скот, таких усыплять надо, в детстве
Советую, также, помочь тебе самому-себе и окружаюшим людям и даже животным, поступи правильно, обратись к модной на западе процедуре - сходи в больничку к психотерапевту или к психологу. Просто понимаеш в чём дело, ты и-за в следствии простого неприятия мнения чужого человека готов убить его, неизвестного мне анона, самым извращённым способом. Это не правильно, и не избавит тебя от мучении, к томуже создаёт угрозу жизни простых людей и животных. Будь выше этого - сходи на консультацию в психическую больничку.
>>59990
Читая этот абзац, почему-то ожидал увидеть что-нибудь типа
>обратись к модной на западе процедуре - сходи в больничку
Читая этот абзац, почему-то ожидал увидеть что-нибудь типа
>Будь выше этого, поезжай в Швейцарию, сделай там себе эвтаназию.
>>59993
Так то это стоит дохера.
Да и геморно.
Лучше по старинке. Йаду, и апстену.
>сделай там себе эвтаназию.
Так то это стоит дохера.
Да и геморно.
Лучше по старинке. Йаду, и апстену.
>>60013
Заканчивайте. Ну есть же специальные разделы, где с вами будут только рады обсудить ваши темы. В чем суть делать это не там?
Заканчивайте. Ну есть же специальные разделы, где с вами будут только рады обсудить ваши темы. В чем суть делать это не там?
А Дубай не перестает удивлять. На этот раз трамвайчиком-Империалом, который почему-то называется trolley. Открыт в 2015 году, протяженность 1 км (естественно, это пока только первая фаза), курсирует по деловому району Дубая.
Трамвай в Блэкпуле, ЮК. Этот трамвай, мало того, что самая первая электрическая трамвайная система в Англии, так еще и обладатель найразнообразнейшего подвижного состава, и это при том, что от системы осталась одна ветка.
>>60375
Скорее всего, конташку в землю спрятали, как у основной системы.
Скорее всего, конташку в землю спрятали, как у основной системы.
790 Кб, 1024x768>>60377
Не, этот на батарейках работает.
he open-top heritage style double-decker trams built by in the USA by TIG/m are powered by fuel cells, with batteries for to recover regenerated braking energy
Не, этот на батарейках работает.
he open-top heritage style double-decker trams built by in the USA by TIG/m are powered by fuel cells, with batteries for to recover regenerated braking energy
>>60376
Разнообразие просто фантастическое.
Разнообразие просто фантастическое.
>>60378
А в Гаосюне (Тайвань) трамвай заряжается на остановке. Планируется запилить кольцевой маршрут.
А в Гаосюне (Тайвань) трамвай заряжается на остановке. Планируется запилить кольцевой маршрут.
Tünel. Микрометро в Стамбуле. Открыто в 1875 году. Состоит всего из двух станций, таким образом его целесообразней называть подземным фуникулером, чем метро.
>>60381
А приехать к нему можно на вот такой няшке. Вообще, Стамбул охуенен.
А приехать к нему можно на вот такой няшке. Вообще, Стамбул охуенен.
>>60383
Стамбул нравится только Тёмам?
Стамбул нравится только Тёмам?
>>60505
А что охуенного? Обычная станция, чем-то на Технопарк похоже.
А что охуенного? Обычная станция, чем-то на Технопарк похоже.
>>60517
Продолжить движение под землей.
Продолжить движение под землей.
>>60505
Не строят? А как же Питер? А Технопарк?
Не строят? А как же Питер? А Технопарк?
Амойский BRT. Такой крупный город, а нет ни метро, и даже трамвая. Зато есть скоростной автобус. Да не простой, а на эстакаде. И с прикольными (хоть и однообразными) станциями.
>>60575
Популярная сейчас тема, для городов до 1 миллиона жителей - вполне годный вариант (хотя используется и в городах где 10-15 мил. чел., но это от бедности). Не нужны ни подземное метро (дороже в 100 раз) ни трамвай (дороже в 10 раз, подсчитано при проектировании BRT в Куритибе), нужна только полная обособленность от другого транспорта - свои дороги. Busway в Окленде, NZ.
Популярная сейчас тема, для городов до 1 миллиона жителей - вполне годный вариант (хотя используется и в городах где 10-15 мил. чел., но это от бедности). Не нужны ни подземное метро (дороже в 100 раз) ни трамвай (дороже в 10 раз, подсчитано при проектировании BRT в Куритибе), нужна только полная обособленность от другого транспорта - свои дороги. Busway в Окленде, NZ.
>>60575
Один автобус на эстакотаде, такое ощущение чтофотограф специально его дажидался, т.е. интенсивность движения по ней - низкая. При этом в низу, на неэстакатаде видно сразу несколько автобусов, в том числе 2 в попутном направлении на паралельной дороге /но не маршруте/. Внизу дорога загруженна односторонне - утрении или вечернии час-пик;
На остановке одного направления немного людей, на остоновке противоположного направления - людей нет совсем, видимо утрений или вечерний час-пик;
Автобус транспортной системы весьма населён, вероятно для возможно-большей населённости автобусов увеличен интервал движения.
Возможные /недостоверные/ выводы: транспортная система неочень популярна у населения. Для снижения издержек увеличенны интервалы движения автобусов по системе БАРТ /такие фотографии хорактерны для многих систем БАРТ/, фактически они сопостовимы с интервалом движения поездов метрополитенов, при несравненно меньшей провозной способности. Выделенные полосы и даже целые эстакотады систем БАРТ недоиспользуют физическую пропускную и провозную способность, следовательно неоправдывают средств на их сооружение.
>картинк 1, 14588535424310.jpg
Один автобус на эстакотаде, такое ощущение чтофотограф специально его дажидался, т.е. интенсивность движения по ней - низкая. При этом в низу, на неэстакатаде видно сразу несколько автобусов, в том числе 2 в попутном направлении на паралельной дороге /но не маршруте/. Внизу дорога загруженна односторонне - утрении или вечернии час-пик;
>картинк 2, 14588535424621.jpg
На остановке одного направления немного людей, на остоновке противоположного направления - людей нет совсем, видимо утрений или вечерний час-пик;
>14588535424632.jpg
Автобус транспортной системы весьма населён, вероятно для возможно-большей населённости автобусов увеличен интервал движения.
Возможные /недостоверные/ выводы: транспортная система неочень популярна у населения. Для снижения издержек увеличенны интервалы движения автобусов по системе БАРТ /такие фотографии хорактерны для многих систем БАРТ/, фактически они сопостовимы с интервалом движения поездов метрополитенов, при несравненно меньшей провозной способности. Выделенные полосы и даже целые эстакотады систем БАРТ недоиспользуют физическую пропускную и провозную способность, следовательно неоправдывают средств на их сооружение.
>>60581
Вместо подобного анализа и имени файлов взамен порядковых номеров, лучше езжай туда и спроси реальных людей, пользующихся этой системой каждый день. Иначе ты интернет-журналист, выдумывающий историю по фотографии.
Вместо подобного анализа и имени файлов взамен порядковых номеров, лучше езжай туда и спроси реальных людей, пользующихся этой системой каждый день. Иначе ты интернет-журналист, выдумывающий историю по фотографии.
>>60581
Серьезно? Анализ по фоточкам?
Ну это совсем смешно. Приехал автобус и забрал людей, нет?
И тем не менее, система активно строится.
Хотя ее избыточность я отрицать не буду. Я уже не раз выражался по этому поводу:
>>54848
>>56579
>Один автобус на эстакотаде, такое ощущение чтофотограф специально его дажидался, т.е. интенсивность движения по ней - низкая.
Серьезно? Анализ по фоточкам?
>На остановке одного направления немного людей, на остоновке противоположного направления - людей нет совсем,
Ну это совсем смешно. Приехал автобус и забрал людей, нет?
И тем не менее, система активно строится.
Хотя ее избыточность я отрицать не буду. Я уже не раз выражался по этому поводу:
>>54848
>>56579
>>60585
Какое необычное предположение, очень странно было-бы считать меня специалистом по такому транспорту. Я не писал что специалист, не оперировал данными как специалист и напротив на основе имеющихся материалов сделал предположение, как не специалист.
Может быть и хорощо, но опять же необычное предложение прям вот так взять и поехать ради соцопроса, при том что быстро такую поездку явно не сделаещ, а готовые исследования эффективности включая и опрос пользователей наверное есть, нет?
>>60586
По всем, доступным материалам. Можно по видел, ещё: https://youtu.be/m8D7P-7uDEk
Да, но тогда это полноценный аналог метро, на котором одна стакотада - один маршрут. Что по фотографиям и видео подтверждает сушественные /хоть и меньшими чем в метро/ интервалами движения. Если так это наверное справедливо называть метробус, если нет - то скорее трамобус.
А системы ЛРТ почему-то не являются избыточными, или, та же Бутовская линия метро. Замечание: Бутовская линия метро обслуживает не всю Москву, а отдельный раёйон, хоть и интегрированна в общюю систему метрополитена.
>Иначе ты интернет-журналист, выдумывающий историю по фотографии.
Какое необычное предположение, очень странно было-бы считать меня специалистом по такому транспорту. Я не писал что специалист, не оперировал данными как специалист и напротив на основе имеющихся материалов сделал предположение, как не специалист.
>лучше езжай туда и спроси реальных людей, пользующихся этой системой каждый день.
Может быть и хорощо, но опять же необычное предложение прям вот так взять и поехать ради соцопроса, при том что быстро такую поездку явно не сделаещ, а готовые исследования эффективности включая и опрос пользователей наверное есть, нет?
>>60586
>Серьезно? Анализ по фоточкам?
По всем, доступным материалам. Можно по видел, ещё: https://youtu.be/m8D7P-7uDEk
>Ну это совсем смешно. Приехал автобус и забрал людей, нет?
Да, но тогда это полноценный аналог метро, на котором одна стакотада - один маршрут. Что по фотографиям и видео подтверждает сушественные /хоть и меньшими чем в метро/ интервалами движения. Если так это наверное справедливо называть метробус, если нет - то скорее трамобус.
>Хотя ее избыточность я отрицать не буду. Я уже не раз выражался по этому поводу:
А системы ЛРТ почему-то не являются избыточными, или, та же Бутовская линия метро. Замечание: Бутовская линия метро обслуживает не всю Москву, а отдельный раёйон, хоть и интегрированна в общюю систему метрополитена.
>>60805
Он — нерусский
Он — нерусский
m
>>60830
Да ты спрашивай, если что-либо непонятно. Это же сайт для обшения, специальный такой, Двач, специальный раздел, где даже не знакомые с транспортом человеки транспорт обсуждает, понимаеш?
>>60805
? Я тебя не понел, объясни пожалуйста
>Не пытайтесь понять этот пост.
Да ты спрашивай, если что-либо непонятно. Это же сайт для обшения, специальный такой, Двач, специальный раздел, где даже не знакомые с транспортом человеки транспорт обсуждает, понимаеш?
>>60805
>А то с такими претензиями, а пишешь, как дебил-второгодник.
? Я тебя не понел, объясни пожалуйста
>>60835
Ну смотри.
Про ошибки промолчу, хотя они действительно в данному случае мешаю понять о чем ты, например вот:
Не совсем понятна логика этого ответа.
Вот это я тоже не понял. Ты извини, что так не конкретно, но я реально даже зацепится не могу за что-то.
Вот тут я тоже не понял, при чем тут ЛРТ, ну да ладно. Тут все норм.
Ну смотри.
Про ошибки промолчу, хотя они действительно в данному случае мешаю понять о чем ты, например вот:
>Можно по видел, ещё
>Да, но тогда это полноценный аналог метро, на котором одна стакотада - один маршрут
Не совсем понятна логика этого ответа.
>Если так это наверное справедливо называть метробус, если нет - то скорее трамобус
Вот это я тоже не понял. Ты извини, что так не конкретно, но я реально даже зацепится не могу за что-то.
>А системы ЛРТ почему-то не являются избыточными
Вот тут я тоже не понял, при чем тут ЛРТ, ну да ладно. Тут все норм.
>>60837
В метро, как правило, один тоннель, одна эстакада, одна ветка - один маршрут. А у трамвая - несколько маршрутов ходят по одной и той же ветке, на одних и тех же остановках останавливаются. Вот тут, >>60575, >картинка 2, 14588535424621.jpg, видно: на одной остановке нет людей совсем. Вот тут, >>60586 выдвиннуто предположения вида: >Приехал автобус и забрал людей, нет?. И потом у меня сделано обобщение: одна эстакада - один маршрут, всё как в метро.
Если по одной и той же эстакаде едут автобусы разных маршрутов и на одних и тех же остановках останавливаются, то такая технология организации работы более схожа с трамваем, нежели метро.
Не мое предположени, а вот это: >>60586
Теперь сравним с чем-то схожей Бутовской линией метро /населённость Москва свыше 12 млн человек, но Бутовская линия обслуживает только Бутово/. При большей провозной способности она не считается избыточной.
>Не совсем понятна логика этого ответа.
В метро, как правило, один тоннель, одна эстакада, одна ветка - один маршрут. А у трамвая - несколько маршрутов ходят по одной и той же ветке, на одних и тех же остановках останавливаются. Вот тут, >>60575, >картинка 2, 14588535424621.jpg, видно: на одной остановке нет людей совсем. Вот тут, >>60586 выдвиннуто предположения вида: >Приехал автобус и забрал людей, нет?. И потом у меня сделано обобщение: одна эстакада - один маршрут, всё как в метро.
>от это я тоже не понял. Ты извини, что так не конкретно, но я реально даже зацепится не могу за что-то.
Если по одной и той же эстакаде едут автобусы разных маршрутов и на одних и тех же остановках останавливаются, то такая технология организации работы более схожа с трамваем, нежели метро.
>Вот тут я тоже не понял, при чем тут ЛРТ
Не мое предположени, а вот это: >>60586
>Хотя ее избыточность я отрицать не буду
Теперь сравним с чем-то схожей Бутовской линией метро /населённость Москва свыше 12 млн человек, но Бутовская линия обслуживает только Бутово/. При большей провозной способности она не считается избыточной.
В мальнькой, но гордой столице Шотландии, городе Глазгоу в 1896 году был открыт третий в мире подземный метрополитен. Он состоял из одной кольцевой линии (15 станций). В таком виде функционирует и сегодня. На момент открытия поезда приводились в движение с помощью канатной тяги, которая работала от единого парового двигателя. Со временем была заменена на электрическую. Особенностью системы также является необычная узкая колея 1219 мм (4 фута).
>>61337
Забавно, что я его окрестил столицей Шотландии, когда столица Шотландии это Эдинбург. К счастью, всем похуй.
Забавно, что я его окрестил столицей Шотландии, когда столица Шотландии это Эдинбург. К счастью, всем похуй.
>>61382
Я заметил, но не стал исправлять. Спасибо, интересности открыл.
Я заметил, но не стал исправлять. Спасибо, интересности открыл.
>>61337
В мире достаточно много метрополитенов и метроподобных жд систем где ширина колеи ещё уже, например 1000 мм, 1067 мм. Но метрополитен Глазго действительно уникален - за счёт своей малогабаритности, в нём всё очень маленькое, диаметр путевых тоннелей - 3 м (чуть выше потолка в твоей хрущёвке!). Даже тесная лондонская труба (Tube) линии метро глубокого заложения - 3,5 м.
>Особенностью системы также является необычная узкая колея 1219 мм
В мире достаточно много метрополитенов и метроподобных жд систем где ширина колеи ещё уже, например 1000 мм, 1067 мм. Но метрополитен Глазго действительно уникален - за счёт своей малогабаритности, в нём всё очень маленькое, диаметр путевых тоннелей - 3 м (чуть выше потолка в твоей хрущёвке!). Даже тесная лондонская труба (Tube) линии метро глубокого заложения - 3,5 м.
А вот так метрополитен Глазго выглядел в конце 70-х гг. перед закрытием на реконструкцию, которая продолжалась больше 3-х лет и придала современный облик этой уникальной транспортной системе.
Light Rail в Сан-Диего.
Единственный частный метрополитен существовавший в США - The Tandy Center Subway - транспортная система трамвайного типа, работавшая в городе Форт-Уорт (Fort Worth) штат Техас, в 1963 - 2002 гг. Двухпутная линия длиной 1,1 км (350 м подземный участок), 4 наземные остановки, и подземный трёхпутный терминал.
Линия была построена бизнесменами братьями Леонард, чтобы соединить их универмаг с гигантской автопарковкой, находящейся вне городских кварталов. В качестве подвижного состава использовались немного модифицированные трамвайные вагоны PCC, из недавно заброшенной трамвайной системы Вашингтона, округ Колумбия.
В 1974 году, здание универмага Leonard Brothers было продано Tandy Corporation, которые снесли универмаг, а на его месте в 1978 г. построили офисно-торговый центр (The Tandy Center). Тогда же был построен новый подземный терминал метро, а старые трамвайные вагоны РСС были модернизированы (получили новые "квадратные" кузова - по тогдашней дизайн моде).
В таком виде система проработала до 2002 года, до очередной продажи Tandy Center. Новые владельцы заявили о полной перестройке торгового центра, и необходимость в "метро" отпала. Надо сказать, что идея такого "парковочного метро" была очень удачна - не было необходимости строить дорогие подземные парковки под городом, а парковка за городом - просто гигантская асфальтированная площадка, где хватило бы места припарковать не только авто посетителей ТЦ но и всех жителей Fort Worth, и важный момент - и парковка и проезд на метро - были бесплатными.
Линия была построена бизнесменами братьями Леонард, чтобы соединить их универмаг с гигантской автопарковкой, находящейся вне городских кварталов. В качестве подвижного состава использовались немного модифицированные трамвайные вагоны PCC, из недавно заброшенной трамвайной системы Вашингтона, округ Колумбия.
В 1974 году, здание универмага Leonard Brothers было продано Tandy Corporation, которые снесли универмаг, а на его месте в 1978 г. построили офисно-торговый центр (The Tandy Center). Тогда же был построен новый подземный терминал метро, а старые трамвайные вагоны РСС были модернизированы (получили новые "квадратные" кузова - по тогдашней дизайн моде).
В таком виде система проработала до 2002 года, до очередной продажи Tandy Center. Новые владельцы заявили о полной перестройке торгового центра, и необходимость в "метро" отпала. Надо сказать, что идея такого "парковочного метро" была очень удачна - не было необходимости строить дорогие подземные парковки под городом, а парковка за городом - просто гигантская асфальтированная площадка, где хватило бы места припарковать не только авто посетителей ТЦ но и всех жителей Fort Worth, и важный момент - и парковка и проезд на метро - были бесплатными.
>>61493
В загнивающих штатах комерсы строят метро для нужд универмага, бля!, а в Духовной Сверхдержаве для городов-миллиоников митро не могут построить - есть же более важные вопросы (эксклюзивные балалайки офшорным виолончелистам покупать!)
>чтобы соединить их универмаг с автопарковкой
В загнивающих штатах комерсы строят метро для нужд универмага, бля!, а в Духовной Сверхдержаве для городов-миллиоников митро не могут построить - есть же более важные вопросы (эксклюзивные балалайки офшорным виолончелистам покупать!)
436 Кб, 1500x1125>>61491
Мне тоже понравилось, выглядит очень необычно. По факту это современный метрополитен (все станции были полностью перестроены в 1977-80 гг.). Что осталось от старины - так это путевые тоннели, размером с водопроводные трубы. Под них и приспособили ПС который похож на детскую жд. Но с пассажиропотоком в 40 тыс.чел/сутки метро справляется без проблем, толчеи на платформах не бывает и в пиковые часы, и это при том что минимальный интервал - 4 мин (есть резерв для увеличения провозной способности). Такого уникального "малогабарита" больше нигде и никогда не увидишь - сейчас так строить никто не станет, так только в 19 веке лопатами строили.
https://www.youtube.com/watch?v=V3XS65Tjo6Q
Мне тоже понравилось, выглядит очень необычно. По факту это современный метрополитен (все станции были полностью перестроены в 1977-80 гг.). Что осталось от старины - так это путевые тоннели, размером с водопроводные трубы. Под них и приспособили ПС который похож на детскую жд. Но с пассажиропотоком в 40 тыс.чел/сутки метро справляется без проблем, толчеи на платформах не бывает и в пиковые часы, и это при том что минимальный интервал - 4 мин (есть резерв для увеличения провозной способности). Такого уникального "малогабарита" больше нигде и никогда не увидишь - сейчас так строить никто не станет, так только в 19 веке лопатами строили.
https://www.youtube.com/watch?v=V3XS65Tjo6Q
>>61505
Там вообще много забавного было - первоначально эти "вагоны-буфеты" были на канатной тяге, цеплялись к единому постоянно движущемуся тросу, расположенному между ходовых рельс, и отцеплялись на станциях для остановки (по принципу действия аналогичному San Francisco cable car system). А для питания вагонов электроэнергией для освещения, на стене тоннеля были проложены два параллельных рельса, а на вагонах стояли токосьёмники. Все станции были с островными платформами, и соответственно все вагоны имели двери только с одной стороны. В 1935 году метро электрифицировали - установили контактный рельс с напряжением 600 V DC. На те же самые "канатные" вагоны поставили электрооборудование и движки, и они стали электропоездами. А система подачи напряжения для освещения вагонов осталась прежней (до 1977 г.), и она же использовалась для поездной сигнализации.
Ещё один забавный момент - метрополитен не имел путевого развития, не было ни одной стрелки, ни одного ответвления. Только два не связанных между собой подземных главных пути. А депо для ремонта ПС было. Как же туда попадали вагоны? Оригинальное шотландское решение (в британском фольклоре шотландец - аналог эконома-скупердяяя-жадины-скряги. Как еврей в русских баснях) внутри здания депо была бетонированная выемка (яма) по дну которой проходили оба пути линии, и вагоны поднимали подъёмным краном, и перемещали на деповские пути. Поскольку составы были двухвагонными, то процедура много времени не занимала.
Там вообще много забавного было - первоначально эти "вагоны-буфеты" были на канатной тяге, цеплялись к единому постоянно движущемуся тросу, расположенному между ходовых рельс, и отцеплялись на станциях для остановки (по принципу действия аналогичному San Francisco cable car system). А для питания вагонов электроэнергией для освещения, на стене тоннеля были проложены два параллельных рельса, а на вагонах стояли токосьёмники. Все станции были с островными платформами, и соответственно все вагоны имели двери только с одной стороны. В 1935 году метро электрифицировали - установили контактный рельс с напряжением 600 V DC. На те же самые "канатные" вагоны поставили электрооборудование и движки, и они стали электропоездами. А система подачи напряжения для освещения вагонов осталась прежней (до 1977 г.), и она же использовалась для поездной сигнализации.
Ещё один забавный момент - метрополитен не имел путевого развития, не было ни одной стрелки, ни одного ответвления. Только два не связанных между собой подземных главных пути. А депо для ремонта ПС было. Как же туда попадали вагоны? Оригинальное шотландское решение (в британском фольклоре шотландец - аналог эконома-скупердяяя-жадины-скряги. Как еврей в русских баснях) внутри здания депо была бетонированная выемка (яма) по дну которой проходили оба пути линии, и вагоны поднимали подъёмным краном, и перемещали на деповские пути. Поскольку составы были двухвагонными, то процедура много времени не занимала.
>>61507
После модернизации (с 1980 г.) метрополитен приобрёл вполне обычный современный вид, без технических уникальностей - построили двухпутную ССВ с линии в депо, с двумя камерами съездов. Правда без традиционной экономии и здесь не обошлось - поезда заходят на линию со сменой направления в тупиках (сэкономили территорию).
После модернизации (с 1980 г.) метрополитен приобрёл вполне обычный современный вид, без технических уникальностей - построили двухпутную ССВ с линии в депо, с двумя камерами съездов. Правда без традиционной экономии и здесь не обошлось - поезда заходят на линию со сменой направления в тупиках (сэкономили территорию).
>>61516
Картинка красивая, да ещё и изображает реально существующую развязку в нью-йоркской системе PATH.
Картинка красивая, да ещё и изображает реально существующую развязку в нью-йоркской системе PATH.
Gautrain - скоростная жд система (rapid transit railway system) связывающая города Johannesburg, Pretoria, Ekhuruleni и международный аэропорт O. R. Tambo, ЮАР. Считается городским транспортом (находится в агломерации городов) и при этом является первой и пока единственной скоростной жд магистралью на Африканском континенте. Движение открыто в 2012 году.
Общая длина линий - 80 км, 10 станций (3 подземные). Для возможности скоростного движения, систему сделали со стандартной колеёй - 1435 мм, все остальные жд в ЮАР на колее 1067 мм.
Подвижной состав - четырёхвагонные электропоезда переменного тока (25 kV AC) Electrostar, производства Bombardier Transportation. Максимальная служебная скорость - 160 км/ч.
Общая длина линий - 80 км, 10 станций (3 подземные). Для возможности скоростного движения, систему сделали со стандартной колеёй - 1435 мм, все остальные жд в ЮАР на колее 1067 мм.
Подвижной состав - четырёхвагонные электропоезда переменного тока (25 kV AC) Electrostar, производства Bombardier Transportation. Максимальная служебная скорость - 160 км/ч.
5,3 Мб, webm,540x360
>>61626
ДОСМОТ?
ДОСМОТ?
>>61644
Есть ифа по этим туб-жд?
Есть ифа по этим туб-жд?
Да, так бывает. Живешь себе, и слышать не слыхал про какой-то там мухосранск Даэгу. А в нем, оказывается, работает автоматический монорельс, протяженностью 24 км, на линии 30 станций, 2 из них имеют пересадки на две подземные линии метро. На 2 пике одна такая станция. Увы, так и не понял каким образом там пересадка происходит. В этой мухосрани даже нет стрит-вью. Ну да ладно. Наверняка так само, как и в Московском.
Вот вам еще видео в жанре POV
https://youtu.be/0ShnN3xyRhc
Вот вам еще видео в жанре POV
https://youtu.be/0ShnN3xyRhc
3,1 Мб, 1513x889>>61781
Понастроили, блять. Там что, правда кто-то живет?
Понастроили, блять. Там что, правда кто-то живет?
Возможно ли в XXI веке доехать до конечной станции метро и пересесть... на станцию метро другого города? Ну разумеется! Пока, правда, только в одном месте. Это метрополитены Кантона и Фошаня.
Вон на 1-й карте такой салатовый рудимент - это Фошаньский метрополитен. А второй карте видно, что это действительно другой город, а не просто спальный район какой-то. При чем, у метрополитена довольно серьезные планы на расширение.
3й пик - станция пересадки между системами.
Карта за 1978 год (4й пик) просто завораживает.
Вон на 1-й карте такой салатовый рудимент - это Фошаньский метрополитен. А второй карте видно, что это действительно другой город, а не просто спальный район какой-то. При чем, у метрополитена довольно серьезные планы на расширение.
3й пик - станция пересадки между системами.
Карта за 1978 год (4й пик) просто завораживает.
>>61796
Когда доделают, можно будет в Фошане пересесть на метро Гуанчжоу, в Гуанчжоу пересесть на метро Донггуаня, там пересесть на метро Шеньчженя, доехать до Гонконга, выйти, пройти таможню и сесть на метро в Гонконге.
А на переходе Гуанчжоу-Фошань я быль. Там скучно. Китайские метро вообще скучноваты.
Когда доделают, можно будет в Фошане пересесть на метро Гуанчжоу, в Гуанчжоу пересесть на метро Донггуаня, там пересесть на метро Шеньчженя, доехать до Гонконга, выйти, пройти таможню и сесть на метро в Гонконге.
А на переходе Гуанчжоу-Фошань я быль. Там скучно. Китайские метро вообще скучноваты.
730 Кб, 2500x2500>>61796
Харди-хар-хар, говорит Сеульское метро, откусывая толстый шмат Кимчхи.
Ведь у города Инчхон тоже есть свое метро, в Йонъине есть Everline - одна ветка а в Ыйджонбу есть U-Line. И до них всех можно добраться на метро.
>Пока, правда, только в одном месте
Харди-хар-хар, говорит Сеульское метро, откусывая толстый шмат Кимчхи.
Ведь у города Инчхон тоже есть свое метро, в Йонъине есть Everline - одна ветка а в Ыйджонбу есть U-Line. И до них всех можно добраться на метро.
5 Кб, 141x128>>61801
Да-да, братишка, тоже жду этого. Надеюсь, доживу до этого момента. Есть еще претендент на глобальное объединение систем метро - юг Японии.
Алсо, где еще бывал? И что ты имеешь в виду под "скучностью"?
Да-да, братишка, тоже жду этого. Надеюсь, доживу до этого момента. Есть еще претендент на глобальное объединение систем метро - юг Японии.
Алсо, где еще бывал? И что ты имеешь в виду под "скучностью"?
>>61804
Станции одинаковые все, нету интересных элементов-пересечений. Хотя 4-я ветка Гуанчжоу доставляет - она над землей и по полям идет.
Станции одинаковые все, нету интересных элементов-пересечений. Хотя 4-я ветка Гуанчжоу доставляет - она над землей и по полям идет.
>>61804
Из городов с метро был в Париже, Праге, Милане, Москве, Питере, Екатеринбурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Днепропетровске, Киеве, Сеуле (с пригородами, там сложно, схема вон выше, это ад какой-то), Гуанчжоу/Фошань, Шеньчжень, Ханчжоу, Чанчунь, Шанхай, Пекин, Гонконг.
В лидерах Париж, Сеул и Москва. Гонконгу отдельный приз за интересные пересадки между линиями (почти все растянуты на две станции, чтоб просто переходить платформу) и историю.
Из городов с метро был в Париже, Праге, Милане, Москве, Питере, Екатеринбурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Днепропетровске, Киеве, Сеуле (с пригородами, там сложно, схема вон выше, это ад какой-то), Гуанчжоу/Фошань, Шеньчжень, Ханчжоу, Чанчунь, Шанхай, Пекин, Гонконг.
В лидерах Париж, Сеул и Москва. Гонконгу отдельный приз за интересные пересадки между линиями (почти все растянуты на две станции, чтоб просто переходить платформу) и историю.
>>61802
Технически ты прав. Просто я имел в виду подземный переход. А у-лайн наземный. То есть, Фошань-Кантон уникален тем, что для того, чтобы перебраться из одного города в другой, не нужно вообще из под земли вылазить. Да и вообще, подземный транспорт более исключителен тем, что является более дорогим. И хоть в нем не так интересно ездить, как, например, в надземном, лично у меня он всегда вызывает восторг.
В целом, да, Сеул-Инчхон - тоже хороший кандидат.
>>61805
Да, это действительно печаль.
>>61806
Ты крут. Сколько лет? Чем занимаешься, что столько везде бывал?
Технически ты прав. Просто я имел в виду подземный переход. А у-лайн наземный. То есть, Фошань-Кантон уникален тем, что для того, чтобы перебраться из одного города в другой, не нужно вообще из под земли вылазить. Да и вообще, подземный транспорт более исключителен тем, что является более дорогим. И хоть в нем не так интересно ездить, как, например, в надземном, лично у меня он всегда вызывает восторг.
В целом, да, Сеул-Инчхон - тоже хороший кандидат.
>>61805
>Станции одинаковые все, нету интересных элементов-пересечений
Да, это действительно печаль.
>>61806
Ты крут. Сколько лет? Чем занимаешься, что столько везде бывал?
>>61802
Кстати, первая ветка сеульского метро под 200км длинной. По факту это пригородная электричка конечно, большую часть по земле идет, но она в составе метро, а не отдельной системой как RER во франции. так что это самая длинная ветка метро в мире.
Кстати, первая ветка сеульского метро под 200км длинной. По факту это пригородная электричка конечно, большую часть по земле идет, но она в составе метро, а не отдельной системой как RER во франции. так что это самая длинная ветка метро в мире.
>>61807
Переход Гуанчжоу-Фошань он не весь под землей. Фошаньская часть под землей, а со стороны Гуанчжоу станция над землей, это даже по фоткам видно. Но выходить за пределы станции не надо, да. В Сеуле, впрочем, тоже не надо, так что он победил.
А я всего-то один раз был в Европе (от Праги до Венеции через Париж, это не дорого даже), два раза в Китае и один раз в Корее. Обычный инженегр связи, в отпуска гонял. В этом году думаю на Тайвань смотаться (не путать с Таиландом).
Переход Гуанчжоу-Фошань он не весь под землей. Фошаньская часть под землей, а со стороны Гуанчжоу станция над землей, это даже по фоткам видно. Но выходить за пределы станции не надо, да. В Сеуле, впрочем, тоже не надо, так что он победил.
А я всего-то один раз был в Европе (от Праги до Венеции через Париж, это не дорого даже), два раза в Китае и один раз в Корее. Обычный инженегр связи, в отпуска гонял. В этом году думаю на Тайвань смотаться (не путать с Таиландом).
>>61808
Опять же, технически да. Но откуда дрочь на длину линий? Оттуда, что подземное метро очень дорогое. Следовательно, крутость зависит от длинны подземных участков. А проложить линию по железной дороге и сказать, что это метро, много ума не требуется. Хоть через всю страну прокладывай.
>самая длинная ветка метро в мире
Опять же, технически да. Но откуда дрочь на длину линий? Оттуда, что подземное метро очень дорогое. Следовательно, крутость зависит от длинны подземных участков. А проложить линию по железной дороге и сказать, что это метро, много ума не требуется. Хоть через всю страну прокладывай.
>>61809
Да, действительно, две станции на землю выходят. Эх, разочарование
Сэр, за кого вы нас принимаете?
Да, действительно, две станции на землю выходят. Эх, разочарование
>не путать с Таиландом
Сэр, за кого вы нас принимаете?
>>61810
Тогда выиграл Гуанчжоу с третьей веткой, 67.3 км и ни одного выхода наружу, все под землей. Даже готардский тоннель будет всего 57км (сравнение плохое, правда, третья ветка мелкого заложения).
При этом в Гуанчжоу на полностью подземной 3-й ветке верхний токосъем, а на практически полностью наземной 4-й - контактный рельс, причем 1500 вольт. Но такую дурь мы уже обсуждали вроде в таких тредах.
Тогда выиграл Гуанчжоу с третьей веткой, 67.3 км и ни одного выхода наружу, все под землей. Даже готардский тоннель будет всего 57км (сравнение плохое, правда, третья ветка мелкого заложения).
При этом в Гуанчжоу на полностью подземной 3-й ветке верхний токосъем, а на практически полностью наземной 4-й - контактный рельс, причем 1500 вольт. Но такую дурь мы уже обсуждали вроде в таких тредах.
56 Кб, 1100x900Карта метро Шанхая обворожительна. Про само метро пока ничего не знаю, кроме народной площади
>>61813
Там просто УБИЙСТВЕННЫЕ интервалы на некоторых ветках, по 8-16 минут. И это в часы пик даже такое может случиться. И поезда ломаются все время. После Москвы просто возмущение какое-то.
В Чанчуне очень мимимишное метро, что-то под землей, что-то над. По сути пущено по старым железнодорожным, трамвайным и прочим рельсам. Много наземных переездов, а Китайцы водят как психи... сложно описать. но я видел как на ЖД переезде поезд метро уступал дорогу особо наглой Ауди А8, ибо он не длинный и успел затормозить.
Там просто УБИЙСТВЕННЫЕ интервалы на некоторых ветках, по 8-16 минут. И это в часы пик даже такое может случиться. И поезда ломаются все время. После Москвы просто возмущение какое-то.
В Чанчуне очень мимимишное метро, что-то под землей, что-то над. По сути пущено по старым железнодорожным, трамвайным и прочим рельсам. Много наземных переездов, а Китайцы водят как психи... сложно описать. но я видел как на ЖД переезде поезд метро уступал дорогу особо наглой Ауди А8, ибо он не длинный и успел затормозить.
>>61814 Не очень дорогие. Но на автобусах. Это до кризиса еще было.
В принципе если там быть прошаренным то можно летать за гроши. Но это я уже потом узнал и ловить халяву надо.
В принципе если там быть прошаренным то можно летать за гроши. Но это я уже потом узнал и ловить халяву надо.
>>61815
А от собственно трамвая в Чанчуне у них осталось только вот, одна линия №53. Но в 2014-м построили еще одну, №54. Это я уже не застал (я в 2013-м был).
А от собственно трамвая в Чанчуне у них осталось только вот, одна линия №53. Но в 2014-м построили еще одну, №54. Это я уже не застал (я в 2013-м был).
156 Кб, 800x780>>61817
Причем няшу "динь-динь", что на пике, сняли уже с рейсов, судя по китайской вики. Теперь там современный обмылок.
Причем няшу "динь-динь", что на пике, сняли уже с рейсов, судя по китайской вики. Теперь там современный обмылок.
>>61821
Нет. Я про то, что у Китая контента мало. Стрит-вью не работает, многих фоток нормальных нет.
Нет. Я про то, что у Китая контента мало. Стрит-вью не работает, многих фоток нормальных нет.
>>61822
У них просто своё все, вместо гугла Baidu. И там все даже лучше, их "википедия" BaiKe вылизана. То есть если будет статья про транспортную систему какого-то города, она будет максимально полной и еще и актуальной (китайцев много, транспортных фанатов видимо тоже, есть кому поддерживать). Но всё на китайском, да.
У них просто своё все, вместо гугла Baidu. И там все даже лучше, их "википедия" BaiKe вылизана. То есть если будет статья про транспортную систему какого-то города, она будет максимально полной и еще и актуальной (китайцев много, транспортных фанатов видимо тоже, есть кому поддерживать). Но всё на китайском, да.
>>61819
Кстати, зря я на "обмылок" ругаюсь. У него кабины и двери в обоих сторон. Древняя компоновка на новый лад, чтоб современный одновагонный "тяни-толкай" - как-то не ожидал.
Название не знаю, Чанчуньский Трамвай 900-я серия. Собирают скорей всего там же, у них там заводище железнодорожный с половину города.
Кстати, зря я на "обмылок" ругаюсь. У него кабины и двери в обоих сторон. Древняя компоновка на новый лад, чтоб современный одновагонный "тяни-толкай" - как-то не ожидал.
Название не знаю, Чанчуньский Трамвай 900-я серия. Собирают скорей всего там же, у них там заводище железнодорожный с половину города.
112 Кб, 720x430>>61824
Анончик-инжырнерчик, спасиб тебе, интересно оче.
Правда, ничего в названиях и схемах не понял, ибо сложно. Есть какиенить особенности (весомые) в сравнении с откчественными быдловозками у китайских братушек?
Пили интересные факты.
Пикрелейтед: китайские братушки отправили к нам в универчик испытывать свои годнотележкивродь, своих хватает, а присылают нам. Металлы, грят, оче хорошиеособенно витые рессоры,а наши сальные заводы в такое не могут.
Анончик-инжырнерчик, спасиб тебе, интересно оче.
Правда, ничего в названиях и схемах не понял, ибо сложно. Есть какиенить особенности (весомые) в сравнении с откчественными быдловозками у китайских братушек?
Пили интересные факты.
Пикрелейтед: китайские братушки отправили к нам в универчик испытывать свои годнотележкивродь, своих хватает, а присылают нам. Металлы, грят, оче хорошиеособенно витые рессоры,а наши сальные заводы в такое не могут.
>>61828
Обычно китайская техника - это грамотная копипаста с иностранных технологий. Особенно на скоростных поездах прослеживается. У них там и Сименсы, и Синкансены, и Pendolino. У всех взяли технологию (абсолютно легально, на правах партнерства, никакой там лютой китайской обратной инженерии). Разве что TGV не тронули. Фоточки нагло из википедии для демонстрации.
В результате у них самая огромная сеть скоростных ЖД в мире без особого фапа, как на Синкансены или TGV. Хотя есть такой феномен как бастующие местные, которым НЕ ПРОВЕЛИ скоростную дорогу (САПСАП-оппозит, хе-хе).
Обычно китайская техника - это грамотная копипаста с иностранных технологий. Особенно на скоростных поездах прослеживается. У них там и Сименсы, и Синкансены, и Pendolino. У всех взяли технологию (абсолютно легально, на правах партнерства, никакой там лютой китайской обратной инженерии). Разве что TGV не тронули. Фоточки нагло из википедии для демонстрации.
В результате у них самая огромная сеть скоростных ЖД в мире без особого фапа, как на Синкансены или TGV. Хотя есть такой феномен как бастующие местные, которым НЕ ПРОВЕЛИ скоростную дорогу (САПСАП-оппозит, хе-хе).
>>61832
Самое интересное в Китайских сетях это не сама техника, а их "культура" и перевозимые объемы. Особенно под Китайский Новый Год. Есть традиция - новый год встречать в кругу семьи. Или ваще лах, фу таким быть. При этом китайцы редко работают там, где родились, трудовая мобильность населения просто зашкаливает (почему и взлетела сеть скоростных ЖД). И вот в новый год вся эта арава народу резко ломится домой. В одно и то же время. Упаси Будда попасть в Китай в этот период. На фотках - ОБЫЧНАЯ ситуация под новый год, это происходит каждый раз какой год подряд. Это НОРМАЛЬНО.
Самое интересное в Китайских сетях это не сама техника, а их "культура" и перевозимые объемы. Особенно под Китайский Новый Год. Есть традиция - новый год встречать в кругу семьи. Или ваще лах, фу таким быть. При этом китайцы редко работают там, где родились, трудовая мобильность населения просто зашкаливает (почему и взлетела сеть скоростных ЖД). И вот в новый год вся эта арава народу резко ломится домой. В одно и то же время. Упаси Будда попасть в Китай в этот период. На фотках - ОБЫЧНАЯ ситуация под новый год, это происходит каждый раз какой год подряд. Это НОРМАЛЬНО.
>>61828
Уверен что имеются в виду витые цилиндрические пружины. Важен не только материал, очень важна технология изготовления. Даже весьма дорогие материалы будут иметь существенно худшие хорактеристики чем грамотно обработанные простые материалы. Технологический уровень производства сеичас определяет технико-экономические хорактеристики изделий. Например наиболее высокотехнологичные в мире витые цилинрические пружины производства НПЦ Пружина обеспечивают не только прочность материала (а это включает вроде такие мелочи как электрополирование поверхности уже прошедщей упрочнение наклёпом и пескоструйное полирование, вроде мелоч, но минимизируются возможные поверхностные концентраторы напряжений), а даже и специальные условия заневоливания и микрохорактеристики стали (включая размер зёрен их внутреннию структуру и их конфигурацию) обеспечивающие стабильные хорактеристики упругости и высоты пружин. К слову другие пружины, какие бы дорогие материалы при их изготовлении не использовались, подверженны просадкам из-за остаточных деформации и потере свойств. Пружины НПЦ Пружина применяются во всех тележках грузовых вагонов нового поколения, ОВК практически только их и ставит на тележки всех моделей типа Барбер-С2-Р. Поставляются также в США специально для поглощающих аппаратов компании ВАБТЕК, а их проодукцией пользуются все благочастивые фирмы Америки, это вам не Кнорр-Бремзе, какой-нибудь. Также вупускаются НПЦ Пружина пружины для автомобилей и прочих нужд. Впрочем вернёмся к Китайской продукцие: давай уже фото тележки, и её обозначение. Какой унивирсетет?
>особенно витые рессоры
Уверен что имеются в виду витые цилиндрические пружины. Важен не только материал, очень важна технология изготовления. Даже весьма дорогие материалы будут иметь существенно худшие хорактеристики чем грамотно обработанные простые материалы. Технологический уровень производства сеичас определяет технико-экономические хорактеристики изделий. Например наиболее высокотехнологичные в мире витые цилинрические пружины производства НПЦ Пружина обеспечивают не только прочность материала (а это включает вроде такие мелочи как электрополирование поверхности уже прошедщей упрочнение наклёпом и пескоструйное полирование, вроде мелоч, но минимизируются возможные поверхностные концентраторы напряжений), а даже и специальные условия заневоливания и микрохорактеристики стали (включая размер зёрен их внутреннию структуру и их конфигурацию) обеспечивающие стабильные хорактеристики упругости и высоты пружин. К слову другие пружины, какие бы дорогие материалы при их изготовлении не использовались, подверженны просадкам из-за остаточных деформации и потере свойств. Пружины НПЦ Пружина применяются во всех тележках грузовых вагонов нового поколения, ОВК практически только их и ставит на тележки всех моделей типа Барбер-С2-Р. Поставляются также в США специально для поглощающих аппаратов компании ВАБТЕК, а их проодукцией пользуются все благочастивые фирмы Америки, это вам не Кнорр-Бремзе, какой-нибудь. Также вупускаются НПЦ Пружина пружины для автомобилей и прочих нужд. Впрочем вернёмся к Китайской продукцие: давай уже фото тележки, и её обозначение. Какой унивирсетет?
>>61887
Вариант тележки типа К1, картинка 1. Полужёсткарамная с перекрёстными связями, нессиметричными усечёнными клиньями и ограничителями перемещений надрессорной балки. Просто солянка из возможных технологий ограничения паралелограмных деформаций, которые дублируют друг-друга. Из этого набора перекрёстные тяги и их кронштейны тянут на лишние 500 кг и должны отправится в пизду, где им самое и место. В целом рамные силы на 30% выще, на столько же ниже износ гребня. Надбуксовое подвешивание имеет нестабильные хорактеристики жёскткости в зависимости от температуры. Надбуксовое подвешивание необеспечивает надёжную поперечноюу паралелограмную деформацию (после продольной), поэтому в переходных режимах рамные силы могут быть уж очень большие, что несомненно приводит к внезапным отказам: излом боковых рам, подрез гребня, а могут и не быть, надо спросить у работников НК КТЖ при случае. Попытка вот так просто взять и заставить колёсные пары самоустанавливаться в кривых участках пути неполучилась, впрочем как всегда. Тележка неплохая, но повторяет конструктивные недостатки опытных тележек 70-80-х гг прошлого века. В КНР тележка К1 неполучила широкого расспространения, вместо этого чаще применяется варианты К2 и К8 всяких модификаций разных заводов-изготовителей (картинка 2, 3), а также К4, К5, К6 у которых поперечные связи крепятся к кронштейнам нижненего пояса, и вообще в мире такая манера их крепить. И до кучи К5 и К6 оборудованны плоской балочной поперечной связью, как на картинке, а К4 фигурной балочной, это вообще уже можно даже уже ахуеть.
Вариант тележки типа К1, картинка 1. Полужёсткарамная с перекрёстными связями, нессиметричными усечёнными клиньями и ограничителями перемещений надрессорной балки. Просто солянка из возможных технологий ограничения паралелограмных деформаций, которые дублируют друг-друга. Из этого набора перекрёстные тяги и их кронштейны тянут на лишние 500 кг и должны отправится в пизду, где им самое и место. В целом рамные силы на 30% выще, на столько же ниже износ гребня. Надбуксовое подвешивание имеет нестабильные хорактеристики жёскткости в зависимости от температуры. Надбуксовое подвешивание необеспечивает надёжную поперечноюу паралелограмную деформацию (после продольной), поэтому в переходных режимах рамные силы могут быть уж очень большие, что несомненно приводит к внезапным отказам: излом боковых рам, подрез гребня, а могут и не быть, надо спросить у работников НК КТЖ при случае. Попытка вот так просто взять и заставить колёсные пары самоустанавливаться в кривых участках пути неполучилась, впрочем как всегда. Тележка неплохая, но повторяет конструктивные недостатки опытных тележек 70-80-х гг прошлого века. В КНР тележка К1 неполучила широкого расспространения, вместо этого чаще применяется варианты К2 и К8 всяких модификаций разных заводов-изготовителей (картинка 2, 3), а также К4, К5, К6 у которых поперечные связи крепятся к кронштейнам нижненего пояса, и вообще в мире такая манера их крепить. И до кучи К5 и К6 оборудованны плоской балочной поперечной связью, как на картинке, а К4 фигурной балочной, это вообще уже можно даже уже ахуеть.
>>61895
Спасибо, анон.
Попробую найти инфу про испытания нашими спецами ER20, китайских элвозов для КЗ, CityElephant для LG и УЗ, Тарпаны, ДС3 и ДС1, ВЛ40у.
Странно, но Хюндаи, вродь, не мониторили. Кому интересно -- могу поискать.
Спасибо, анон.
Попробую найти инфу про испытания нашими спецами ER20, китайских элвозов для КЗ, CityElephant для LG и УЗ, Тарпаны, ДС3 и ДС1, ВЛ40у.
Странно, но Хюндаи, вродь, не мониторили. Кому интересно -- могу поискать.
>>61897
Для меня всё шляпа, всё не то. Посторайся про грузовые вагоны, тележки, тормоза. Но личная заинтерресованность это, таки, хорощо. Выкладывай, чего уж там.
ZK1, таки, вариант К6, а не К1. Просто у нас распортная тяга под надрессорной балкой, а у них сквозь надрессорку. У нас места с низу нет, у них по середине, для перекрёстных тяг. Непонятно почему по Китайской номенклатуре у неё отакое обозначение, а скажем, не 1-Z-К6. Отзывы из ОА НК КТЖ о 18-9836 неодноздначные. Какое мнение у ДИИТ?
>Попробую найти инфу про испытания нашими спецами ER20, китайских элвозов для КЗ, CityElephant для LG и УЗ, Тарпаны, ДС3 и ДС1, ВЛ40у.
Для меня всё шляпа, всё не то. Посторайся про грузовые вагоны, тележки, тормоза. Но личная заинтерресованность это, таки, хорощо. Выкладывай, чего уж там.
ZK1, таки, вариант К6, а не К1. Просто у нас распортная тяга под надрессорной балкой, а у них сквозь надрессорку. У нас места с низу нет, у них по середине, для перекрёстных тяг. Непонятно почему по Китайской номенклатуре у неё отакое обозначение, а скажем, не 1-Z-К6. Отзывы из ОА НК КТЖ о 18-9836 неодноздначные. Какое мнение у ДИИТ?
>>61905
Не, ну ты ёбу дал. Там же все головы гоняют сейчас в Латвию и Казахстан испытывать новоприбывшие быдловозки. Да и студерудаже не аспирантуэто никто не скажет. Могу там чот, где приблизительно поузнавать, стенды пофоткать и сётакое.
>какое мнение
Не, ну ты ёбу дал. Там же все головы гоняют сейчас в Латвию и Казахстан испытывать новоприбывшие быдловозки. Да и студерудаже не аспирантуэто никто не скажет. Могу там чот, где приблизительно поузнавать, стенды пофоткать и сётакое.
>>61906
Приблизительно и я могу:
http://eadnurt.diit.edu.ua/bitstream/123456789/1833/1/Blohin_Lugansk_2012.pdf
Можеш еще читнуть вот такое чё-нибудь:
http://www.rostransport.com/transportrf/pdf/21-22/14-17.pdf
Пишут что, что Китайская кунгфу сильнее Украинскго. Орлова, отку-до то от туда, из ваших степей. Тележка ещё эта Азовмаша может работать как с плоско-коническим клином, так и с пространственным. Разработчик говорит разницы никакой. Да же фотки есть, этих разных клиньёв, могу и поискать, если интерресно. А, и да, эти Орлова и сотоварищи прикладывали руку и к разработке тележки 18-1750. По их же мнению у КБ Барбер лудтчще чем у Китайце. Ну не знаю, покрайней мере они откуда-то от туда, счёл возможным прикрепить и их мнение. И хотя ПГУПС пытается продвинуть свои тележки, нетолько КБ Барбер, но Барбер оказался сильней.
>Могу там чот, где приблизительно поузнавать, стенды пофоткать и сётакое.
Приблизительно и я могу:
http://eadnurt.diit.edu.ua/bitstream/123456789/1833/1/Blohin_Lugansk_2012.pdf
Можеш еще читнуть вот такое чё-нибудь:
http://www.rostransport.com/transportrf/pdf/21-22/14-17.pdf
Пишут что, что Китайская кунгфу сильнее Украинскго. Орлова, отку-до то от туда, из ваших степей. Тележка ещё эта Азовмаша может работать как с плоско-коническим клином, так и с пространственным. Разработчик говорит разницы никакой. Да же фотки есть, этих разных клиньёв, могу и поискать, если интерресно. А, и да, эти Орлова и сотоварищи прикладывали руку и к разработке тележки 18-1750. По их же мнению у КБ Барбер лудтчще чем у Китайце. Ну не знаю, покрайней мере они откуда-то от туда, счёл возможным прикрепить и их мнение. И хотя ПГУПС пытается продвинуть свои тележки, нетолько КБ Барбер, но Барбер оказался сильней.
>>61474
nominal tunnel diameter of 11 feet (3.35 m), even smaller than that of the deep-level lines of the London Underground (11 feet 8 1⁄4 inches or 3.56 metres at their smallest)
>3 м
nominal tunnel diameter of 11 feet (3.35 m), even smaller than that of the deep-level lines of the London Underground (11 feet 8 1⁄4 inches or 3.56 metres at their smallest)
Поезд первой "исторической" линии метро Будапешта, перегоняется двумя трамвайными электровозами на выставку в трамвайном депо.
>>62279
ПС этой линии больше напоминает трамваи уменьшенные по высоте.
ПС этой линии больше напоминает трамваи уменьшенные по высоте.
>>62283
Ну так там поверхностно очень написано, есть мол в Будапеште метро, 4 линии, и схемка прилагается. А ведь объект-то действительно уникальный - первый полноценный метрополитен в континентальной (не Британия) Европе. Почему полноценный? А был уже Стамбульский тюнель (1875 г.) но это технически подземный фуникулёр, в Глазго в том же 1896 г. открыли линию метро, но там - канатная тяга с паровым двигателем. А в Будапеште - линия почти полностью подземная, электротяга - по самым новейшим тогдашним технологиям построили! Работы стартовали в 1894 году. Строительство вела немецкая компания Siemens & Halske, строительство велось открытым способом. Работы были выполнены за два года, на строительстве трудилось более 2 тысяч человек, при работах использовалось самое современное на тот момент оборудование.
Первый участок, пущенный в 1896 году, включал 11 станций от станции «Гизелла тер» (ныне Вёрёшмарти тер) до станции «Артези фюрдё» (ныне Сеченьи фюрдё), причём две заключительные — «Аллаткерт» и «Сеченьи Фюрдё» располагались на поверхности.
В 1973 году северная часть линии подверглась перестройке, была сооружена станция «Мексикои ут», ставшая конечной, была ликвидирована наземная станция «Аллаткерт» (венг. Állatkert), существовавшая между станциями «Сеченьи фюрдё» и «Хёшёк тере», а станция «Сеченьи фюрдё» была перестроена в подземную станцию.
Ну так там поверхностно очень написано, есть мол в Будапеште метро, 4 линии, и схемка прилагается. А ведь объект-то действительно уникальный - первый полноценный метрополитен в континентальной (не Британия) Европе. Почему полноценный? А был уже Стамбульский тюнель (1875 г.) но это технически подземный фуникулёр, в Глазго в том же 1896 г. открыли линию метро, но там - канатная тяга с паровым двигателем. А в Будапеште - линия почти полностью подземная, электротяга - по самым новейшим тогдашним технологиям построили! Работы стартовали в 1894 году. Строительство вела немецкая компания Siemens & Halske, строительство велось открытым способом. Работы были выполнены за два года, на строительстве трудилось более 2 тысяч человек, при работах использовалось самое современное на тот момент оборудование.
Первый участок, пущенный в 1896 году, включал 11 станций от станции «Гизелла тер» (ныне Вёрёшмарти тер) до станции «Артези фюрдё» (ныне Сеченьи фюрдё), причём две заключительные — «Аллаткерт» и «Сеченьи Фюрдё» располагались на поверхности.
В 1973 году северная часть линии подверглась перестройке, была сооружена станция «Мексикои ут», ставшая конечной, была ликвидирована наземная станция «Аллаткерт» (венг. Állatkert), существовавшая между станциями «Сеченьи фюрдё» и «Хёшёк тере», а станция «Сеченьи фюрдё» была перестроена в подземную станцию.
>>62285
Один исторический вагон иногда катает туристов по линии.
Один исторический вагон иногда катает туристов по линии.
>>62284
Что примечательно, на этой линии только один раз за всю 120-ти летнюю историю заменяли подвижной состав. В 1971-73 гг. местный производитель трамваев компания Ganz Földalatti villamos поставила новые вагоны для метро. Состав представляет собой три сочленённых вагона, причём переходов из вагона в вагон нет, с двумя кабинами управления по торцам. По своим "лилипутским" габаритам ПС линии М1 может, наверное, поспорить с поездами метро Глазго (не нашёл инфы по их размерам, может кто отыщет), а здесь размеры такие -
длина поезда - 29 560 мм
ширина - 2200 мм
высота (без пантографа) - 2590 мм
высота пола вагона - 470 мм
напряжение в КС - 600 V DC
максимальная скорость - 60 км/ч (по линии ездят 50)
Что примечательно, на этой линии только один раз за всю 120-ти летнюю историю заменяли подвижной состав. В 1971-73 гг. местный производитель трамваев компания Ganz Földalatti villamos поставила новые вагоны для метро. Состав представляет собой три сочленённых вагона, причём переходов из вагона в вагон нет, с двумя кабинами управления по торцам. По своим "лилипутским" габаритам ПС линии М1 может, наверное, поспорить с поездами метро Глазго (не нашёл инфы по их размерам, может кто отыщет), а здесь размеры такие -
длина поезда - 29 560 мм
ширина - 2200 мм
высота (без пантографа) - 2590 мм
высота пола вагона - 470 мм
напряжение в КС - 600 V DC
максимальная скорость - 60 км/ч (по линии ездят 50)
>>62287
При всех своих карланских размерах, ездит всё это хозяйство по стандартной колее - 1435 мм.
При всех своих карланских размерах, ездит всё это хозяйство по стандартной колее - 1435 мм.
>>62292
Ты, очевидно, спутал Тюнел и Мармарей. Это две разных системы.
Вот в этом посте >>62284 речь идет как раз про Тюнел. >>60381 Эх, представляю какого было в то время, когда его открывали. Такой-то модернизм. Местные жители на нем даже кататься боялись
А мармарей это как раз таки тоннель под Босфором. Открыли его в 2013-м, и ветка все еще строится.
>>60382 вот на карте обе линии есть.
Ты, очевидно, спутал Тюнел и Мармарей. Это две разных системы.
Вот в этом посте >>62284 речь идет как раз про Тюнел. >>60381 Эх, представляю какого было в то время, когда его открывали. Такой-то модернизм. Местные жители на нем даже кататься боялись
А мармарей это как раз таки тоннель под Босфором. Открыли его в 2013-м, и ветка все еще строится.
>>60382 вот на карте обе линии есть.
Все в этом треде уже было... он полнее числа π
В 1989-91 гг. в Западном Берлине действовала линия городского Маглева (поезд на магнитном подвесе) M-Bahn. Разработка компании AEG Rail Systems. Линия длиной 1.6 км представляла собой двухпутную (частично однопутную) эстакаду с тремя станциями. Однопутный участок линии проходил по заброшенной тогда эстакаде берлинского метро и заканчивался на бывшей станции метро Gleisdreieck. После воссоединения Берлина в один город, эту линию метро U2 восстановили и теперь там снова ездят поезда метро.
>>62301
Система M-Bahn была полностью на автоматическом управлении, было предусмотрено и ручное управление, на всякий случай. Подвижной состав линии состоял из 7 пассажирских вагонов и одного технического вагона. В отличие от современных "магнитных поездов" в M-Bahn магнитная левитация не была полной, а поддерживала только 85% веса поезда, а остальное катилось на колёсах разгоняясь линейным электродвигателем до 80 км/ч.
https://www.youtube.com/watch?v=PcaZcSGSReM
Система M-Bahn была полностью на автоматическом управлении, было предусмотрено и ручное управление, на всякий случай. Подвижной состав линии состоял из 7 пассажирских вагонов и одного технического вагона. В отличие от современных "магнитных поездов" в M-Bahn магнитная левитация не была полной, а поддерживала только 85% веса поезда, а остальное катилось на колёсах разгоняясь линейным электродвигателем до 80 км/ч.
https://www.youtube.com/watch?v=PcaZcSGSReM
>Была сначала идея сделать тред с уникальными почившими системами, но потом понял, что мое сердце не выдержит такого.
>>62283
Уровень экзотичности линии М1 просто зашкаливает (остальные три линии метро - унылое совкотворчество 70-х)
https://www.youtube.com/watch?v=_yD9GnzCdbw
>Будапешт охуеннен
Уровень экзотичности линии М1 просто зашкаливает (остальные три линии метро - унылое совкотворчество 70-х)
https://www.youtube.com/watch?v=_yD9GnzCdbw
>>61951
Сегодня нашел остатки тех китайских тележек после испытаний. Поперечные и продольные конструкции, ось и колеса, шкворни, тяги испытывали по- отдельности, буксы не замечал. Кстати, недавно заметил испытания в нашем универчике какойт автосцепки (на СА-3 похожа). Растягивают её и чемт бьют.
Ща набросаю пиков, чтобы вдоволь оценить.
Сегодня нашел остатки тех китайских тележек после испытаний. Поперечные и продольные конструкции, ось и колеса, шкворни, тяги испытывали по- отдельности, буксы не замечал. Кстати, недавно заметил испытания в нашем универчике какойт автосцепки (на СА-3 похожа). Растягивают её и чемт бьют.
Ща набросаю пиков, чтобы вдоволь оценить.
>>62324
Всего, около пятнадцати насчитал. Коллпар было в разы меньше (мб, испытания еще проводят или распилили).
Всего, около пятнадцати насчитал. Коллпар было в разы меньше (мб, испытания еще проводят или распилили).
>>62301
В Бирмингемском аэропорту (Великобритания) была такая линия типа Urban Maglev, первая в мире подобная линия с регулярным движением, двухпутная, длиной 600 м, соединяла аэропорт и жд станцию. Действовала с 1984 по 1995 гг.
https://www.youtube.com/watch?v=asVQzbOftqE
В Бирмингемском аэропорту (Великобритания) была такая линия типа Urban Maglev, первая в мире подобная линия с регулярным движением, двухпутная, длиной 600 м, соединяла аэропорт и жд станцию. Действовала с 1984 по 1995 гг.
https://www.youtube.com/watch?v=asVQzbOftqE
>>62324
По следам закрепления, потёртостям, похоже испытывали на беспонтовом вертикальном нагружателе. Это и для деталей телеги 18-100 не очень хорощо, а для тележки с частичной передачей межрамных усилий через надрессорную балку это соверщенно точно просто недопустимо. Хотябы можно поставить горизонтальные нагружатели. По хорактеру трещин (раскрытые сквозные стреловидные без долома), можно предположить что надрессорная балка обладает коэффициентом запаса прочности для заявленной нагрузки (25 тс?) менее 1.
Количество испытанных деталей говорит о надежной выборке для установления факта недостаточной надёжности балки (если он был установлен).
Тяги вообще наверное испытывали 2-3 штуки.
>>62324
Ты, кстати, не похож на такого, простого студента. Показывай эту автосцепку.
>Сегодня нашел остатки тех китайских тележек после испытаний.
По следам закрепления, потёртостям, похоже испытывали на беспонтовом вертикальном нагружателе. Это и для деталей телеги 18-100 не очень хорощо, а для тележки с частичной передачей межрамных усилий через надрессорную балку это соверщенно точно просто недопустимо. Хотябы можно поставить горизонтальные нагружатели. По хорактеру трещин (раскрытые сквозные стреловидные без долома), можно предположить что надрессорная балка обладает коэффициентом запаса прочности для заявленной нагрузки (25 тс?) менее 1.
>Всего, около пятнадцати насчитал.
Количество испытанных деталей говорит о надежной выборке для установления факта недостаточной надёжности балки (если он был установлен).
Тяги вообще наверное испытывали 2-3 штуки.
>>62324
>Кстати, недавно заметил испытания в нашем универчике какойт автосцепки (на СА-3 похожа).
Ты, кстати, не похож на такого, простого студента. Показывай эту автосцепку.
>>62286
На этих вагонах оригинально буквально всё, даже дверь в водительскую кабину - это одна из створок лобового стекла. Две ступеньки и влезаешь в кабину через окно! А в пассажирском салоне по торцевым стенкам диваны стоят - нет места для двери.
На этих вагонах оригинально буквально всё, даже дверь в водительскую кабину - это одна из створок лобового стекла. Две ступеньки и влезаешь в кабину через окно! А в пассажирском салоне по торцевым стенкам диваны стоят - нет места для двери.
47 Кб, 453x604>>62333
А если буду там -- обязательно сфотографирую автосцепку. Да и, мб, чтот еще посмотрю, ибо через дверь тольк увидел, как гидропрессы растягивали клешни.
А если буду там -- обязательно сфотографирую автосцепку. Да и, мб, чтот еще посмотрю, ибо через дверь тольк увидел, как гидропрессы растягивали клешни.
Про Вуппертальский монорельс было уже? Интереснейшая и очень необычная система.
Вуппертальская подвесная дорога (Wuppertaler Schwebebahn) — один из видов общественного транспорта в городе Вуппертале (Германия), запущенный в эксплуатацию 1 марта 1901 года. Официальное название — Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена (Einschienige Hängebahn System Eugen Langen). Является старейшим действующим подвесным монорельсом в мире.
Представляет собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах, общей длиной 13,3 км, из которых 10 км путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров, остальные 3,3 км — над улицами города на высоте около 8 метров. На линии 20 станций.
Вуппертальская подвесная дорога (Wuppertaler Schwebebahn) — один из видов общественного транспорта в городе Вуппертале (Германия), запущенный в эксплуатацию 1 марта 1901 года. Официальное название — Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена (Einschienige Hängebahn System Eugen Langen). Является старейшим действующим подвесным монорельсом в мире.
Представляет собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах, общей длиной 13,3 км, из которых 10 км путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров, остальные 3,3 км — над улицами города на высоте около 8 метров. На линии 20 станций.
>>62350
Подвижной состав линии - электрические вагоны производства компании MAN. Каждый вагон длиной 24 м имеет два сочленения, вместимость вагона 178 пассажиров (48 сидячих мест). Вагон подвешен на четырёх двухколёсных тележках катящихся по единственному рельсу. На каждой тележке установлен ТЭД питающийся от КР напряжением 600 V DC. Все вагоны имеют одностороннюю конфигурацию - двери с правой по ходу движения стороны, одна кабина управления. Все станции имеют две боковые платформы, оборот на конечных станциях по трамвайному типу (по разворотной петле без смены направления движения).
Подвижной состав линии - электрические вагоны производства компании MAN. Каждый вагон длиной 24 м имеет два сочленения, вместимость вагона 178 пассажиров (48 сидячих мест). Вагон подвешен на четырёх двухколёсных тележках катящихся по единственному рельсу. На каждой тележке установлен ТЭД питающийся от КР напряжением 600 V DC. Все вагоны имеют одностороннюю конфигурацию - двери с правой по ходу движения стороны, одна кабина управления. Все станции имеют две боковые платформы, оборот на конечных станциях по трамвайному типу (по разворотной петле без смены направления движения).
>>62351
На линии находятся два депо, оба за конечными станциями. На монорельсовых системах подвесного типа конструкция стрелочных переводов значительно проще чем на монорельсах опорного типа, поэтому в обоих депо имеется обширное путевое развитие.
На линии находятся два депо, оба за конечными станциями. На монорельсовых системах подвесного типа конструкция стрелочных переводов значительно проще чем на монорельсах опорного типа, поэтому в обоих депо имеется обширное путевое развитие.
196 Кб, 1024x691>>62350
Но сэр, на ОП-пик внимание обратите хотя бы. Это икона треда.
Разумеется было >>54787
ОТ настолько прекрасен, учитывая годы, в которые он был запущен, что хочется спиздануть хоть что-то про него плохое, абы не так приторно было.
1950. Рекламы ради, один цирк решил прокатить слона на данном транспорте. Но что-то пошло не так и слон, проломив стену вагона, ебнулся прямо в реку с 12-метровой высоты. Не пострадал, в отличии от людей, которые его пытались поймать впоследствии.
1999. Хуево отремонтировали рельсу и поезд пизданулся в реку. 5 погибших, 47 пострадавших.
2008. Поезд ебанулся об автокран, неосторожно проезжающий внизу. Как он туда попал - не ясно.
>Про Вуппертальский монорельс было уже?
Но сэр, на ОП-пик внимание обратите хотя бы. Это икона треда.
Разумеется было >>54787
ОТ настолько прекрасен, учитывая годы, в которые он был запущен, что хочется спиздануть хоть что-то про него плохое, абы не так приторно было.
1950. Рекламы ради, один цирк решил прокатить слона на данном транспорте. Но что-то пошло не так и слон, проломив стену вагона, ебнулся прямо в реку с 12-метровой высоты. Не пострадал, в отличии от людей, которые его пытались поймать впоследствии.
1999. Хуево отремонтировали рельсу и поезд пизданулся в реку. 5 погибших, 47 пострадавших.
2008. Поезд ебанулся об автокран, неосторожно проезжающий внизу. Как он туда попал - не ясно.
>>62352
Как бы круто было, будь хоть еще одна ветка, да с пересадкой..
Как бы круто было, будь хоть еще одна ветка, да с пересадкой..
>>62353
Да да да, опередил, хотел описать эту коллизию. Дело в том что данная конструкция - техническая революционная идея 19 века (несмотря на то что дорога построена в первом году 20-го века). Изобретатель этой системы выдающийся немецкий инженер Ойген Ланген родился в 1833 г!!! в эпоху лучин и свечных огарков, в эпоху А. Пушкина, во времена "царствования" конского навоза на улицах абсолютно всех городов мира. И удивительно что человек того времени сконструировал электрическую транспортную систему которая успешно работает и в 21 веке.
Тем не менее отпечаток 19 века никуда не убрать - низкая конструктивная безопасность. Вагоны держатся на единственном рельсе за счёт двухребордных колёс, только это и вес самого вагона препятствуют сходу и неизбежному в этом случае падению с высоты. Такая система требует очень тщательного технического обслуживания. И надо сказать немцам это неплохо удавалось - первая катастрофа случилась в 1999 году, спустя 98 лет безаварийной работы линии.
Какой-то долбоёб из техперсонала забыл на пути крепёжное оборудование, что повлекло сход с пути передней тележки вагона, остальные не смогли удержать вагон на пути. Итог печален, но надо сказать что это единственное ЧП с погибшими, а линия регулярно работает уже 115 лет, и закрывать не собираются.
>1999. Хуево отремонтировали рельсу
Да да да, опередил, хотел описать эту коллизию. Дело в том что данная конструкция - техническая революционная идея 19 века (несмотря на то что дорога построена в первом году 20-го века). Изобретатель этой системы выдающийся немецкий инженер Ойген Ланген родился в 1833 г!!! в эпоху лучин и свечных огарков, в эпоху А. Пушкина, во времена "царствования" конского навоза на улицах абсолютно всех городов мира. И удивительно что человек того времени сконструировал электрическую транспортную систему которая успешно работает и в 21 веке.
Тем не менее отпечаток 19 века никуда не убрать - низкая конструктивная безопасность. Вагоны держатся на единственном рельсе за счёт двухребордных колёс, только это и вес самого вагона препятствуют сходу и неизбежному в этом случае падению с высоты. Такая система требует очень тщательного технического обслуживания. И надо сказать немцам это неплохо удавалось - первая катастрофа случилась в 1999 году, спустя 98 лет безаварийной работы линии.
Какой-то долбоёб из техперсонала забыл на пути крепёжное оборудование, что повлекло сход с пути передней тележки вагона, остальные не смогли удержать вагон на пути. Итог печален, но надо сказать что это единственное ЧП с погибшими, а линия регулярно работает уже 115 лет, и закрывать не собираются.
Почему собственно было принято решение в 1901 г. строить подобную необычную и по нынешним временам дорогу? Дело в расположении города Вупперталь, он расположен в гористой местности, вытянут по речной долине, и уже в начале 20-го века был плотно застроен, места для ставшего уже привычным в те годы трамвая просто не было. А тут такая возможность использовать свободное пространство над рекой, не нарушая при этом саму реку.
В целом идея себя полностью оправдала - монорельсовая дорога стала полноценным городским транспортом, среднесуточные перевозки - 82 тыс. пассажиров, могут дать фору любой трамвайной линии, и даже некоторым метрополитенам.
В целом идея себя полностью оправдала - монорельсовая дорога стала полноценным городским транспортом, среднесуточные перевозки - 82 тыс. пассажиров, могут дать фору любой трамвайной линии, и даже некоторым метрополитенам.
>>62355
XIX век смело можно считать до 1914-го тащемта.
>техническая революционная идея 19 века (несмотря на то что дорога построена в первом году 20-го века)
XIX век смело можно считать до 1914-го тащемта.
Исторический подвижной состав бережно сохраняется в депо, и привлекает толпы туристов, которых регулярно катают на вагонах которым больше 100 лет. Конструкция крепления к ходовому рельсу никак не изменилась с того времени.
Максимальная скорость движения на линии - 60 км/ч (гораздо быстрее чем у классического трамвая), уклоны до 40 тысячных. Минимальный радиус кривой (на главном пути)- 75 м.
https://www.youtube.com/watch?v=bxYLRJCbCLA
https://www.youtube.com/watch?v=bxYLRJCbCLA
>>62350
В начале 2016 года прошла презентация нового ПС для Вуппертальского монорельса.
А это видео покатушек на историческом ПС -
https://www.youtube.com/watch?v=h1LRgqLv3dQ
В начале 2016 года прошла презентация нового ПС для Вуппертальского монорельса.
А это видео покатушек на историческом ПС -
https://www.youtube.com/watch?v=h1LRgqLv3dQ
>>62362
Рад, что они не сильно отошли от прошлой модели, лишь добавили футуристичности. Годно, в общем.
Рад, что они не сильно отошли от прошлой модели, лишь добавили футуристичности. Годно, в общем.
Ещё одна уникальная система конструкции Ойгена Лангена работает в Дрездене - дрезденская подвесная дорога (Schwebebahn Dresden). Конструктивно это аналогичный вуппертальскому монорельс подвесного типа, только в Дрездене это ещё и фуникулёр с тросовым приводом. Дрезденская подвесная дорога была построена в 1899—1900 годах и открыта 6 мая 1901 года.
Протяжённость трассы составляет 273 метра, перепад высот — 84 метра. По трассе курсируют два вагона, каждый вмещает до сорока пассажиров. Вагоны связаны между собой тросом, таким образом их движение чётко синхронизировано. Трос протянут от одного вагона к другому через верхнюю станцию, где находится привод системы (электродвигатель). Электродвигатель развивает сравнительно небольшую мощность, так как при движении поднимающийся и опускающийся вагоны практически уравновешивают друг друга.
Протяжённость трассы составляет 273 метра, перепад высот — 84 метра. По трассе курсируют два вагона, каждый вмещает до сорока пассажиров. Вагоны связаны между собой тросом, таким образом их движение чётко синхронизировано. Трос протянут от одного вагона к другому через верхнюю станцию, где находится привод системы (электродвигатель). Электродвигатель развивает сравнительно небольшую мощность, так как при движении поднимающийся и опускающийся вагоны практически уравновешивают друг друга.
1,6 Мб, 1024x1024>>62341
Что за зуб, не понятно. Но вижу доступ в лаболаторию у тебя есть, и спросить можеш.
>Тот зуб, что, буквально, дня три назад испытывали, уже увезли
Что за зуб, не понятно. Но вижу доступ в лаболаторию у тебя есть, и спросить можеш.
>>62390
Ну этот. Ну тип недоСА-3. Типа зуб, от автосцепки. Может цепляться к полной, но между собой -- ни-ни. Типа как на "Соколе". Чтот типа того.
>зуб
Ну этот. Ну тип недоСА-3. Типа зуб, от автосцепки. Может цепляться к полной, но между собой -- ни-ни. Типа как на "Соколе". Чтот типа того.
>>62396
Я же уже писал тебе, не притворяйся. Переходной кулак, но зачем?
Точно так же как и многорежимный рессорный комплект. вообщето тележка ЦНИИ-Х3 (18-100) сначала проектировалась и опытный образец в металле быс изготовлен именно с двухрежимным рессорным комплектом, в середине 50-х гг ХХ в это было. И у заводов Китайской, Народной, блять, Республики, рессорные комплекты нелудтчще. А такие компании как А.штучки предлогает ставить в рессорный комплект гидропонику: http://www.stucki.com/products.asp
Нет, ну ставим мы клинья фрикционные, и пружины подклиновые, а они дополнительно - гидропонику! И пружины надгидропонические. Потому, еще, что техника стала надёжной, гидропоника на ремонтных предприятиях не ремонтируется, но направляется в сервисный центр. И ты представляещ, пружина НПЦ "Пружина" то же не ремонтируется! Но при этом она проще, дешевле, надёжней и не требует отправки в сервисный центр и служит весь срок службы тележки - 32 года, мать его! Это единственный в мире такие пружины! Если увидиш, обязательно купи такие пружины для подвески своей тачки, самоката, электрички, ну ты понял. Так вот, конические пружины плавнее и лучще многорежимного рессорного комплекта, в месте стем дешевлне и надёжней гидропоники, при сопоставимых параметрах, проблема в том, что раньше их неумели ремонтировать, но пружуны НПЦ "Пружина" ремонтировать и не нужно! Думаю мировое научное сообщество, всякие УКБТМ, ПГУПС, НВЦ "Вагоны", ОКБ "Барбер", МИИТ, ДИИТ, и все прочие возможные поимут - билинейное, кусочно-линейное и такое, многорежимное рессорное подвещивание - барахло, прошлый век. Будующие - конические пружины НПЦ "Пружина". Ахуенные пружины, вообще нищтяк!
>Ну этот.
Я же уже писал тебе, не притворяйся. Переходной кулак, но зачем?
Точно так же как и многорежимный рессорный комплект. вообщето тележка ЦНИИ-Х3 (18-100) сначала проектировалась и опытный образец в металле быс изготовлен именно с двухрежимным рессорным комплектом, в середине 50-х гг ХХ в это было. И у заводов Китайской, Народной, блять, Республики, рессорные комплекты нелудтчще. А такие компании как А.штучки предлогает ставить в рессорный комплект гидропонику: http://www.stucki.com/products.asp
Нет, ну ставим мы клинья фрикционные, и пружины подклиновые, а они дополнительно - гидропонику! И пружины надгидропонические. Потому, еще, что техника стала надёжной, гидропоника на ремонтных предприятиях не ремонтируется, но направляется в сервисный центр. И ты представляещ, пружина НПЦ "Пружина" то же не ремонтируется! Но при этом она проще, дешевле, надёжней и не требует отправки в сервисный центр и служит весь срок службы тележки - 32 года, мать его! Это единственный в мире такие пружины! Если увидиш, обязательно купи такие пружины для подвески своей тачки, самоката, электрички, ну ты понял. Так вот, конические пружины плавнее и лучще многорежимного рессорного комплекта, в месте стем дешевлне и надёжней гидропоники, при сопоставимых параметрах, проблема в том, что раньше их неумели ремонтировать, но пружуны НПЦ "Пружина" ремонтировать и не нужно! Думаю мировое научное сообщество, всякие УКБТМ, ПГУПС, НВЦ "Вагоны", ОКБ "Барбер", МИИТ, ДИИТ, и все прочие возможные поимут - билинейное, кусочно-линейное и такое, многорежимное рессорное подвещивание - барахло, прошлый век. Будующие - конические пружины НПЦ "Пружина". Ахуенные пружины, вообще нищтяк!
Но, разумеется, ни один из этих видов передвижения не произвел на меня такого большого и прекрасного впечатления, как наше замечательное, чудесное метро.
Метро, с исключительным комфортом и молниеносной быстротой переносящее из одного конца громадного города в другой, непрерывная лента волшебных самодвижущихся лестниц, в несколько мгновений поднимающих и опускающих толпы пассажиров, это ваше метро — подлинно социалистический вид городского транспорта. Я увлекалась им. Вот мы опускаемся вниз по широкой мраморной лестнице. Я чувствую и холодок полированных мраморных стен, и теплое дыхание подземной глубины, летящее навстречу.
Очутившись в громадном подземном зале, украшенном мраморной колоннадой, с минуту ждем поезда. Вдруг я чувствую щекой упругий, все усиливающийся ветерок, а потом под ногами ритмический стук.
— Что это?
— Идет поезд. Входить нужно быстрее.
Так и делаю. В удобном, просторном вагоне усаживаюсь на мягком кожаном диване. Что-то глухо шумит — это сходятся, автоматически закрываясь, двери вагона.
Поезд мягко трогается с места, плавно и быстро мчит нас вперёд. Мы несемся к центру Москвы…
Мой спутник называет мне остановки, старается дать мне представление о красоте подземных дворцов…
На нашей остановке мы направляемся к движущейся лестнице. Шагах в пяти от нее я уже не чувствую под ногами вибрации от движения.
Мы быстро становимся на ступеньку эскалатора, и он уносит нас наверх. Кладу руку на перила, они, как живые, тоже движутся вверх одновременно с движением эскалатора и как будто дышат… Интересно!
Метро, с исключительным комфортом и молниеносной быстротой переносящее из одного конца громадного города в другой, непрерывная лента волшебных самодвижущихся лестниц, в несколько мгновений поднимающих и опускающих толпы пассажиров, это ваше метро — подлинно социалистический вид городского транспорта. Я увлекалась им. Вот мы опускаемся вниз по широкой мраморной лестнице. Я чувствую и холодок полированных мраморных стен, и теплое дыхание подземной глубины, летящее навстречу.
Очутившись в громадном подземном зале, украшенном мраморной колоннадой, с минуту ждем поезда. Вдруг я чувствую щекой упругий, все усиливающийся ветерок, а потом под ногами ритмический стук.
— Что это?
— Идет поезд. Входить нужно быстрее.
Так и делаю. В удобном, просторном вагоне усаживаюсь на мягком кожаном диване. Что-то глухо шумит — это сходятся, автоматически закрываясь, двери вагона.
Поезд мягко трогается с места, плавно и быстро мчит нас вперёд. Мы несемся к центру Москвы…
Мой спутник называет мне остановки, старается дать мне представление о красоте подземных дворцов…
На нашей остановке мы направляемся к движущейся лестнице. Шагах в пяти от нее я уже не чувствую под ногами вибрации от движения.
Мы быстро становимся на ступеньку эскалатора, и он уносит нас наверх. Кладу руку на перила, они, как живые, тоже движутся вверх одновременно с движением эскалатора и как будто дышат… Интересно!
>>62413
http://docs.cntd.ru/document/1200107567
Да, такие конструкции испытывались уже давненько, но серииными пока не стали на магистральных железных дорогах колей 1520 мм. Причина первая: вагонный парк стал частным, а собственникам, покраиней мере в период накопление перврначального капитала, вкладываться в инновационное развитие нахуй не сдалось. МПС/РЖД эти конструкции протащили, заставили УВЗ и другие предприятия их изготавливать, партия первых серииных вагоны 12-196 на тележках 18-194-1 выпушенны в 2008 году, и всё практически остановилось. Никому нахуй не надо было несколько лет, не ФГК (100% дочернее общество РЖД), не УВЗ-Логистик (дочернее общество УВЗ), всём надо было бабки, здесь и сейчас. Все покупали устаревщие модели, сейчас только под влиянием государства выпуск инновационных моделей начал увеличиваться. Ну и ОВК.
Точно также локомотивы, есть частные. Но частникам нахуй не нужен ни комфорт бригад, не остальные бессмысленные траты, да и новые локомотивы по большому счёту никому, кроме РЖД не нужны. ВЛ80 ездит, и ещё наши внуки на нём поездят. Практически все частные закупки - отремонтированные старые локомотивов, и очень мало новых, и то не самых современнейщих конструкций.
>Слы. А с каких хуёв 27тонн? Эт норма уже, чтоль?
http://docs.cntd.ru/document/1200107567
Да, такие конструкции испытывались уже давненько, но серииными пока не стали на магистральных железных дорогах колей 1520 мм. Причина первая: вагонный парк стал частным, а собственникам, покраиней мере в период накопление перврначального капитала, вкладываться в инновационное развитие нахуй не сдалось. МПС/РЖД эти конструкции протащили, заставили УВЗ и другие предприятия их изготавливать, партия первых серииных вагоны 12-196 на тележках 18-194-1 выпушенны в 2008 году, и всё практически остановилось. Никому нахуй не надо было несколько лет, не ФГК (100% дочернее общество РЖД), не УВЗ-Логистик (дочернее общество УВЗ), всём надо было бабки, здесь и сейчас. Все покупали устаревщие модели, сейчас только под влиянием государства выпуск инновационных моделей начал увеличиваться. Ну и ОВК.
Точно также локомотивы, есть частные. Но частникам нахуй не нужен ни комфорт бригад, не остальные бессмысленные траты, да и новые локомотивы по большому счёту никому, кроме РЖД не нужны. ВЛ80 ездит, и ещё наши внуки на нём поездят. Практически все частные закупки - отремонтированные старые локомотивов, и очень мало новых, и то не самых современнейщих конструкций.
Так, вернёмся к ОВК, которые поставили инновационное вагоностроение на поток.
Инновации, это хорошо, но их тележки целиком и полностью основанны на конструкции КБ "Барбер", США. Они лучще Китайских, их производство можно локализовать, на 50% на ура, чем больше процентов, тем тяжелее. Но локализация их интеллектуальной ценности околонулевая, это испытание тележки Барбер на колее 1520 мм. Всё. Всякие компании готовы локализовать производство,отвёрточной, крупноузловой, полной но только простых конструкций, даже сложных конструкции но с невысокой добавочной стоимостью, иногда даже с высокой добавленной стоимостью. Но на локализацию интелектуальных технологии так просто не идут. И вот КНР, их тележки хуже, их вакуумный маглев не так разрекламирован, их кугфу хуже твоего, но их, блять, легко улудтщить оставляя себе около 100% локализацию интелектуальных технологий.
А самое главное, на всех ранее показанных тут >>62407, 2, 3 и 4 картинках тележка стоят сверхпрочные пружины, надеюсь вы понимаите кого.
Инновации, это хорошо, но их тележки целиком и полностью основанны на конструкции КБ "Барбер", США. Они лучще Китайских, их производство можно локализовать, на 50% на ура, чем больше процентов, тем тяжелее. Но локализация их интеллектуальной ценности околонулевая, это испытание тележки Барбер на колее 1520 мм. Всё. Всякие компании готовы локализовать производство,отвёрточной, крупноузловой, полной но только простых конструкций, даже сложных конструкции но с невысокой добавочной стоимостью, иногда даже с высокой добавленной стоимостью. Но на локализацию интелектуальных технологии так просто не идут. И вот КНР, их тележки хуже, их вакуумный маглев не так разрекламирован, их кугфу хуже твоего, но их, блять, легко улудтщить оставляя себе около 100% локализацию интелектуальных технологий.
А самое главное, на всех ранее показанных тут >>62407, 2, 3 и 4 картинках тележка стоят сверхпрочные пружины, надеюсь вы понимаите кого.
После успеха Вуппертальской подвесной дороги, немецкие инженеры продолжили разработки подвесных монорельсовых систем. В 70-х годах компанией Siemens были начаты испытания проекта SIPEM (SIemens PEople Mover). Все конструкционные недостатки предшествующих разработок были учтены и исключены, появилась абсолютно безопасная автоматическая транспортная система названая H-Bahn (здесь вагон уже не мог просто слететь с пути как в Вуппертале, для этого потребовалось бы полное разрушение несущей конструкции).
В 1984 г. в Дортмунде был открыт первый участок H-Bahn соединивший кампус университета с линией метротрама. Позднее линия была продлена до 3,16 км. На линии используются вагоны вместимостью 50 чел., работающие от напряжения 400 V. На станциях применены автоматические посадочные двери. Интервал составляет 10 минут, максимальная скорость 50 км/ч.
В 1984 г. в Дортмунде был открыт первый участок H-Bahn соединивший кампус университета с линией метротрама. Позднее линия была продлена до 3,16 км. На линии используются вагоны вместимостью 50 чел., работающие от напряжения 400 V. На станциях применены автоматические посадочные двери. Интервал составляет 10 минут, максимальная скорость 50 км/ч.
>>62454
Паста 2014 года -
- Два города может соединить необычный для России вид транспорта. Власти Подмосковья несколько дней назад подписали соглашение с немецкой компанией H-Bahn Technik GmbH о строительстве линии надземного скоростного транспорта. Проект планируется реализовать уже в этом году на средства инвесторов.
Одна из главных транспортных проблем столичного региона – постоянные пробки на въезде и выезде из города. Поэтому власти Подмосковья ищут варианты создания новых коридоров для внеуличного транспорта. Связать Одинцово и одну из станций московского метро может H-Bahn – это новый для нашей страны вид транспорта, напоминающий монорельсовую дорогу. Только если поезда на северо-востоке города ездят сверху рельса, то H-Bahn – это подвесная система, то есть рельс, по которому едет состав, находится не под вагоном, а над ним.
На прошлой неделе глава администрации Одинцовского района Андрей Иванов подписал с немецкой компанией H-Bahn Technik GmbH соглашение о строительстве линии скоростного транспорта. «Это одно из уникальных решений проблем с пробками. Кроме того, данный вид транспорта экологически чистый, он высокотехнологичен и в Европе признается «транспортом будущего». В нашем районе достаточно мест, которые нуждаются в такой инновации», – отметил Андрей Иванов. Строительство может начаться уже в этом году. Проект будет реализован полностью на средства инвесторов. «Очень важно, что из бюджета района не тратим ни копейки. Это принципиально новый подход», – отметил глава района.
Транспортная система H-Bahn – немецкая разработка. Первые такие линии появились в начале 80-х и по сей день эксплуатируются в городах Германии, в частности, в Дортмунде и Дюссельдорфе. В России компания рассматривает несколько участков. Так, аналогичный вид транспорта планируется проложить в Южное Бутово и деревню Дрожжино. Там компания «Мортон» возводит новые жилые микрорайоны. Контракт с немецкой стороной уже подписан. В этом году будет готов предпроектный план строительства. Ветка получит несколько остановок в микрорайонах рядом с Южным Бутовом и в Боброве. В конце она соединится либо с одной из станций легкого метро, либо с серой веткой («Бульвар Дмитрия Донского») – этот вопрос будет обсуждаться с городскими властями в ближайшее время. Протяженность ветки составит около 14 км.
По словам президента ГК «Мортон» Александра Ручьёва, экзотический для России вид транспорта – это не рекламное ноу-хау, а реальная необходимость: в новых микрорайонах около 2,5 млн кв. метров жилья, не считая торговых центров, офисных площадей и прочей инфраструктуры. На этой территории будут жить и работать тысячи людей, однако в ближайшие годы нет планов по строительству метро поблизости. Основные расходы, по словам Александра Ручьёва, возьмет на себя девелопер.
Проект строительства линии скоростного подвесного транспорта также может быть реализован и в других регионах. Линия протяженностью почти 9 км может появиться в Калининграде в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года. Также есть проработки строительства систем H-Bahn в Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Нижнем Новогороде, Самаре и других городах.
По информации компании H-Bahn Technik GmbH, система H-Bahn сравнима с троллейбусом: тот и другой вид транспорта не загрязняют атмосферу выбросами вредных веществ, у обоих низкий уровень шума. Строительство транспортной системы H-Bahn позволит сохранить оазисы городской природы – не нужно закатывать под асфальт газоны и вырубать кустарники. Третье достоинство – надежность и безопасность движения. Конструктивные особенности таковы, что подвижной состав просто не в состоянии сойти со своего пути. Вагоны способны развивать скорость до 80 км в час. Кроме того, строительство таких линий обходится в разы дешевле прокладки метрополитена, к тому же в эксплуатации система тоже весьма экономична.
Источник: Московская перспектива.
Паста 2014 года -
- Два города может соединить необычный для России вид транспорта. Власти Подмосковья несколько дней назад подписали соглашение с немецкой компанией H-Bahn Technik GmbH о строительстве линии надземного скоростного транспорта. Проект планируется реализовать уже в этом году на средства инвесторов.
Одна из главных транспортных проблем столичного региона – постоянные пробки на въезде и выезде из города. Поэтому власти Подмосковья ищут варианты создания новых коридоров для внеуличного транспорта. Связать Одинцово и одну из станций московского метро может H-Bahn – это новый для нашей страны вид транспорта, напоминающий монорельсовую дорогу. Только если поезда на северо-востоке города ездят сверху рельса, то H-Bahn – это подвесная система, то есть рельс, по которому едет состав, находится не под вагоном, а над ним.
На прошлой неделе глава администрации Одинцовского района Андрей Иванов подписал с немецкой компанией H-Bahn Technik GmbH соглашение о строительстве линии скоростного транспорта. «Это одно из уникальных решений проблем с пробками. Кроме того, данный вид транспорта экологически чистый, он высокотехнологичен и в Европе признается «транспортом будущего». В нашем районе достаточно мест, которые нуждаются в такой инновации», – отметил Андрей Иванов. Строительство может начаться уже в этом году. Проект будет реализован полностью на средства инвесторов. «Очень важно, что из бюджета района не тратим ни копейки. Это принципиально новый подход», – отметил глава района.
Транспортная система H-Bahn – немецкая разработка. Первые такие линии появились в начале 80-х и по сей день эксплуатируются в городах Германии, в частности, в Дортмунде и Дюссельдорфе. В России компания рассматривает несколько участков. Так, аналогичный вид транспорта планируется проложить в Южное Бутово и деревню Дрожжино. Там компания «Мортон» возводит новые жилые микрорайоны. Контракт с немецкой стороной уже подписан. В этом году будет готов предпроектный план строительства. Ветка получит несколько остановок в микрорайонах рядом с Южным Бутовом и в Боброве. В конце она соединится либо с одной из станций легкого метро, либо с серой веткой («Бульвар Дмитрия Донского») – этот вопрос будет обсуждаться с городскими властями в ближайшее время. Протяженность ветки составит около 14 км.
По словам президента ГК «Мортон» Александра Ручьёва, экзотический для России вид транспорта – это не рекламное ноу-хау, а реальная необходимость: в новых микрорайонах около 2,5 млн кв. метров жилья, не считая торговых центров, офисных площадей и прочей инфраструктуры. На этой территории будут жить и работать тысячи людей, однако в ближайшие годы нет планов по строительству метро поблизости. Основные расходы, по словам Александра Ручьёва, возьмет на себя девелопер.
Проект строительства линии скоростного подвесного транспорта также может быть реализован и в других регионах. Линия протяженностью почти 9 км может появиться в Калининграде в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года. Также есть проработки строительства систем H-Bahn в Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Нижнем Новогороде, Самаре и других городах.
По информации компании H-Bahn Technik GmbH, система H-Bahn сравнима с троллейбусом: тот и другой вид транспорта не загрязняют атмосферу выбросами вредных веществ, у обоих низкий уровень шума. Строительство транспортной системы H-Bahn позволит сохранить оазисы городской природы – не нужно закатывать под асфальт газоны и вырубать кустарники. Третье достоинство – надежность и безопасность движения. Конструктивные особенности таковы, что подвижной состав просто не в состоянии сойти со своего пути. Вагоны способны развивать скорость до 80 км в час. Кроме того, строительство таких линий обходится в разы дешевле прокладки метрополитена, к тому же в эксплуатации система тоже весьма экономична.
Источник: Московская перспектива.
>>62454
Паста 2014 года -
- Два города может соединить необычный для России вид транспорта. Власти Подмосковья несколько дней назад подписали соглашение с немецкой компанией H-Bahn Technik GmbH о строительстве линии надземного скоростного транспорта. Проект планируется реализовать уже в этом году на средства инвесторов.
Одна из главных транспортных проблем столичного региона – постоянные пробки на въезде и выезде из города. Поэтому власти Подмосковья ищут варианты создания новых коридоров для внеуличного транспорта. Связать Одинцово и одну из станций московского метро может H-Bahn – это новый для нашей страны вид транспорта, напоминающий монорельсовую дорогу. Только если поезда на северо-востоке города ездят сверху рельса, то H-Bahn – это подвесная система, то есть рельс, по которому едет состав, находится не под вагоном, а над ним.
На прошлой неделе глава администрации Одинцовского района Андрей Иванов подписал с немецкой компанией H-Bahn Technik GmbH соглашение о строительстве линии скоростного транспорта. «Это одно из уникальных решений проблем с пробками. Кроме того, данный вид транспорта экологически чистый, он высокотехнологичен и в Европе признается «транспортом будущего». В нашем районе достаточно мест, которые нуждаются в такой инновации», – отметил Андрей Иванов. Строительство может начаться уже в этом году. Проект будет реализован полностью на средства инвесторов. «Очень важно, что из бюджета района не тратим ни копейки. Это принципиально новый подход», – отметил глава района.
Транспортная система H-Bahn – немецкая разработка. Первые такие линии появились в начале 80-х и по сей день эксплуатируются в городах Германии, в частности, в Дортмунде и Дюссельдорфе. В России компания рассматривает несколько участков. Так, аналогичный вид транспорта планируется проложить в Южное Бутово и деревню Дрожжино. Там компания «Мортон» возводит новые жилые микрорайоны. Контракт с немецкой стороной уже подписан. В этом году будет готов предпроектный план строительства. Ветка получит несколько остановок в микрорайонах рядом с Южным Бутовом и в Боброве. В конце она соединится либо с одной из станций легкого метро, либо с серой веткой («Бульвар Дмитрия Донского») – этот вопрос будет обсуждаться с городскими властями в ближайшее время. Протяженность ветки составит около 14 км.
По словам президента ГК «Мортон» Александра Ручьёва, экзотический для России вид транспорта – это не рекламное ноу-хау, а реальная необходимость: в новых микрорайонах около 2,5 млн кв. метров жилья, не считая торговых центров, офисных площадей и прочей инфраструктуры. На этой территории будут жить и работать тысячи людей, однако в ближайшие годы нет планов по строительству метро поблизости. Основные расходы, по словам Александра Ручьёва, возьмет на себя девелопер.
Проект строительства линии скоростного подвесного транспорта также может быть реализован и в других регионах. Линия протяженностью почти 9 км может появиться в Калининграде в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года. Также есть проработки строительства систем H-Bahn в Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Нижнем Новогороде, Самаре и других городах.
По информации компании H-Bahn Technik GmbH, система H-Bahn сравнима с троллейбусом: тот и другой вид транспорта не загрязняют атмосферу выбросами вредных веществ, у обоих низкий уровень шума. Строительство транспортной системы H-Bahn позволит сохранить оазисы городской природы – не нужно закатывать под асфальт газоны и вырубать кустарники. Третье достоинство – надежность и безопасность движения. Конструктивные особенности таковы, что подвижной состав просто не в состоянии сойти со своего пути. Вагоны способны развивать скорость до 80 км в час. Кроме того, строительство таких линий обходится в разы дешевле прокладки метрополитена, к тому же в эксплуатации система тоже весьма экономична.
Источник: Московская перспектива.
Паста 2014 года -
- Два города может соединить необычный для России вид транспорта. Власти Подмосковья несколько дней назад подписали соглашение с немецкой компанией H-Bahn Technik GmbH о строительстве линии надземного скоростного транспорта. Проект планируется реализовать уже в этом году на средства инвесторов.
Одна из главных транспортных проблем столичного региона – постоянные пробки на въезде и выезде из города. Поэтому власти Подмосковья ищут варианты создания новых коридоров для внеуличного транспорта. Связать Одинцово и одну из станций московского метро может H-Bahn – это новый для нашей страны вид транспорта, напоминающий монорельсовую дорогу. Только если поезда на северо-востоке города ездят сверху рельса, то H-Bahn – это подвесная система, то есть рельс, по которому едет состав, находится не под вагоном, а над ним.
На прошлой неделе глава администрации Одинцовского района Андрей Иванов подписал с немецкой компанией H-Bahn Technik GmbH соглашение о строительстве линии скоростного транспорта. «Это одно из уникальных решений проблем с пробками. Кроме того, данный вид транспорта экологически чистый, он высокотехнологичен и в Европе признается «транспортом будущего». В нашем районе достаточно мест, которые нуждаются в такой инновации», – отметил Андрей Иванов. Строительство может начаться уже в этом году. Проект будет реализован полностью на средства инвесторов. «Очень важно, что из бюджета района не тратим ни копейки. Это принципиально новый подход», – отметил глава района.
Транспортная система H-Bahn – немецкая разработка. Первые такие линии появились в начале 80-х и по сей день эксплуатируются в городах Германии, в частности, в Дортмунде и Дюссельдорфе. В России компания рассматривает несколько участков. Так, аналогичный вид транспорта планируется проложить в Южное Бутово и деревню Дрожжино. Там компания «Мортон» возводит новые жилые микрорайоны. Контракт с немецкой стороной уже подписан. В этом году будет готов предпроектный план строительства. Ветка получит несколько остановок в микрорайонах рядом с Южным Бутовом и в Боброве. В конце она соединится либо с одной из станций легкого метро, либо с серой веткой («Бульвар Дмитрия Донского») – этот вопрос будет обсуждаться с городскими властями в ближайшее время. Протяженность ветки составит около 14 км.
По словам президента ГК «Мортон» Александра Ручьёва, экзотический для России вид транспорта – это не рекламное ноу-хау, а реальная необходимость: в новых микрорайонах около 2,5 млн кв. метров жилья, не считая торговых центров, офисных площадей и прочей инфраструктуры. На этой территории будут жить и работать тысячи людей, однако в ближайшие годы нет планов по строительству метро поблизости. Основные расходы, по словам Александра Ручьёва, возьмет на себя девелопер.
Проект строительства линии скоростного подвесного транспорта также может быть реализован и в других регионах. Линия протяженностью почти 9 км может появиться в Калининграде в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года. Также есть проработки строительства систем H-Bahn в Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Нижнем Новогороде, Самаре и других городах.
По информации компании H-Bahn Technik GmbH, система H-Bahn сравнима с троллейбусом: тот и другой вид транспорта не загрязняют атмосферу выбросами вредных веществ, у обоих низкий уровень шума. Строительство транспортной системы H-Bahn позволит сохранить оазисы городской природы – не нужно закатывать под асфальт газоны и вырубать кустарники. Третье достоинство – надежность и безопасность движения. Конструктивные особенности таковы, что подвижной состав просто не в состоянии сойти со своего пути. Вагоны способны развивать скорость до 80 км в час. Кроме того, строительство таких линий обходится в разы дешевле прокладки метрополитена, к тому же в эксплуатации система тоже весьма экономична.
Источник: Московская перспектива.
4,7 Мб, 3872x2592>>62454
Такие транспортные системы очень удобны в гористой-холмистой местности. Состав может состоять из 5-ти вагонов, так что вполне конкурент трамваю.
https://www.youtube.com/watch?v=d1m35SR9vD4
Такие транспортные системы очень удобны в гористой-холмистой местности. Состав может состоять из 5-ти вагонов, так что вполне конкурент трамваю.
https://www.youtube.com/watch?v=d1m35SR9vD4
>>62454
Вот не такие они крутые, как Вупперталь. Что Дортмунд, что Япония. Как-то неэстетично выглядят.
Вот не такие они крутые, как Вупперталь. Что Дортмунд, что Япония. Как-то неэстетично выглядят.
160 Кб, 640x427>>62459
Ясно, что безопасность превыше всего, но все эти штуки абсолютно лишены изящества.
Ясно, что безопасность превыше всего, но все эти штуки абсолютно лишены изящества.
>>62460
Мне кажется что большинство пассажиров Вуппертальской дороги просто не знают или не задумываются насколько небезопасна конструкция по которой они едут (ну и статистика ЧП сильно успокаивает - одно падение за 115 лет!), а по факту только двойные реборды жд колеса единственное препятствие падению с эстакады, любой сход с рельса = падение. И ещё трасса не выше 12 м, что визуально не очень страшно, а представь какая измена была бы на высоте 30 м.
Мне кажется что большинство пассажиров Вуппертальской дороги просто не знают или не задумываются насколько небезопасна конструкция по которой они едут (ну и статистика ЧП сильно успокаивает - одно падение за 115 лет!), а по факту только двойные реборды жд колеса единственное препятствие падению с эстакады, любой сход с рельса = падение. И ещё трасса не выше 12 м, что визуально не очень страшно, а представь какая измена была бы на высоте 30 м.
>>62462
А современные подвесные системы тотально безопасны, вплоть до возможности эксплуатироваться при ветре в 100 км/ч.
А современные подвесные системы тотально безопасны, вплоть до возможности эксплуатироваться при ветре в 100 км/ч.
Скорее всего, это оффтоп, но пусть будет тут.
В рамках плана по развитию залива Токио запланировано строительство небоскреба высотой в 1 милю МИЛЮ!. Разумеется, это пока всего лишь концепт. И роста населения в Токио нет. И экономика Японии замедляется. И построят его не раньше 2045-го. Какому там надо богу молится чтобы это чудо построили?
В рамках плана по развитию залива Токио запланировано строительство небоскреба высотой в 1 милю МИЛЮ!. Разумеется, это пока всего лишь концепт. И роста населения в Токио нет. И экономика Японии замедляется. И построят его не раньше 2045-го. Какому там надо богу молится чтобы это чудо построили?
>>62471
Вспомнил старые японские консольные игры конца 90-х с таким-то графоном. Например, AceCombat.
Вспомнил старые японские консольные игры конца 90-х с таким-то графоном. Например, AceCombat.
>>62474
I know that feel, bro.
I know that feel, bro.
>>62454
Подвесной монорельс системы H-Bahn в аэропорту Дюссельдорфа, Германия.
https://www.youtube.com/watch?v=okfsOFNovMA
Подвесной монорельс системы H-Bahn в аэропорту Дюссельдорфа, Германия.
https://www.youtube.com/watch?v=okfsOFNovMA
Инспекторский состав отдела №2 Главного управления государственного строительного надзора Московской области провел плановую проверку строительства технологической площадки тестового участка линии надземной транспортной системы "СТРЕЛА" вблизи д. Глухово в Красногорском районе. Строительство идет с опережением графика, - сообщил начальник ведомства Руслан Тагиев.
Он уточнил, что застройщиком на объекте выступает ООО "ОблСТройИнвест".
"В настоящее время ведется монтаж опор и устройство подвесного пути. Первый тестовый участок транспортной системы, протяженностью около 1 км, депо и первую станцию планируется ввести в эксплуатацию в июле 2016 года. Летом начнутся тестовые испытания системы и ее сертификация", - пояснил он.
Он уточнил, что застройщиком на объекте выступает ООО "ОблСТройИнвест".
"В настоящее время ведется монтаж опор и устройство подвесного пути. Первый тестовый участок транспортной системы, протяженностью около 1 км, депо и первую станцию планируется ввести в эксплуатацию в июле 2016 года. Летом начнутся тестовые испытания системы и ее сертификация", - пояснил он.
>>62457 >>62460
Похоже как к этому транспорту относится, так он и будет работать. Если относится как к эксперименту, он и будет экспериментом, с небольшим пассажиропотоком и одним вагончиком раз в 10 минут, как в ФРГ. Если относится как к полноценному транспорту, он и будет полноценным транспортом, с заранее просчитанным пассажиропотоком, с востребованными направлениями, с пересадками как в метро или на метро, как в Японии.
>>62457
Если система не рассчитана на направление с большим пассажиропотокам, то состав может попросту оказаться конкурентом фуникулера или струнного транспорта, но с более дорогостоящей эстакадой. На моё убеждение, такой транспорт должен проектироваться сразу на приличный пассажиропоток. На короткие или большие расстояния уже не так важно, вместо этого необходимо чтобы эстакада работала, вагоны наполнялись, а не возили воздух с интервалом 10 минут.
Похоже они требуют ещё и меньших затрат на расчистку территории, перенос коммуникаций и т.д. Направляющие закрыты от снега и прочих осадков пролётами самой эстакады. Существенно менее массивные подвижные элементы в стрелочных переводах, в сравнении с опорным монорельсом. Да и по сути там два рельса, просто заделанных в одну эстакаду.
>>62537
Мне нравится. Масштаб развёрнутого строительства большой. Можно (и нужно ли?) строить скромнее, как тут: >>62457, непонятно. Но в любом случае приоритетом должен быть пассажиропоток.
Похоже как к этому транспорту относится, так он и будет работать. Если относится как к эксперименту, он и будет экспериментом, с небольшим пассажиропотоком и одним вагончиком раз в 10 минут, как в ФРГ. Если относится как к полноценному транспорту, он и будет полноценным транспортом, с заранее просчитанным пассажиропотоком, с востребованными направлениями, с пересадками как в метро или на метро, как в Японии.
>>62457
>Состав может состоять из 5-ти вагонов, так что вполне конкурент трамваю.
Если система не рассчитана на направление с большим пассажиропотокам, то состав может попросту оказаться конкурентом фуникулера или струнного транспорта, но с более дорогостоящей эстакадой. На моё убеждение, такой транспорт должен проектироваться сразу на приличный пассажиропоток. На короткие или большие расстояния уже не так важно, вместо этого необходимо чтобы эстакада работала, вагоны наполнялись, а не возили воздух с интервалом 10 минут.
>Такие транспортные системы очень удобны в гористой-холмистой местности
Похоже они требуют ещё и меньших затрат на расчистку территории, перенос коммуникаций и т.д. Направляющие закрыты от снега и прочих осадков пролётами самой эстакады. Существенно менее массивные подвижные элементы в стрелочных переводах, в сравнении с опорным монорельсом. Да и по сути там два рельса, просто заделанных в одну эстакаду.
>>62537
>В настоящее время ведется монтаж опор и устройство подвесного пути
Мне нравится. Масштаб развёрнутого строительства большой. Можно (и нужно ли?) строить скромнее, как тут: >>62457, непонятно. Но в любом случае приоритетом должен быть пассажиропоток.
Канализационный фуникулёр во Фрибурге, Швейцария. Пример невероятно элегантного инженерного решения.
Как и множество других фуникулёров состоит из верхней и нижней тележек, соединённых цепью через систему блоков. Для начала движения, в специальный бак верхней тележки, заливаются стоки из городской канализации, за счёт чего та перевешивает нижнюю и начинает опускаться, в то время как нижняя начинает подниматься. На нижней станции содержимое бака сливается в канализацию и система готова к новому циклу.
https://youtu.be/QWukMghwEIs?list=PL4D0ADF67C722C490
Как и множество других фуникулёров состоит из верхней и нижней тележек, соединённых цепью через систему блоков. Для начала движения, в специальный бак верхней тележки, заливаются стоки из городской канализации, за счёт чего та перевешивает нижнюю и начинает опускаться, в то время как нижняя начинает подниматься. На нижней станции содержимое бака сливается в канализацию и система готова к новому циклу.
https://youtu.be/QWukMghwEIs?list=PL4D0ADF67C722C490
>>62558
Для людей фуникулёр, для говна труба, но зачем же всё вместе мешать? Видимо, инженер был тот ещё мизантроп.
Для людей фуникулёр, для говна труба, но зачем же всё вместе мешать? Видимо, инженер был тот ещё мизантроп.
>>62449
бамп
бамп
>>62568
Что-то я не вижу, где баллоны. Да и дым от метана такой не бывает.
Что-то я не вижу, где баллоны. Да и дым от метана такой не бывает.
>>62568
Поискал ещё по происшествиям в метановых пазиках. Практически везде возгорание начинается в двигателе, пассажиры успевают эвакуироваться. Получается, гораздо опаснее тот факт, что моторный отсек находится прямо в салоне, чем вид топлива, на котором он работает.
Поискал ещё по происшествиям в метановых пазиках. Практически везде возгорание начинается в двигателе, пассажиры успевают эвакуироваться. Получается, гораздо опаснее тот факт, что моторный отсек находится прямо в салоне, чем вид топлива, на котором он работает.
>>62565
Двигателю вовсе необязательно находится рядом с вагоном. Ты когда по улице идешь, тоже проходишь близко к канализации, и ничего.
Двигателю вовсе необязательно находится рядом с вагоном. Ты когда по улице идешь, тоже проходишь близко к канализации, и ничего.
>>62571
Ну, судя по наличию воронки сверху и трубы снизу вагончика, говна находятся прямо под пассажирами.
Ну, судя по наличию воронки сверху и трубы снизу вагончика, говна находятся прямо под пассажирами.
https://youtu.be/mQ-ocnFYyMc
Хорошо в Японии.
Хорошо в Японии.
В 50-х годах французское конструкторское бюро SAFEGE принадлежащее консорциуму из 25 фирм во главе с компаниями Michelin и Renault занялось разработкой монорельсовой системы подвесного типа. В конструкции монорельса должны были использоваться тележки с резиновыми колёсами (rubber-tired) по типу недавно (на тот момент) изобретённых компанией Michelin комбинированных рельсо-шинных тележек для парижского метро.
В 1959 году в городе Châteauneuf-sur-Loire был построен тестовый путь длинной 1,4 км. В 1966 году он даже поучаствовал в съёмках фантастического фильма "про будущее" Fahrenheit 451.
В результате разработок получилась вполне годная транспортная система SAFEGE-type monorails, впрочем не нашедшая применения ни на родине во Франции ни вообще в Европе. А вот в Японии есть целых две успешно эксплуатируемых линии построенных компанией Mitsubishi Heavy Industries по французской технологии SAFEGE-type suspended railways.
В 1959 году в городе Châteauneuf-sur-Loire был построен тестовый путь длинной 1,4 км. В 1966 году он даже поучаствовал в съёмках фантастического фильма "про будущее" Fahrenheit 451.
В результате разработок получилась вполне годная транспортная система SAFEGE-type monorails, впрочем не нашедшая применения ни на родине во Франции ни вообще в Европе. А вот в Японии есть целых две успешно эксплуатируемых линии построенных компанией Mitsubishi Heavy Industries по французской технологии SAFEGE-type suspended railways.
>>62591
Морда на ЕР2 немного похожа.
Морда на ЕР2 немного похожа.
>>62591
Подвесные монорельсовые дороги таких типов (французская SAFEGE и немецкая SIPEM) помимо полной безопасности от сходов с пути имеют и ещё одну немаловажную особенность - полную независимость от влияния погоды. Дождь? снегопад? обледенение? - не имеет значения (например- для классического трамвая даже листопад имеет значение! а обильные снегопады засыпают жд, бывает жи). Здесь же все ходовые части и токоведущие троллеи расположены в закрытом со всех сторон стальном желобе, одновременно являющимся и путём и несущей конструкцией и имеющем только узкую прорезь понизу.
Подвесные монорельсовые дороги таких типов (французская SAFEGE и немецкая SIPEM) помимо полной безопасности от сходов с пути имеют и ещё одну немаловажную особенность - полную независимость от влияния погоды. Дождь? снегопад? обледенение? - не имеет значения (например- для классического трамвая даже листопад имеет значение! а обильные снегопады засыпают жд, бывает жи). Здесь же все ходовые части и токоведущие троллеи расположены в закрытом со всех сторон стальном желобе, одновременно являющимся и путём и несущей конструкцией и имеющем только узкую прорезь понизу.
>>62593
Ты забыл что воздух всегда содержит водяной пар, потому возможно обледенении, хоть и небольшое.
В закрытом желобе менять пути сложнее, а то и меняется весь пролёт эстакады. По этой причине шинный ход на них может быть и хорош, в отличие от метро, где он не нужен. Чё колёс так мало? Надо ведь повышать устойчивость и плавность хода.
Есть Японские выводы о эффективности эксплуатации? О сравнений с другими типами подвесного монорельса?
>полную независимость от влияния погоды
Ты забыл что воздух всегда содержит водяной пар, потому возможно обледенении, хоть и небольшое.
В закрытом желобе менять пути сложнее, а то и меняется весь пролёт эстакады. По этой причине шинный ход на них может быть и хорош, в отличие от метро, где он не нужен. Чё колёс так мало? Надо ведь повышать устойчивость и плавность хода.
>А вот в Японии есть целых две успешно эксплуатируемых линии построенных компанией Mitsubishi Heavy Industries по французской технологии SAFEGE-type suspended railways
Есть Японские выводы о эффективности эксплуатации? О сравнений с другими типами подвесного монорельса?
Shonan Monorail Йокогама, Япония.
Сооружен в 1970 году, длина линии 6,6 км, 8 станций. Это та самая французская система SAFEGE (а мы то думали что в ипонии всё ипонское!). Поезда состоят из трёх вместительных вагонов со сквозным проходом, напряжение в КР - 1500 V DC, максималочка - 75 км/ч. Достойный конкурент метро, по цене очень очень ниже подземного метро.
Сооружен в 1970 году, длина линии 6,6 км, 8 станций. Это та самая французская система SAFEGE (а мы то думали что в ипонии всё ипонское!). Поезда состоят из трёх вместительных вагонов со сквозным проходом, напряжение в КР - 1500 V DC, максималочка - 75 км/ч. Достойный конкурент метро, по цене очень очень ниже подземного метро.
127 Кб, 962x637>>62598
Я забыл что путевой жёлоб - ещё и отличный звукоизолятор. Который как раз экранирует шум в зоне контакта колёс и рельс.
>>62600
Вообще потрясающе. Ощущение как-будто летишь. Невероятно! И невероятный эффект присутствия!
>>62537
Эта штуковина будет доступна для посетителей? Я заплачу за проезд.
Я забыл что путевой жёлоб - ещё и отличный звукоизолятор. Который как раз экранирует шум в зоне контакта колёс и рельс.
>>62600
>[YouTube] Shonan Monorail, Enoshima - Ofuna[РАСКРЫТЬ]
Вообще потрясающе. Ощущение как-будто летишь. Невероятно! И невероятный эффект присутствия!
>>62537
>Первый тестовый участок транспортной системы, протяженностью около 1 км, депо и первую станцию планируется ввести в эксплуатацию в июле 2016 года
Эта штуковина будет доступна для посетителей? Я заплачу за проезд.
>>62603
Рельс как таковых нет, только направляющие для шин (только пневмошины, только хардкор!) это, кстати, на монорельсах любого типа так (и подвесных и опорных). Классические жд рельсы сохранились только в Вуппертале, в конструкции 19 века.
>шум в зоне контакта колёс и рельс.
Рельс как таковых нет, только направляющие для шин (только пневмошины, только хардкор!) это, кстати, на монорельсах любого типа так (и подвесных и опорных). Классические жд рельсы сохранились только в Вуппертале, в конструкции 19 века.
Шведский предприниматель Аксель Леннарт Веннер-Грен стал первым человеком, взявшимся за строительство монорельсовых дорог после завершения Второй мировой войны. Дизайн первой системы Веннера-Грена был нацелен, скорее, на высокоскоростные междугородние перевозки.
Им была создана в Германии компания ALWEG и построен испытательный полигон в городе Фюлингене. Уменьшенная версия монорельсового поезда развила на тестовом треке скорость около 160 км/ч.
Основываясь на данных, полученных при первоначальных тестовых испытаниях в 1952 году, а также приняв во внимание последовавшие модификации, в июле 1957 года компания «ALWEG» выпустила монорельсовую систему, которая впоследствии завоевала небывалую популярность. Тестовый трек построили в том же городе Фюлингене, и этот монорельс стал первым монорельсом компании, воссозданном в натуральную величину. Новая монорельсовая линия привлекла внимание Уолта Диснея, что, в свою очередь, сделало систему всемирно известной после того, как в 1959 году в «Диснейленде» появились монорельсовые поезда «ALWEG». Сегодня монорельсовые дороги на базе системы «ALWEG» существуют во многих странах мира.
Им была создана в Германии компания ALWEG и построен испытательный полигон в городе Фюлингене. Уменьшенная версия монорельсового поезда развила на тестовом треке скорость около 160 км/ч.
Основываясь на данных, полученных при первоначальных тестовых испытаниях в 1952 году, а также приняв во внимание последовавшие модификации, в июле 1957 года компания «ALWEG» выпустила монорельсовую систему, которая впоследствии завоевала небывалую популярность. Тестовый трек построили в том же городе Фюлингене, и этот монорельс стал первым монорельсом компании, воссозданном в натуральную величину. Новая монорельсовая линия привлекла внимание Уолта Диснея, что, в свою очередь, сделало систему всемирно известной после того, как в 1959 году в «Диснейленде» появились монорельсовые поезда «ALWEG». Сегодня монорельсовые дороги на базе системы «ALWEG» существуют во многих странах мира.
Монорельс системы ALWEG в Турине, Италия (Всемирная выставка Expo 61) действовал в 1961-63 гг.
>>62608
В 1960 году компания Hitachi, Ltd приобрела лицензию на систему ALWEG и застроила монорельсами всю Японию. Все смотрят на эти дороги и называют "японским чудом", "азиатским футуризмом", "транспортом будущего", а это в 50-х изобрёл шведский инженер и довели до ума немецкие механики. Нехуй дрочить на желтомордых, они ВСЁ купили в Европе, у белых людей.
В 1960 году компания Hitachi, Ltd приобрела лицензию на систему ALWEG и застроила монорельсами всю Японию. Все смотрят на эти дороги и называют "японским чудом", "азиатским футуризмом", "транспортом будущего", а это в 50-х изобрёл шведский инженер и довели до ума немецкие механики. Нехуй дрочить на желтомордых, они ВСЁ купили в Европе, у белых людей.
>>62611
Я дрочу на желтомордых потому, что они воплотили мои мечты, а бледномордые, не смотря на то, что они такие умные и передовые - нет.
Я дрочу на желтомордых потому, что они воплотили мои мечты, а бледномордые, не смотря на то, что они такие умные и передовые - нет.
>>62611
Отвратительно. От них отказались и демонтировали в Австралии. Отказались дальше развивать в Сиэтле и Чунцине. Да и в самой Японии от некоторых таких систем отказались. И во всём мире то же отказались от опорного монорельса, и вполне заслуженно. Недостатки:
а) недостатки как в сравнении с традиционными железными дорогами, так и в меньшей степени с посевным монорельсом:
1 эстакады требуют большей точности сборки чем эстакады другого транспорта;
2 сложные стрелочные переводы, стрелка - цельноповоротный пролёт эстакады, который к тому же требует высокой точности сборки и перемещения;
б) недостатки только в сравнении с подвесным монорельсом:
1 нет шумоизоляции в зоне работы двигателя и в зоне контакта колеса и рельс;
2 очень большая зависимость от погодных явлений.
Другие достоинства и недостатки не так ярко вырожены. И даже если проектировать монорельс без стрелок или только с одной стрелкой на линии - в депо (со станциями пересадки как в метро) то всё равно подвесной монорельс явно предпочтительнее.
>"транспортом будущего"
Отвратительно. От них отказались и демонтировали в Австралии. Отказались дальше развивать в Сиэтле и Чунцине. Да и в самой Японии от некоторых таких систем отказались. И во всём мире то же отказались от опорного монорельса, и вполне заслуженно. Недостатки:
а) недостатки как в сравнении с традиционными железными дорогами, так и в меньшей степени с посевным монорельсом:
1 эстакады требуют большей точности сборки чем эстакады другого транспорта;
2 сложные стрелочные переводы, стрелка - цельноповоротный пролёт эстакады, который к тому же требует высокой точности сборки и перемещения;
б) недостатки только в сравнении с подвесным монорельсом:
1 нет шумоизоляции в зоне работы двигателя и в зоне контакта колеса и рельс;
2 очень большая зависимость от погодных явлений.
Другие достоинства и недостатки не так ярко вырожены. И даже если проектировать монорельс без стрелок или только с одной стрелкой на линии - в депо (со станциями пересадки как в метро) то всё равно подвесной монорельс явно предпочтительнее.
>>62640
Это ващет не совсем так:
Первая крупная монорельсовая система в Южной Корее имеет любопытную особенность: часть пути проходит прямо напротив окон жилых домов. Проектировщики решили этот вопрос весьма своеобразным способом. Но для начала немного о самой линии. Этот монорельс был открыт совсем недавно, 23 апреля 2015 года в городе Тэгу, четвёртом по величине городе в стране (население 2,5 миллиона). Общая протяжённость линии — 24 километра, построено 30 станций по нескольким типовым проектам. Тип монорельса опорный — ALWEG на железобетонной балке, характеризуется большой, сравнимой с метрополитеном, провозной способностью и большими радиусами кривых. Северная часть линии идёт вдоль реки, южная — вдоль улиц по городским кварталам. На линии построено три вантовых сооружения: мост через перекрёсток и два моста через реки, причём один из мостов проходит вторым уровнем над уже существующим автомобильным мостом. Для разработчика системы — компании Hitachi это стало крупнейшим подобным проектом за пределами Японии. Строительство началось в 2008 году, общая стоимость составила $333 млн. Линия вошла в состав метрополитена Тэгу, на схемах обозначается как линия 3.
> И во всём мире то же отказались от опорного монорельса, и вполне заслуженно.
Это ващет не совсем так:
Первая крупная монорельсовая система в Южной Корее имеет любопытную особенность: часть пути проходит прямо напротив окон жилых домов. Проектировщики решили этот вопрос весьма своеобразным способом. Но для начала немного о самой линии. Этот монорельс был открыт совсем недавно, 23 апреля 2015 года в городе Тэгу, четвёртом по величине городе в стране (население 2,5 миллиона). Общая протяжённость линии — 24 километра, построено 30 станций по нескольким типовым проектам. Тип монорельса опорный — ALWEG на железобетонной балке, характеризуется большой, сравнимой с метрополитеном, провозной способностью и большими радиусами кривых. Северная часть линии идёт вдоль реки, южная — вдоль улиц по городским кварталам. На линии построено три вантовых сооружения: мост через перекрёсток и два моста через реки, причём один из мостов проходит вторым уровнем над уже существующим автомобильным мостом. Для разработчика системы — компании Hitachi это стало крупнейшим подобным проектом за пределами Японии. Строительство началось в 2008 году, общая стоимость составила $333 млн. Линия вошла в состав метрополитена Тэгу, на схемах обозначается как линия 3.
>>62642
Ну типа принято считать что у подвесного монорельса конструктивно проще стрелочные переводы (и это действительно так) и ещё подвесной монорельс не зависит от капризов погоды (и с этим не поспоришь). Но в действительности и для монорельсов опорного типа сложность стрелочных переводов на деле не такая уж и проблема (вот на фото депо современного монорельса в Сан-Пауло, Бразилия, весьма большое путевое развитие), а с непогодой - просто надо знать климатические особенности региона, и под них подстраиваться (в Бразилии, например, нет зимы, но есть сезон дождей, но дождь монорельсу не помеха).
Плюсы любого монорельса - удобство и дешевизна прокладки трассы в любых условиях - горы, холмы, реки, городская застройка, промзона, сельхозугодия и тд и тп. Всё это можно не сносить, а места уйдёт минимум, только на установку опор. На этих плюсах можно сэкономить на перекрытие любых минусов (тех же дорогих стрелочных переводов).
Ну типа принято считать что у подвесного монорельса конструктивно проще стрелочные переводы (и это действительно так) и ещё подвесной монорельс не зависит от капризов погоды (и с этим не поспоришь). Но в действительности и для монорельсов опорного типа сложность стрелочных переводов на деле не такая уж и проблема (вот на фото депо современного монорельса в Сан-Пауло, Бразилия, весьма большое путевое развитие), а с непогодой - просто надо знать климатические особенности региона, и под них подстраиваться (в Бразилии, например, нет зимы, но есть сезон дождей, но дождь монорельсу не помеха).
Плюсы любого монорельса - удобство и дешевизна прокладки трассы в любых условиях - горы, холмы, реки, городская застройка, промзона, сельхозугодия и тд и тп. Всё это можно не сносить, а места уйдёт минимум, только на установку опор. На этих плюсах можно сэкономить на перекрытие любых минусов (тех же дорогих стрелочных переводов).
>>62617
Чё-то тут какая-то шиза получается
То есть ты имеешь отношение к создателям этих дорог? Или просто любитель подрочить на паровозики? Но почему тогда именно на монорельс? Потому что это транспорт БУДУЩЕГО? а ты любитель всякой хуйни, которая про БУДУЩЕЕ? Так любую %хуйнянейм% назвать %хуйнятайп%ом БУДУЩЕГО и ты на него будешь дрочить?
Ну японцы по вполне логичным причинам сделали ставку на монорельсы: у них очень много населения и очень мало территории. Для многих же европейских, и особенно американских и австралийских городов монорельс — чистое баловство, к тому же не очень красиво смотрится на фоне исторической застройки.
Чё-то тут какая-то шиза получается
>они воплотили мои мечты
То есть ты имеешь отношение к создателям этих дорог? Или просто любитель подрочить на паровозики? Но почему тогда именно на монорельс? Потому что это транспорт БУДУЩЕГО? а ты любитель всякой хуйни, которая про БУДУЩЕЕ? Так любую %хуйнянейм% назвать %хуйнятайп%ом БУДУЩЕГО и ты на него будешь дрочить?
>а бледномордые, не смотря на то, что они такие умные и передовые - нет.
Ну японцы по вполне логичным причинам сделали ставку на монорельсы: у них очень много населения и очень мало территории. Для многих же европейских, и особенно американских и австралийских городов монорельс — чистое баловство, к тому же не очень красиво смотрится на фоне исторической застройки.
>>62644
При проезде через жилые кварталы стёкла вагонов автоматически становятся матовыми (чтоб в окна домов не заглядывали). Вагоны вместительные как у поезда метро, сквозной проход по всему составу. Поезда на автоуправлении, машинистов и кабин машинистов нет (есть пульт управления закрытый панелью). На всех станциях автоматические посадочные двери.
>Проектировщики решили этот вопрос весьма своеобразным способом.
При проезде через жилые кварталы стёкла вагонов автоматически становятся матовыми (чтоб в окна домов не заглядывали). Вагоны вместительные как у поезда метро, сквозной проход по всему составу. Поезда на автоуправлении, машинистов и кабин машинистов нет (есть пульт управления закрытый панелью). На всех станциях автоматические посадочные двери.
>>62644
О безопасной эвакуации из поезда тоже подумали - у каждой двери раскрывается пожарная "кишка" (давно применяется в небоскрёбах) прыгаешь в неё и плавно съезжаешь вниз. Полноценный ОТ, за недорого (относительно подземных работ) не понимаю критиков таких конструкций.
https://www.youtube.com/watch?v=0ShnN3xyRhc
О безопасной эвакуации из поезда тоже подумали - у каждой двери раскрывается пожарная "кишка" (давно применяется в небоскрёбах) прыгаешь в неё и плавно съезжаешь вниз. Полноценный ОТ, за недорого (относительно подземных работ) не понимаю критиков таких конструкций.
https://www.youtube.com/watch?v=0ShnN3xyRhc
>>62650
Какая у него средняя скорость? По видео сложно оценить, но я подозреваю что в полтора раза ниже чем в московском метро.
Какая у него средняя скорость? По видео сложно оценить, но я подозреваю что в полтора раза ниже чем в московском метро.
147 Кб, 1033x581>>62646
А ты имеешь отношение к создателям каких-либо других дорог? Вся эта связь, о которой ты говоришь, сродни "народной памяти".
Ты попал прямо в точку. Велкам ту /тр/.
Я ним не ограничиваюсь.
Лол, монорельс у меня больше ассоциируется с ретрофутуризмом. Тут уж надо признать, что транспорт будущего это электронные индивидуальные брички, как бы отвратительно это не было. А я люблю всякие странные штуки, так и возник тредик.
Англия, Голландия, запад Германии.
Внешний вид можно сделать любым. Современные монорельсы смотрятся современно лишь потому, что их делают под хай-тек. А можно оформить и так, что такой транспорт будет дополнять облик города. Но это деньги, на это пойдут лишь в том случае, если будет доказано преимущество перед другими системами.
Я не ратую за монорельсы и их повсеместное применение, как тебе видимо показалось. Я за разнообразие.
>>62650
Постили уже этот видосик.
>То есть ты имеешь отношение к создателям этих дорог?
А ты имеешь отношение к создателям каких-либо других дорог? Вся эта связь, о которой ты говоришь, сродни "народной памяти".
>Или просто любитель подрочить на паровозики?
Ты попал прямо в точку. Велкам ту /тр/.
>Но почему тогда именно на монорельс?
Я ним не ограничиваюсь.
>Потому что это транспорт БУДУЩЕГО?
Лол, монорельс у меня больше ассоциируется с ретрофутуризмом. Тут уж надо признать, что транспорт будущего это электронные индивидуальные брички, как бы отвратительно это не было. А я люблю всякие странные штуки, так и возник тредик.
>у них очень много населения и очень мало территории
Англия, Голландия, запад Германии.
>к тому же не очень красиво смотрится на фоне исторической застройки
Внешний вид можно сделать любым. Современные монорельсы смотрятся современно лишь потому, что их делают под хай-тек. А можно оформить и так, что такой транспорт будет дополнять облик города. Но это деньги, на это пойдут лишь в том случае, если будет доказано преимущество перед другими системами.
Я не ратую за монорельсы и их повсеместное применение, как тебе видимо показалось. Я за разнообразие.
>>62650
Постили уже этот видосик.
>>62656
Максималка 70 км/ч (сама конструкция рассчитана на 80 км/ч) нету там в "полтора раза ниже", но как говорится - счастье не в этом, тут надо считать во сколько раз это дешевле чем ММ? А вот тут уже точно не 1,5 раза, и даже не 15 раз. Кому интересно может сам посчитать - линия 24 км, 30 станций - цена 0,33 млрд. американских дефолтных бумажек. В Тэгу эта линия входит в систему городского метрополитена, и это третья по счёту линия, а первые две линии классическое метро - подземные жд. Но решили вот так построить, значит есть плюсы.
https://www.youtube.com/watch?v=hfVjLmHEOsA
>что в полтора раза ниже чем в московском метро
Максималка 70 км/ч (сама конструкция рассчитана на 80 км/ч) нету там в "полтора раза ниже", но как говорится - счастье не в этом, тут надо считать во сколько раз это дешевле чем ММ? А вот тут уже точно не 1,5 раза, и даже не 15 раз. Кому интересно может сам посчитать - линия 24 км, 30 станций - цена 0,33 млрд. американских дефолтных бумажек. В Тэгу эта линия входит в систему городского метрополитена, и это третья по счёту линия, а первые две линии классическое метро - подземные жд. Но решили вот так построить, значит есть плюсы.
https://www.youtube.com/watch?v=hfVjLmHEOsA
>>62667
да это прямо ТРАНСЛОР
да это прямо ТРАНСЛОР
>>62667
Шайтан-арба ещё и на спирту работает! Пиздец как неправославно!
Шайтан-арба ещё и на спирту работает! Пиздец как неправославно!
>>62667
Вот теперь заебись!
Вот теперь заебись!
Из истории монорельсовых дорог:
«К услугам пассажиров — земля и воздух»
Уже сто лет назад монорельсу в нашей стране пророчили большое будущее и выдвигали проекты скоростных (до 200 км/ч!) линий от Москвы до Петербурга и Нижнего Новгорода. «К услугам пассажиров — земля и воздух, — писали в журналах того времени. — Желающие могут двигаться с быстротой телеграмм». И это были не беспочвенные мечты, поскольку к тому времени россияне уже имели возможность опробовать «надземку».
Собственно, еще до появления железных дорог, в 1820 году, в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако мячковский монорельс был забыт, и через год его изобрел заново Генри Палмер в Англии. 22 ноября 1821 года он взял патент на однорельсовый путь, а в 1825 году была построена Чешунтская дорога на конной тяге. Поскольку паровой двигатель оказался для монорельса слишком тяжел, то новый виток его истории начался лишь после появления металлических мостовых конструкций и легкого электропривода. В 1887 году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом. А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе презентацию действующей модели электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу (на фото). По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении). Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные результаты, других таких дорог не строили.
Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первый монорельс, введенный в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 80 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой. В Петербурге же улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
Аэрометро: создатели неизвестны
В 1967 году в журнале «Юный техник» (№ 11) был опубликован снимок, подпись под которым способна заинтриговать даже нынешнего читателя: «Монорельсовый вагон, первый в Советском Союзе, сделан из легких сплавов и новых материалов. Он удобен для пассажиров, потому что бесшумен и может перевозить их со скоростью 200 км/ч».
Еще почти полвека назад в СССР велись проработки различных систем монорельса для городского транспорта. Трамваи того времени были тихоходными и шумными, на многих улицах рельсы на проезжей части начали мешать движению автотранспорта, а строить подземку в городах с невысокой плотностью населения было дорого. С другой стороны, после войны за рубежом появилось новое поколение монорельсовых систем, где для снижения шума использовались резиновые колеса, а сложные в изготовлении и уходе решетчатые стальные эстакады заменили более дешевыми из стального проката или железобетонными. Линии монорельсов строились в США, Германии, Японии, Франции… В СССР в конце 50-х — начале 60-х был целый ряд интересных проектов, но до практической реализации дело не доходило, пока отечественный монорельс не получил сторонника в лице Н.С. Хрущева: «Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе… За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта…» И вот в начале 60-х годов в Москве было решено построить целую сеть монорельсовых дорог — к аэропортам «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево», в зону отдыха Клязьминского водохранилища, а также по малому кольцу Московской железной дороги. Обзавестись монорельсом должны были 19 городов СССР, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск и Волгоград.
К 1963 году были выработаны требования к подвижному составу и началась разработка конструкций. Для московского монорельса была принята за основу построенная в 1958 году французской фирмой «САФЕЖЕ» опытная линия монорельса с коробчатой балкой, получившая название «аэрометро».
Дело было не только в личных симпатиях Хрущева. Стоимость дороги при наиболее распространенной тогда за рубежом навесной системе «Алвег» выходила примерно на 20−25% ниже. Зато при использовании технологий «САФЕЖЕ» снималась проблема скалывания льда с несущей балки.
Было создано по крайней мере два проекта монорельса под указанные требования. Первый в 1963 году был разработан Мытищинским заводом для линии «Аэропорт «Внуково» — станция метро «Юго-Западная». Второй был сконструирован в 1964—1965 годах, и его автором была организация, указанная в изданной в 1969 году книге «Пассажирские монорельсовые дороги» под названием «КБ».
По сравнению с французским прототипом удельный вес конструкции на одного пассажира в вагоне КБ снижен со 149 до 122 кг, пневмоподвеска заменена гидропневматической, электроаппараты вынесены в короб, подвешенный между тележками, это повышало безопасность пассажиров в случае пожара. Мощность двигателей на единицу веса у монорельса КБ на 10% выше, чем у французского, а скорость в 1,5 раза больше. Переработан дизайн: вагон по внешнему виду стал напоминать монорельсовый поезд на Международной выставке в Нью-Йорке 1964−1965 годов. Но кресла располагались как в Московском метро.
На 8,5-километровой линии «Автозаводская — Коломенское» должно было быть три станции: «Автозаводская» (совмещенная с одноименной станцией метро), «Нагатино» и «Коломенское».
А за последней — 700-метровая однопутка до депо. 30-метровые балки были спроектированы в двух вариантах — железобетонные и стальные. Опоры из железобетона возносили вагон на высоту от 4,5 до 9 м над землей. Но эта линия оказалась на направлении будущей массовой жилой застройки, и вскоре выяснилось, что с будущим потоком пассажиров сможет справиться только метро. К 1967 году уже были отпечатаны схемы метрополитена с нанесенной пунктиром будущей линией «Автозаводская» — «Нагатино», далее «Коломенское» и до станции «ЗИЛ», полностью покрывавшей намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок метро «Автозаводская» — «Каховская» и речь уже могла идти только об использовании обширного наработанного задела на других линиях. Но субъективные обстоятельства уже складывались против: покинул политическую сцену Хрущев, в 1967 году во Франции закрыли опытный участок аэрометро в Шатонефе, так и не построив коммерческой линии. От создания аэрометро в СССР отказались, хотя уже в 1970 году японцы провели по этой схеме небольшую однопутку в Шонане, а не так давно, в 1988 году, — двухпутную линию в Тибе близ Токио. Одной из причин выбора системы с коробчатой балкой стала необходимость защитить пути от снега и обледенения. Небольшой монорельс этой системы есть в Германии, в Дортмунде, и в Дюссельдорфе.
«К услугам пассажиров — земля и воздух»
Уже сто лет назад монорельсу в нашей стране пророчили большое будущее и выдвигали проекты скоростных (до 200 км/ч!) линий от Москвы до Петербурга и Нижнего Новгорода. «К услугам пассажиров — земля и воздух, — писали в журналах того времени. — Желающие могут двигаться с быстротой телеграмм». И это были не беспочвенные мечты, поскольку к тому времени россияне уже имели возможность опробовать «надземку».
Собственно, еще до появления железных дорог, в 1820 году, в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако мячковский монорельс был забыт, и через год его изобрел заново Генри Палмер в Англии. 22 ноября 1821 года он взял патент на однорельсовый путь, а в 1825 году была построена Чешунтская дорога на конной тяге. Поскольку паровой двигатель оказался для монорельса слишком тяжел, то новый виток его истории начался лишь после появления металлических мостовых конструкций и легкого электропривода. В 1887 году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом. А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе презентацию действующей модели электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу (на фото). По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении). Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные результаты, других таких дорог не строили.
Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первый монорельс, введенный в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 80 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой. В Петербурге же улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
Аэрометро: создатели неизвестны
В 1967 году в журнале «Юный техник» (№ 11) был опубликован снимок, подпись под которым способна заинтриговать даже нынешнего читателя: «Монорельсовый вагон, первый в Советском Союзе, сделан из легких сплавов и новых материалов. Он удобен для пассажиров, потому что бесшумен и может перевозить их со скоростью 200 км/ч».
Еще почти полвека назад в СССР велись проработки различных систем монорельса для городского транспорта. Трамваи того времени были тихоходными и шумными, на многих улицах рельсы на проезжей части начали мешать движению автотранспорта, а строить подземку в городах с невысокой плотностью населения было дорого. С другой стороны, после войны за рубежом появилось новое поколение монорельсовых систем, где для снижения шума использовались резиновые колеса, а сложные в изготовлении и уходе решетчатые стальные эстакады заменили более дешевыми из стального проката или железобетонными. Линии монорельсов строились в США, Германии, Японии, Франции… В СССР в конце 50-х — начале 60-х был целый ряд интересных проектов, но до практической реализации дело не доходило, пока отечественный монорельс не получил сторонника в лице Н.С. Хрущева: «Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе… За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта…» И вот в начале 60-х годов в Москве было решено построить целую сеть монорельсовых дорог — к аэропортам «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево», в зону отдыха Клязьминского водохранилища, а также по малому кольцу Московской железной дороги. Обзавестись монорельсом должны были 19 городов СССР, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск и Волгоград.
К 1963 году были выработаны требования к подвижному составу и началась разработка конструкций. Для московского монорельса была принята за основу построенная в 1958 году французской фирмой «САФЕЖЕ» опытная линия монорельса с коробчатой балкой, получившая название «аэрометро».
Дело было не только в личных симпатиях Хрущева. Стоимость дороги при наиболее распространенной тогда за рубежом навесной системе «Алвег» выходила примерно на 20−25% ниже. Зато при использовании технологий «САФЕЖЕ» снималась проблема скалывания льда с несущей балки.
Было создано по крайней мере два проекта монорельса под указанные требования. Первый в 1963 году был разработан Мытищинским заводом для линии «Аэропорт «Внуково» — станция метро «Юго-Западная». Второй был сконструирован в 1964—1965 годах, и его автором была организация, указанная в изданной в 1969 году книге «Пассажирские монорельсовые дороги» под названием «КБ».
По сравнению с французским прототипом удельный вес конструкции на одного пассажира в вагоне КБ снижен со 149 до 122 кг, пневмоподвеска заменена гидропневматической, электроаппараты вынесены в короб, подвешенный между тележками, это повышало безопасность пассажиров в случае пожара. Мощность двигателей на единицу веса у монорельса КБ на 10% выше, чем у французского, а скорость в 1,5 раза больше. Переработан дизайн: вагон по внешнему виду стал напоминать монорельсовый поезд на Международной выставке в Нью-Йорке 1964−1965 годов. Но кресла располагались как в Московском метро.
На 8,5-километровой линии «Автозаводская — Коломенское» должно было быть три станции: «Автозаводская» (совмещенная с одноименной станцией метро), «Нагатино» и «Коломенское».
А за последней — 700-метровая однопутка до депо. 30-метровые балки были спроектированы в двух вариантах — железобетонные и стальные. Опоры из железобетона возносили вагон на высоту от 4,5 до 9 м над землей. Но эта линия оказалась на направлении будущей массовой жилой застройки, и вскоре выяснилось, что с будущим потоком пассажиров сможет справиться только метро. К 1967 году уже были отпечатаны схемы метрополитена с нанесенной пунктиром будущей линией «Автозаводская» — «Нагатино», далее «Коломенское» и до станции «ЗИЛ», полностью покрывавшей намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок метро «Автозаводская» — «Каховская» и речь уже могла идти только об использовании обширного наработанного задела на других линиях. Но субъективные обстоятельства уже складывались против: покинул политическую сцену Хрущев, в 1967 году во Франции закрыли опытный участок аэрометро в Шатонефе, так и не построив коммерческой линии. От создания аэрометро в СССР отказались, хотя уже в 1970 году японцы провели по этой схеме небольшую однопутку в Шонане, а не так давно, в 1988 году, — двухпутную линию в Тибе близ Токио. Одной из причин выбора системы с коробчатой балкой стала необходимость защитить пути от снега и обледенения. Небольшой монорельс этой системы есть в Германии, в Дортмунде, и в Дюссельдорфе.
Из истории монорельсовых дорог:
«К услугам пассажиров — земля и воздух»
Уже сто лет назад монорельсу в нашей стране пророчили большое будущее и выдвигали проекты скоростных (до 200 км/ч!) линий от Москвы до Петербурга и Нижнего Новгорода. «К услугам пассажиров — земля и воздух, — писали в журналах того времени. — Желающие могут двигаться с быстротой телеграмм». И это были не беспочвенные мечты, поскольку к тому времени россияне уже имели возможность опробовать «надземку».
Собственно, еще до появления железных дорог, в 1820 году, в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако мячковский монорельс был забыт, и через год его изобрел заново Генри Палмер в Англии. 22 ноября 1821 года он взял патент на однорельсовый путь, а в 1825 году была построена Чешунтская дорога на конной тяге. Поскольку паровой двигатель оказался для монорельса слишком тяжел, то новый виток его истории начался лишь после появления металлических мостовых конструкций и легкого электропривода. В 1887 году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом. А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе презентацию действующей модели электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу (на фото). По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении). Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные результаты, других таких дорог не строили.
Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первый монорельс, введенный в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 80 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой. В Петербурге же улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
Аэрометро: создатели неизвестны
В 1967 году в журнале «Юный техник» (№ 11) был опубликован снимок, подпись под которым способна заинтриговать даже нынешнего читателя: «Монорельсовый вагон, первый в Советском Союзе, сделан из легких сплавов и новых материалов. Он удобен для пассажиров, потому что бесшумен и может перевозить их со скоростью 200 км/ч».
Еще почти полвека назад в СССР велись проработки различных систем монорельса для городского транспорта. Трамваи того времени были тихоходными и шумными, на многих улицах рельсы на проезжей части начали мешать движению автотранспорта, а строить подземку в городах с невысокой плотностью населения было дорого. С другой стороны, после войны за рубежом появилось новое поколение монорельсовых систем, где для снижения шума использовались резиновые колеса, а сложные в изготовлении и уходе решетчатые стальные эстакады заменили более дешевыми из стального проката или железобетонными. Линии монорельсов строились в США, Германии, Японии, Франции… В СССР в конце 50-х — начале 60-х был целый ряд интересных проектов, но до практической реализации дело не доходило, пока отечественный монорельс не получил сторонника в лице Н.С. Хрущева: «Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе… За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта…» И вот в начале 60-х годов в Москве было решено построить целую сеть монорельсовых дорог — к аэропортам «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево», в зону отдыха Клязьминского водохранилища, а также по малому кольцу Московской железной дороги. Обзавестись монорельсом должны были 19 городов СССР, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск и Волгоград.
К 1963 году были выработаны требования к подвижному составу и началась разработка конструкций. Для московского монорельса была принята за основу построенная в 1958 году французской фирмой «САФЕЖЕ» опытная линия монорельса с коробчатой балкой, получившая название «аэрометро».
Дело было не только в личных симпатиях Хрущева. Стоимость дороги при наиболее распространенной тогда за рубежом навесной системе «Алвег» выходила примерно на 20−25% ниже. Зато при использовании технологий «САФЕЖЕ» снималась проблема скалывания льда с несущей балки.
Было создано по крайней мере два проекта монорельса под указанные требования. Первый в 1963 году был разработан Мытищинским заводом для линии «Аэропорт «Внуково» — станция метро «Юго-Западная». Второй был сконструирован в 1964—1965 годах, и его автором была организация, указанная в изданной в 1969 году книге «Пассажирские монорельсовые дороги» под названием «КБ».
По сравнению с французским прототипом удельный вес конструкции на одного пассажира в вагоне КБ снижен со 149 до 122 кг, пневмоподвеска заменена гидропневматической, электроаппараты вынесены в короб, подвешенный между тележками, это повышало безопасность пассажиров в случае пожара. Мощность двигателей на единицу веса у монорельса КБ на 10% выше, чем у французского, а скорость в 1,5 раза больше. Переработан дизайн: вагон по внешнему виду стал напоминать монорельсовый поезд на Международной выставке в Нью-Йорке 1964−1965 годов. Но кресла располагались как в Московском метро.
На 8,5-километровой линии «Автозаводская — Коломенское» должно было быть три станции: «Автозаводская» (совмещенная с одноименной станцией метро), «Нагатино» и «Коломенское».
А за последней — 700-метровая однопутка до депо. 30-метровые балки были спроектированы в двух вариантах — железобетонные и стальные. Опоры из железобетона возносили вагон на высоту от 4,5 до 9 м над землей. Но эта линия оказалась на направлении будущей массовой жилой застройки, и вскоре выяснилось, что с будущим потоком пассажиров сможет справиться только метро. К 1967 году уже были отпечатаны схемы метрополитена с нанесенной пунктиром будущей линией «Автозаводская» — «Нагатино», далее «Коломенское» и до станции «ЗИЛ», полностью покрывавшей намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок метро «Автозаводская» — «Каховская» и речь уже могла идти только об использовании обширного наработанного задела на других линиях. Но субъективные обстоятельства уже складывались против: покинул политическую сцену Хрущев, в 1967 году во Франции закрыли опытный участок аэрометро в Шатонефе, так и не построив коммерческой линии. От создания аэрометро в СССР отказались, хотя уже в 1970 году японцы провели по этой схеме небольшую однопутку в Шонане, а не так давно, в 1988 году, — двухпутную линию в Тибе близ Токио. Одной из причин выбора системы с коробчатой балкой стала необходимость защитить пути от снега и обледенения. Небольшой монорельс этой системы есть в Германии, в Дортмунде, и в Дюссельдорфе.
«К услугам пассажиров — земля и воздух»
Уже сто лет назад монорельсу в нашей стране пророчили большое будущее и выдвигали проекты скоростных (до 200 км/ч!) линий от Москвы до Петербурга и Нижнего Новгорода. «К услугам пассажиров — земля и воздух, — писали в журналах того времени. — Желающие могут двигаться с быстротой телеграмм». И это были не беспочвенные мечты, поскольку к тому времени россияне уже имели возможность опробовать «надземку».
Собственно, еще до появления железных дорог, в 1820 году, в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако мячковский монорельс был забыт, и через год его изобрел заново Генри Палмер в Англии. 22 ноября 1821 года он взял патент на однорельсовый путь, а в 1825 году была построена Чешунтская дорога на конной тяге. Поскольку паровой двигатель оказался для монорельса слишком тяжел, то новый виток его истории начался лишь после появления металлических мостовых конструкций и легкого электропривода. В 1887 году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом. А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе презентацию действующей модели электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу (на фото). По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении). Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные результаты, других таких дорог не строили.
Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первый монорельс, введенный в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 80 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой. В Петербурге же улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
Аэрометро: создатели неизвестны
В 1967 году в журнале «Юный техник» (№ 11) был опубликован снимок, подпись под которым способна заинтриговать даже нынешнего читателя: «Монорельсовый вагон, первый в Советском Союзе, сделан из легких сплавов и новых материалов. Он удобен для пассажиров, потому что бесшумен и может перевозить их со скоростью 200 км/ч».
Еще почти полвека назад в СССР велись проработки различных систем монорельса для городского транспорта. Трамваи того времени были тихоходными и шумными, на многих улицах рельсы на проезжей части начали мешать движению автотранспорта, а строить подземку в городах с невысокой плотностью населения было дорого. С другой стороны, после войны за рубежом появилось новое поколение монорельсовых систем, где для снижения шума использовались резиновые колеса, а сложные в изготовлении и уходе решетчатые стальные эстакады заменили более дешевыми из стального проката или железобетонными. Линии монорельсов строились в США, Германии, Японии, Франции… В СССР в конце 50-х — начале 60-х был целый ряд интересных проектов, но до практической реализации дело не доходило, пока отечественный монорельс не получил сторонника в лице Н.С. Хрущева: «Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе… За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта…» И вот в начале 60-х годов в Москве было решено построить целую сеть монорельсовых дорог — к аэропортам «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево», в зону отдыха Клязьминского водохранилища, а также по малому кольцу Московской железной дороги. Обзавестись монорельсом должны были 19 городов СССР, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск и Волгоград.
К 1963 году были выработаны требования к подвижному составу и началась разработка конструкций. Для московского монорельса была принята за основу построенная в 1958 году французской фирмой «САФЕЖЕ» опытная линия монорельса с коробчатой балкой, получившая название «аэрометро».
Дело было не только в личных симпатиях Хрущева. Стоимость дороги при наиболее распространенной тогда за рубежом навесной системе «Алвег» выходила примерно на 20−25% ниже. Зато при использовании технологий «САФЕЖЕ» снималась проблема скалывания льда с несущей балки.
Было создано по крайней мере два проекта монорельса под указанные требования. Первый в 1963 году был разработан Мытищинским заводом для линии «Аэропорт «Внуково» — станция метро «Юго-Западная». Второй был сконструирован в 1964—1965 годах, и его автором была организация, указанная в изданной в 1969 году книге «Пассажирские монорельсовые дороги» под названием «КБ».
По сравнению с французским прототипом удельный вес конструкции на одного пассажира в вагоне КБ снижен со 149 до 122 кг, пневмоподвеска заменена гидропневматической, электроаппараты вынесены в короб, подвешенный между тележками, это повышало безопасность пассажиров в случае пожара. Мощность двигателей на единицу веса у монорельса КБ на 10% выше, чем у французского, а скорость в 1,5 раза больше. Переработан дизайн: вагон по внешнему виду стал напоминать монорельсовый поезд на Международной выставке в Нью-Йорке 1964−1965 годов. Но кресла располагались как в Московском метро.
На 8,5-километровой линии «Автозаводская — Коломенское» должно было быть три станции: «Автозаводская» (совмещенная с одноименной станцией метро), «Нагатино» и «Коломенское».
А за последней — 700-метровая однопутка до депо. 30-метровые балки были спроектированы в двух вариантах — железобетонные и стальные. Опоры из железобетона возносили вагон на высоту от 4,5 до 9 м над землей. Но эта линия оказалась на направлении будущей массовой жилой застройки, и вскоре выяснилось, что с будущим потоком пассажиров сможет справиться только метро. К 1967 году уже были отпечатаны схемы метрополитена с нанесенной пунктиром будущей линией «Автозаводская» — «Нагатино», далее «Коломенское» и до станции «ЗИЛ», полностью покрывавшей намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок метро «Автозаводская» — «Каховская» и речь уже могла идти только об использовании обширного наработанного задела на других линиях. Но субъективные обстоятельства уже складывались против: покинул политическую сцену Хрущев, в 1967 году во Франции закрыли опытный участок аэрометро в Шатонефе, так и не построив коммерческой линии. От создания аэрометро в СССР отказались, хотя уже в 1970 году японцы провели по этой схеме небольшую однопутку в Шонане, а не так давно, в 1988 году, — двухпутную линию в Тибе близ Токио. Одной из причин выбора системы с коробчатой балкой стала необходимость защитить пути от снега и обледенения. Небольшой монорельс этой системы есть в Германии, в Дортмунде, и в Дюссельдорфе.
>>62642
Предпочтительность подвесного монорельса перед опорным определяется в том числе меньшим количеством недостатков в сравнении с традиционным рельсовым транспортом и их меньшим влиянием, а также достоинствами подвесного монорельса в сравнении с опорным. Можно отметить такое меньшее влияние недостатков, и, одновременно, достоинство в сравнении с опорным монорельсом, как стрелочный перевод. У подвесного монорельса стрелочный перевод - неподвижная У-образный пролёт эстакады, сама стрелка немногим сложнее подвижного сердечника крестовины, но требует большей жёсткости. У опорного монорельса стрелочный перевод - цельноповоротный пролет, который сравним по сложности с трансбордером. Подвесной монорельс визуально менее массивен, чем опорный (с учётом опор), значит он меньше заслоняет обзор, естественное освещение, жилую застройку.
>>62644
Большие радиусы - важное замечание.
Вместительность и длина состава в монорельсе Тэгу специально ограниченны, с целью снижения стоимости как состава так и платформ1, и являются меньшими в сравнении с линиями 1,2. Интенсивность движения 1 поезд в 5-7 минут, сопоставима с линиями 1,2. На провозную способность влияет так же скорость.
>>62644
эн вылтӥяськыны
Общая стоимость инвестиций в строительство монорельса, включая покупку подвижного состава составляет около 1,5 трлн вон РК (1,333 млрд долларов США)2
>>62645
Монорельс и шинный транспорт может преодолевать уклоны несколько (не очень много) большей крутизны, в сравнении с традиционным рельсовым транспортом. Эта проблема для традиционного рельсового транспорта решается применением уклонов большей длины. Такое достоинство опорного монорельса нивелируется необходимостью применения кривых большего радиуса.
>>62656
На всей линии действует ограничение скорости 28,8 км/ч3. Сделано это для снижения эксплуатационных расходов. Колёса поезда едут непосредственно по пролёту эстакады, следовательно при износе пути потребуется менять весь массивный пролёт, который к тому же требует высокого качества сборки. Поэтому для снижения интенсивности износа пути скорость ограничили.
>>62661
Стоимость инвестиций в ММ (включая подвижной состав) - около 6,3 млрд РР (116 млрд вон РК)4
Удельная стоимость строительства эксплуатируемых линий:
ММ (длина 4,7 км) - 1,4 млрд РР/км (25 млрд вон РК/км);
Линии 3 Тэгу (длина 23,95 км) - 62,6 млрд вон РК/км (3,5 млрд РР/км).
И, дополнительно, Бутовская линия лёгкого метро:
Стоимость (включая подвижной состав) - около 6,6 млрд РР (118 вон РК)5.
Удельная стоимость стоимость первого участка примерно 34 млн долларов США/км5 , или 2,2 млрд РР/км, или 39 млрд вон РК.
При этом следует учитывать что затраты на депо и подвижной состав и некоторые другие издержки или не возрастают при увеличении длины линий, или возрастают с меньшей пропорцией. Таким образом, без учета ММ, стоимость строительства линии тяжёлого варианта лёгкого метро ниже стоимости строительства линии опорного монорельса.
Монорельс снесли в Австралии, из-за непомерной дороговизны эксплуатации. От продления линии монорельса отказались в Сиэтле, из-за непомерной дороговизны строительства. Новые линии монорельса в Чунцине не строят, а строят метро. Монорельс менее популярен чем метро да же в Японии.
И всё равно, постоянно находятся дурачки, уверовавшие в то, что смогут сэкономить. И не экономят.
Как говорится уж вылын гого окшоры, кыл вылын мастак.
___________________________________________________________________________
1 https://oriwiki.net/대구_도시철도_3호선
2 http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002102030
3 https://namu.wiki/w/대구 도시철도 3호선
4 http://www.alppp.ru/law/hozjajstvennaja-dejatelnost/transport/11/rasporjazhenie-pravitelstva-moskvy-ot-01-07-2005--1200-rp.pdf
*5 http://nashemetro.ru/line12.shtml
>чем именно?
Предпочтительность подвесного монорельса перед опорным определяется в том числе меньшим количеством недостатков в сравнении с традиционным рельсовым транспортом и их меньшим влиянием, а также достоинствами подвесного монорельса в сравнении с опорным. Можно отметить такое меньшее влияние недостатков, и, одновременно, достоинство в сравнении с опорным монорельсом, как стрелочный перевод. У подвесного монорельса стрелочный перевод - неподвижная У-образный пролёт эстакады, сама стрелка немногим сложнее подвижного сердечника крестовины, но требует большей жёсткости. У опорного монорельса стрелочный перевод - цельноповоротный пролет, который сравним по сложности с трансбордером. Подвесной монорельс визуально менее массивен, чем опорный (с учётом опор), значит он меньше заслоняет обзор, естественное освещение, жилую застройку.
>>62644
>характеризуется большой, сравнимой с метрополитеном, провозной способностью и большими радиусами кривых
Большие радиусы - важное замечание.
Вместительность и длина состава в монорельсе Тэгу специально ограниченны, с целью снижения стоимости как состава так и платформ1, и являются меньшими в сравнении с линиями 1,2. Интенсивность движения 1 поезд в 5-7 минут, сопоставима с линиями 1,2. На провозную способность влияет так же скорость.
>>62644
>Строительство началось в 2008 году, общая стоимость составила $333 млн.
эн вылтӥяськыны
Общая стоимость инвестиций в строительство монорельса, включая покупку подвижного состава составляет около 1,5 трлн вон РК (1,333 млрд долларов США)2
>>62645
>Плюсы любого монорельса - удобство и дешевизна прокладки трассы в любых условиях - горы, холмы
Монорельс и шинный транспорт может преодолевать уклоны несколько (не очень много) большей крутизны, в сравнении с традиционным рельсовым транспортом. Эта проблема для традиционного рельсового транспорта решается применением уклонов большей длины. Такое достоинство опорного монорельса нивелируется необходимостью применения кривых большего радиуса.
>>62656
>Какая у него средняя скорость?
На всей линии действует ограничение скорости 28,8 км/ч3. Сделано это для снижения эксплуатационных расходов. Колёса поезда едут непосредственно по пролёту эстакады, следовательно при износе пути потребуется менять весь массивный пролёт, который к тому же требует высокого качества сборки. Поэтому для снижения интенсивности износа пути скорость ограничили.
>>62661
>Кому интересно может сам посчитать
Стоимость инвестиций в ММ (включая подвижной состав) - около 6,3 млрд РР (116 млрд вон РК)4
Удельная стоимость строительства эксплуатируемых линий:
ММ (длина 4,7 км) - 1,4 млрд РР/км (25 млрд вон РК/км);
Линии 3 Тэгу (длина 23,95 км) - 62,6 млрд вон РК/км (3,5 млрд РР/км).
И, дополнительно, Бутовская линия лёгкого метро:
Стоимость (включая подвижной состав) - около 6,6 млрд РР (118 вон РК)5.
Удельная стоимость стоимость первого участка примерно 34 млн долларов США/км5 , или 2,2 млрд РР/км, или 39 млрд вон РК.
При этом следует учитывать что затраты на депо и подвижной состав и некоторые другие издержки или не возрастают при увеличении длины линий, или возрастают с меньшей пропорцией. Таким образом, без учета ММ, стоимость строительства линии тяжёлого варианта лёгкого метро ниже стоимости строительства линии опорного монорельса.
Монорельс снесли в Австралии, из-за непомерной дороговизны эксплуатации. От продления линии монорельса отказались в Сиэтле, из-за непомерной дороговизны строительства. Новые линии монорельса в Чунцине не строят, а строят метро. Монорельс менее популярен чем метро да же в Японии.
И всё равно, постоянно находятся дурачки, уверовавшие в то, что смогут сэкономить. И не экономят.
Как говорится уж вылын гого окшоры, кыл вылын мастак.
___________________________________________________________________________
1 https://oriwiki.net/대구_도시철도_3호선
2 http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002102030
3 https://namu.wiki/w/대구 도시철도 3호선
4 http://www.alppp.ru/law/hozjajstvennaja-dejatelnost/transport/11/rasporjazhenie-pravitelstva-moskvy-ot-01-07-2005--1200-rp.pdf
*5 http://nashemetro.ru/line12.shtml
>>62642
Предпочтительность подвесного монорельса перед опорным определяется в том числе меньшим количеством недостатков в сравнении с традиционным рельсовым транспортом и их меньшим влиянием, а также достоинствами подвесного монорельса в сравнении с опорным. Можно отметить такое меньшее влияние недостатков, и, одновременно, достоинство в сравнении с опорным монорельсом, как стрелочный перевод. У подвесного монорельса стрелочный перевод - неподвижная У-образный пролёт эстакады, сама стрелка немногим сложнее подвижного сердечника крестовины, но требует большей жёсткости. У опорного монорельса стрелочный перевод - цельноповоротный пролет, который сравним по сложности с трансбордером. Подвесной монорельс визуально менее массивен, чем опорный (с учётом опор), значит он меньше заслоняет обзор, естественное освещение, жилую застройку.
>>62644
Большие радиусы - важное замечание.
Вместительность и длина состава в монорельсе Тэгу специально ограниченны, с целью снижения стоимости как состава так и платформ1, и являются меньшими в сравнении с линиями 1,2. Интенсивность движения 1 поезд в 5-7 минут, сопоставима с линиями 1,2. На провозную способность влияет так же скорость.
>>62644
эн вылтӥяськыны
Общая стоимость инвестиций в строительство монорельса, включая покупку подвижного состава составляет около 1,5 трлн вон РК (1,333 млрд долларов США)2
>>62645
Монорельс и шинный транспорт может преодолевать уклоны несколько (не очень много) большей крутизны, в сравнении с традиционным рельсовым транспортом. Эта проблема для традиционного рельсового транспорта решается применением уклонов большей длины. Такое достоинство опорного монорельса нивелируется необходимостью применения кривых большего радиуса.
>>62656
На всей линии действует ограничение скорости 28,8 км/ч3. Сделано это для снижения эксплуатационных расходов. Колёса поезда едут непосредственно по пролёту эстакады, следовательно при износе пути потребуется менять весь массивный пролёт, который к тому же требует высокого качества сборки. Поэтому для снижения интенсивности износа пути скорость ограничили.
>>62661
Стоимость инвестиций в ММ (включая подвижной состав) - около 6,3 млрд РР (116 млрд вон РК)4
Удельная стоимость строительства эксплуатируемых линий:
ММ (длина 4,7 км) - 1,4 млрд РР/км (25 млрд вон РК/км);
Линии 3 Тэгу (длина 23,95 км) - 62,6 млрд вон РК/км (3,5 млрд РР/км).
И, дополнительно, Бутовская линия лёгкого метро:
Стоимость (включая подвижной состав) - около 6,6 млрд РР (118 вон РК)5.
Удельная стоимость стоимость первого участка примерно 34 млн долларов США/км5 , или 2,2 млрд РР/км, или 39 млрд вон РК.
При этом следует учитывать что затраты на депо и подвижной состав и некоторые другие издержки или не возрастают при увеличении длины линий, или возрастают с меньшей пропорцией. Таким образом, без учета ММ, стоимость строительства линии тяжёлого варианта лёгкого метро ниже стоимости строительства линии опорного монорельса.
Монорельс снесли в Австралии, из-за непомерной дороговизны эксплуатации. От продления линии монорельса отказались в Сиэтле, из-за непомерной дороговизны строительства. Новые линии монорельса в Чунцине не строят, а строят метро. Монорельс менее популярен чем метро да же в Японии.
И всё равно, постоянно находятся дурачки, уверовавшие в то, что смогут сэкономить. И не экономят.
Как говорится уж вылын гого окшоры, кыл вылын мастак.
___________________________________________________________________________
1 https://oriwiki.net/대구_도시철도_3호선
2 http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002102030
3 https://namu.wiki/w/대구 도시철도 3호선
4 http://www.alppp.ru/law/hozjajstvennaja-dejatelnost/transport/11/rasporjazhenie-pravitelstva-moskvy-ot-01-07-2005--1200-rp.pdf
*5 http://nashemetro.ru/line12.shtml
>чем именно?
Предпочтительность подвесного монорельса перед опорным определяется в том числе меньшим количеством недостатков в сравнении с традиционным рельсовым транспортом и их меньшим влиянием, а также достоинствами подвесного монорельса в сравнении с опорным. Можно отметить такое меньшее влияние недостатков, и, одновременно, достоинство в сравнении с опорным монорельсом, как стрелочный перевод. У подвесного монорельса стрелочный перевод - неподвижная У-образный пролёт эстакады, сама стрелка немногим сложнее подвижного сердечника крестовины, но требует большей жёсткости. У опорного монорельса стрелочный перевод - цельноповоротный пролет, который сравним по сложности с трансбордером. Подвесной монорельс визуально менее массивен, чем опорный (с учётом опор), значит он меньше заслоняет обзор, естественное освещение, жилую застройку.
>>62644
>характеризуется большой, сравнимой с метрополитеном, провозной способностью и большими радиусами кривых
Большие радиусы - важное замечание.
Вместительность и длина состава в монорельсе Тэгу специально ограниченны, с целью снижения стоимости как состава так и платформ1, и являются меньшими в сравнении с линиями 1,2. Интенсивность движения 1 поезд в 5-7 минут, сопоставима с линиями 1,2. На провозную способность влияет так же скорость.
>>62644
>Строительство началось в 2008 году, общая стоимость составила $333 млн.
эн вылтӥяськыны
Общая стоимость инвестиций в строительство монорельса, включая покупку подвижного состава составляет около 1,5 трлн вон РК (1,333 млрд долларов США)2
>>62645
>Плюсы любого монорельса - удобство и дешевизна прокладки трассы в любых условиях - горы, холмы
Монорельс и шинный транспорт может преодолевать уклоны несколько (не очень много) большей крутизны, в сравнении с традиционным рельсовым транспортом. Эта проблема для традиционного рельсового транспорта решается применением уклонов большей длины. Такое достоинство опорного монорельса нивелируется необходимостью применения кривых большего радиуса.
>>62656
>Какая у него средняя скорость?
На всей линии действует ограничение скорости 28,8 км/ч3. Сделано это для снижения эксплуатационных расходов. Колёса поезда едут непосредственно по пролёту эстакады, следовательно при износе пути потребуется менять весь массивный пролёт, который к тому же требует высокого качества сборки. Поэтому для снижения интенсивности износа пути скорость ограничили.
>>62661
>Кому интересно может сам посчитать
Стоимость инвестиций в ММ (включая подвижной состав) - около 6,3 млрд РР (116 млрд вон РК)4
Удельная стоимость строительства эксплуатируемых линий:
ММ (длина 4,7 км) - 1,4 млрд РР/км (25 млрд вон РК/км);
Линии 3 Тэгу (длина 23,95 км) - 62,6 млрд вон РК/км (3,5 млрд РР/км).
И, дополнительно, Бутовская линия лёгкого метро:
Стоимость (включая подвижной состав) - около 6,6 млрд РР (118 вон РК)5.
Удельная стоимость стоимость первого участка примерно 34 млн долларов США/км5 , или 2,2 млрд РР/км, или 39 млрд вон РК.
При этом следует учитывать что затраты на депо и подвижной состав и некоторые другие издержки или не возрастают при увеличении длины линий, или возрастают с меньшей пропорцией. Таким образом, без учета ММ, стоимость строительства линии тяжёлого варианта лёгкого метро ниже стоимости строительства линии опорного монорельса.
Монорельс снесли в Австралии, из-за непомерной дороговизны эксплуатации. От продления линии монорельса отказались в Сиэтле, из-за непомерной дороговизны строительства. Новые линии монорельса в Чунцине не строят, а строят метро. Монорельс менее популярен чем метро да же в Японии.
И всё равно, постоянно находятся дурачки, уверовавшие в то, что смогут сэкономить. И не экономят.
Как говорится уж вылын гого окшоры, кыл вылын мастак.
___________________________________________________________________________
1 https://oriwiki.net/대구_도시철도_3호선
2 http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002102030
3 https://namu.wiki/w/대구 도시철도 3호선
4 http://www.alppp.ru/law/hozjajstvennaja-dejatelnost/transport/11/rasporjazhenie-pravitelstva-moskvy-ot-01-07-2005--1200-rp.pdf
*5 http://nashemetro.ru/line12.shtml
>>62693
Кстати, следует заметить, что при использовании автоматического транспорта вместимость поездов становится менее критичным параметром. Если при управлении на руках четыре отдельных вагона — это четыре зарплаты машинистам, поэтому их лучше сцепить в один поезд и пускать раз в 5-10 минут, то при использовании беспилотного транспорта нет разницы, ездят они отдельно, или соединены по СМЕ. Более того, четыре маленьких вагона — это более короткие платформы, это интервалы не 5-10, а 1-3 минуты. Конечно, более короткие интервалы требуют больше затрат при написании ПО, чтобы они умели подстраиваться под ситуацию, чтобы зажатый дверями пассажир не привёл к образованию стоячих волн в графике движения. Но всё равно, беспилотный транспорт выгоднее катать меньшими вагончиками, чем обычный.
Кстати, следует заметить, что при использовании автоматического транспорта вместимость поездов становится менее критичным параметром. Если при управлении на руках четыре отдельных вагона — это четыре зарплаты машинистам, поэтому их лучше сцепить в один поезд и пускать раз в 5-10 минут, то при использовании беспилотного транспорта нет разницы, ездят они отдельно, или соединены по СМЕ. Более того, четыре маленьких вагона — это более короткие платформы, это интервалы не 5-10, а 1-3 минуты. Конечно, более короткие интервалы требуют больше затрат при написании ПО, чтобы они умели подстраиваться под ситуацию, чтобы зажатый дверями пассажир не привёл к образованию стоячих волн в графике движения. Но всё равно, беспилотный транспорт выгоднее катать меньшими вагончиками, чем обычный.
>>62694
Короче говоря, пазики с биороботами вместо водителей — это круто, что и требовалось доказать.
Короче говоря, пазики с биороботами вместо водителей — это круто, что и требовалось доказать.
>>62693
Это ты с московским монорельсом сравниваешь? Ну это просто очень разные вещи. Я имел в виду московское метро ММ. Сколько стоила бы подземная линия длиной 24 км и 30 станций на ней?
>>62693
Так там это просто аттракционы, они и не строились как полноценный ОТ, естественно были не рентабельны. Там где монорельс изначально планируется как ОТ - там он приносит прибыль, даже 115-ти летний Вуппертальский артефакт.
>ММ (длина 4,7 км) - 1,4 млрд РР/км (25 млрд вон РК/км);
Это ты с московским монорельсом сравниваешь? Ну это просто очень разные вещи. Я имел в виду московское метро ММ. Сколько стоила бы подземная линия длиной 24 км и 30 станций на ней?
>>62693
> снесли в Австралии, отказались в Сиэтле,
Так там это просто аттракционы, они и не строились как полноценный ОТ, естественно были не рентабельны. Там где монорельс изначально планируется как ОТ - там он приносит прибыль, даже 115-ти летний Вуппертальский артефакт.
>>62703
Я также с Бутовской линией сравнил. И там эстакада и там эстакада. И там подвижной состав докупали и там подвижной состав докупали. Подземная линия, конечно, будет дороже, там же тоннель! Да и провозная способность метро существенно выше монорельса. Вот вместо лёгкого метро или ЛРТ есть о чём задуматься и строить подвесной монорельс. НТС "Стрела" из использованных источников [1, 2]: 13 км и с 13 остановками план, первый участок 8,3 км стоимостью инвестиций 5,3 млрд РР. Стоимость 1 опытного километра оценивается в 1 млрд РР (с учётом НИОКР, без учёта подвижного состава). Таким образом удельная стоимость первого участка 0,64 РР/км (у монорельса Тэгу 3,5 млрд РР/км).
>>62703
Вот это правильно. На примере подвесного монорельса, видимо, как к этому транспорту относится, так он и будет работать. Если относится как к эксперименту, он и будет экспериментом, с небольшим пассажиропотоком и одним вагончиком раз в 10 минут, как в ФРГ. Если относится как к полноценному транспорту, он и будет полноценным транспортом, с заранее просчитанным пассажиропотоком, с востребованными направлениями, с пересадками как в метро или на метро, как в Японии.
Список использованных источников
1 http://www.arendator.ru/news/137365-mitsubishi_pomozhet_postroit_nadzemnuyu_transportnuyu_sistemu_strela/
2 http://www.morton.ru/informaciya/novosti/novosti_1197.html
>Это ты с московским монорельсом сравниваешь? Ну это просто очень разные вещи. Я имел в виду московское метро ММ
Я также с Бутовской линией сравнил. И там эстакада и там эстакада. И там подвижной состав докупали и там подвижной состав докупали. Подземная линия, конечно, будет дороже, там же тоннель! Да и провозная способность метро существенно выше монорельса. Вот вместо лёгкого метро или ЛРТ есть о чём задуматься и строить подвесной монорельс. НТС "Стрела" из использованных источников [1, 2]: 13 км и с 13 остановками план, первый участок 8,3 км стоимостью инвестиций 5,3 млрд РР. Стоимость 1 опытного километра оценивается в 1 млрд РР (с учётом НИОКР, без учёта подвижного состава). Таким образом удельная стоимость первого участка 0,64 РР/км (у монорельса Тэгу 3,5 млрд РР/км).
>>62703
>Так там это просто аттракционы, они и не строились как полноценный ОТ
Вот это правильно. На примере подвесного монорельса, видимо, как к этому транспорту относится, так он и будет работать. Если относится как к эксперименту, он и будет экспериментом, с небольшим пассажиропотоком и одним вагончиком раз в 10 минут, как в ФРГ. Если относится как к полноценному транспорту, он и будет полноценным транспортом, с заранее просчитанным пассажиропотоком, с востребованными направлениями, с пересадками как в метро или на метро, как в Японии.
Список использованных источников
1 http://www.arendator.ru/news/137365-mitsubishi_pomozhet_postroit_nadzemnuyu_transportnuyu_sistemu_strela/
2 http://www.morton.ru/informaciya/novosti/novosti_1197.html
>>62727
Это очень распространённое заблуждение, отчасти вызванное полной дискредитацией этого вида транспорта в России после постройки в Москве парково-развлекательной версии монорельса и подачи его как нового вида ОТ. Но, считаю, нам здесь присутствующим, технически не безграмотным людям, не стоит руководствоваться досужими обывательскими рассуждениями, а стоит рассмотреть данный вопрос с учётом оценки и тех.параметров существующих монорельсовых и метро систем и статистических данных о пассажиропотоках.
В настоящее время только две компании в мире занимаются производством наиболее востребованных в качестве ОТ монорельсовых дорог системы ALWEG - это Hitachi и Bombardier.
Ширина вагонов монорельса производства Hitachi - 2,98 м, вагоны Московского метро - 2,7 м, вагоны Берлинского метро - 2,65 м (широкий габарит) и 2,3 м (узкий габарит), в Лондонском метро - 2,6 м. в Будапеште на линии метро М1 (исторической) вагоны шириной - 2,2 м. Вопрос - почему подвижной состав шире по габариту, должен уступать в провозной способности более узким (и соответственно менее вместительным) поездам?
Возможно дело в интервалах движения поездов? Но на линиях монорельса с автоуправлением (Bombardier в Сан-Пауло) возможен интервал 1 мин, в Московском метро минимальный возможный интервал - 1,5 мин. в метро Екатеринбурга - 4 мин, в Самаре - 10 мин (пиковый!)(применяемые интервалы). Составность поездов тоже имеет важное значение - монорельсовые поезда системы Hitachi как правило состоят из 4-6-8 вагонов, поезда системы Bombardier в Сан-Пауло - 8 вагонов. При этом технических ограничений нет, строишь длинные станции - сцепляй хоть по 10-12 вагонов. В большинстве метрополитенов на постсоветском пространстве, составность поездов - 4 вагона (кроме Москвы, Петербурга, Киева, Минска).
Ну и статистические данные - линия 3 метрополитена Чунцина, Китай - монорельсовая дорога фирмы Hitachi, длина линии 55,5 км, 39 станций, в день эта линия перевозит 682 тыс. пассажиров (рекорд 906 тыс.). Для сравнения возьмём наиболее близкую по длине линию Московского метро - Арбатско-Покровская линия - 45,1 км, 22 станции, дневной пассажиропоток - 733 тыс. пассажиров - очень похожий показатель. Сильно уступает монорельс в провозной способности? Я бы не сказал.
Стоит отметить, что Арбатско-Покровская линия строилась с 1938 года по настоящее время (о стоимости строительства, я думаю, можно даже и не вспоминать), а линия 3 монорельса в Чунцине начала строится в 2007 г., а открылась для движения в 2011 г.
>Да и провозная способность метро существенно выше монорельса.
Это очень распространённое заблуждение, отчасти вызванное полной дискредитацией этого вида транспорта в России после постройки в Москве парково-развлекательной версии монорельса и подачи его как нового вида ОТ. Но, считаю, нам здесь присутствующим, технически не безграмотным людям, не стоит руководствоваться досужими обывательскими рассуждениями, а стоит рассмотреть данный вопрос с учётом оценки и тех.параметров существующих монорельсовых и метро систем и статистических данных о пассажиропотоках.
В настоящее время только две компании в мире занимаются производством наиболее востребованных в качестве ОТ монорельсовых дорог системы ALWEG - это Hitachi и Bombardier.
Ширина вагонов монорельса производства Hitachi - 2,98 м, вагоны Московского метро - 2,7 м, вагоны Берлинского метро - 2,65 м (широкий габарит) и 2,3 м (узкий габарит), в Лондонском метро - 2,6 м. в Будапеште на линии метро М1 (исторической) вагоны шириной - 2,2 м. Вопрос - почему подвижной состав шире по габариту, должен уступать в провозной способности более узким (и соответственно менее вместительным) поездам?
Возможно дело в интервалах движения поездов? Но на линиях монорельса с автоуправлением (Bombardier в Сан-Пауло) возможен интервал 1 мин, в Московском метро минимальный возможный интервал - 1,5 мин. в метро Екатеринбурга - 4 мин, в Самаре - 10 мин (пиковый!)(применяемые интервалы). Составность поездов тоже имеет важное значение - монорельсовые поезда системы Hitachi как правило состоят из 4-6-8 вагонов, поезда системы Bombardier в Сан-Пауло - 8 вагонов. При этом технических ограничений нет, строишь длинные станции - сцепляй хоть по 10-12 вагонов. В большинстве метрополитенов на постсоветском пространстве, составность поездов - 4 вагона (кроме Москвы, Петербурга, Киева, Минска).
Ну и статистические данные - линия 3 метрополитена Чунцина, Китай - монорельсовая дорога фирмы Hitachi, длина линии 55,5 км, 39 станций, в день эта линия перевозит 682 тыс. пассажиров (рекорд 906 тыс.). Для сравнения возьмём наиболее близкую по длине линию Московского метро - Арбатско-Покровская линия - 45,1 км, 22 станции, дневной пассажиропоток - 733 тыс. пассажиров - очень похожий показатель. Сильно уступает монорельс в провозной способности? Я бы не сказал.
Стоит отметить, что Арбатско-Покровская линия строилась с 1938 года по настоящее время (о стоимости строительства, я думаю, можно даже и не вспоминать), а линия 3 монорельса в Чунцине начала строится в 2007 г., а открылась для движения в 2011 г.
>>62727
Это очень распространённое заблуждение, отчасти вызванное полной дискредитацией этого вида транспорта в России после постройки в Москве парково-развлекательной версии монорельса и подачи его как нового вида ОТ. Но, считаю, нам здесь присутствующим, технически не безграмотным людям, не стоит руководствоваться досужими обывательскими рассуждениями, а стоит рассмотреть данный вопрос с учётом оценки и тех.параметров существующих монорельсовых и метро систем и статистических данных о пассажиропотоках.
В настоящее время только две компании в мире занимаются производством наиболее востребованных в качестве ОТ монорельсовых дорог системы ALWEG - это Hitachi и Bombardier.
Ширина вагонов монорельса производства Hitachi - 2,98 м, вагоны Московского метро - 2,7 м, вагоны Берлинского метро - 2,65 м (широкий габарит) и 2,3 м (узкий габарит), в Лондонском метро - 2,6 м. в Будапеште на линии метро М1 (исторической) вагоны шириной - 2,2 м. Вопрос - почему подвижной состав шире по габариту, должен уступать в провозной способности более узким (и соответственно менее вместительным) поездам?
Возможно дело в интервалах движения поездов? Но на линиях монорельса с автоуправлением (Bombardier в Сан-Пауло) возможен интервал 1 мин, в Московском метро минимальный возможный интервал - 1,5 мин. в метро Екатеринбурга - 4 мин, в Самаре - 10 мин (пиковый!)(применяемые интервалы). Составность поездов тоже имеет важное значение - монорельсовые поезда системы Hitachi как правило состоят из 4-6-8 вагонов, поезда системы Bombardier в Сан-Пауло - 8 вагонов. При этом технических ограничений нет, строишь длинные станции - сцепляй хоть по 10-12 вагонов. В большинстве метрополитенов на постсоветском пространстве, составность поездов - 4 вагона (кроме Москвы, Петербурга, Киева, Минска).
Ну и статистические данные - линия 3 метрополитена Чунцина, Китай - монорельсовая дорога фирмы Hitachi, длина линии 55,5 км, 39 станций, в день эта линия перевозит 682 тыс. пассажиров (рекорд 906 тыс.). Для сравнения возьмём наиболее близкую по длине линию Московского метро - Арбатско-Покровская линия - 45,1 км, 22 станции, дневной пассажиропоток - 733 тыс. пассажиров - очень похожий показатель. Сильно уступает монорельс в провозной способности? Я бы не сказал.
Стоит отметить, что Арбатско-Покровская линия строилась с 1938 года по настоящее время (о стоимости строительства, я думаю, можно даже и не вспоминать), а линия 3 монорельса в Чунцине начала строится в 2007 г., а открылась для движения в 2011 г.
>Да и провозная способность метро существенно выше монорельса.
Это очень распространённое заблуждение, отчасти вызванное полной дискредитацией этого вида транспорта в России после постройки в Москве парково-развлекательной версии монорельса и подачи его как нового вида ОТ. Но, считаю, нам здесь присутствующим, технически не безграмотным людям, не стоит руководствоваться досужими обывательскими рассуждениями, а стоит рассмотреть данный вопрос с учётом оценки и тех.параметров существующих монорельсовых и метро систем и статистических данных о пассажиропотоках.
В настоящее время только две компании в мире занимаются производством наиболее востребованных в качестве ОТ монорельсовых дорог системы ALWEG - это Hitachi и Bombardier.
Ширина вагонов монорельса производства Hitachi - 2,98 м, вагоны Московского метро - 2,7 м, вагоны Берлинского метро - 2,65 м (широкий габарит) и 2,3 м (узкий габарит), в Лондонском метро - 2,6 м. в Будапеште на линии метро М1 (исторической) вагоны шириной - 2,2 м. Вопрос - почему подвижной состав шире по габариту, должен уступать в провозной способности более узким (и соответственно менее вместительным) поездам?
Возможно дело в интервалах движения поездов? Но на линиях монорельса с автоуправлением (Bombardier в Сан-Пауло) возможен интервал 1 мин, в Московском метро минимальный возможный интервал - 1,5 мин. в метро Екатеринбурга - 4 мин, в Самаре - 10 мин (пиковый!)(применяемые интервалы). Составность поездов тоже имеет важное значение - монорельсовые поезда системы Hitachi как правило состоят из 4-6-8 вагонов, поезда системы Bombardier в Сан-Пауло - 8 вагонов. При этом технических ограничений нет, строишь длинные станции - сцепляй хоть по 10-12 вагонов. В большинстве метрополитенов на постсоветском пространстве, составность поездов - 4 вагона (кроме Москвы, Петербурга, Киева, Минска).
Ну и статистические данные - линия 3 метрополитена Чунцина, Китай - монорельсовая дорога фирмы Hitachi, длина линии 55,5 км, 39 станций, в день эта линия перевозит 682 тыс. пассажиров (рекорд 906 тыс.). Для сравнения возьмём наиболее близкую по длине линию Московского метро - Арбатско-Покровская линия - 45,1 км, 22 станции, дневной пассажиропоток - 733 тыс. пассажиров - очень похожий показатель. Сильно уступает монорельс в провозной способности? Я бы не сказал.
Стоит отметить, что Арбатско-Покровская линия строилась с 1938 года по настоящее время (о стоимости строительства, я думаю, можно даже и не вспоминать), а линия 3 монорельса в Чунцине начала строится в 2007 г., а открылась для движения в 2011 г.
>>62730
Приводить пример интервалов в метро Ебурга и Самары не очень-то умно. Ты бы ещё интервалы Омского метро привёл, буээ. А что если сравнить провозную способность монорельсовой линии Чунцина с подземными? А уж сравнение сроков строительства с Арбатско-покровской линией — это вообще сравнение тёплого с мягким.
Приводить пример интервалов в метро Ебурга и Самары не очень-то умно. Ты бы ещё интервалы Омского метро привёл, буээ. А что если сравнить провозную способность монорельсовой линии Чунцина с подземными? А уж сравнение сроков строительства с Арбатско-покровской линией — это вообще сравнение тёплого с мягким.
>>62735
Ну было выше написано - >провозная способность метро существенно выше монорельса - то есть просто усреднённое метро и просто условный монорельс, почему бы и не привести в пример Ебург и Самару, там же метро?
Вот это действительно дельное предложение - один город, приблизительно равные пассажиропотоки, равные условия строительства, тут можно очень чётко рассмотреть какое решение предпочтительнее, а точнее говоря - дешевле.
В Чунцине есть две линии классического метрополитена (Heavy-rail) - стандартный жд подвижной состав на стандартном жд пути. Колея 1435 мм, верхний токосъём (КС). Называть эти линии подземными не стоит, в основном они проложены по эстакадам (как и монорельс!), там есть конечно подземные участки, но и на монорельсовых линиях они тоже есть!
Линия 1 - сооружена в 2011 г., длина - 38.9 км, 24 станции, пассажиропоток - 574 тыс./день.
Линия 6 (по порядковому номеру она 4-я) - сооружена в 2012 г., длина - 75,9 км (имеет разветвление), 33 станции, пассажиропоток - 208 тыс./день.
Линия 3 (монорельсовая) в день перевозит - 682 тыс. пассажиров.
Вот такие статистические данные, и что из этого следует? что у монорельса выше провозная способность? Да конечно нет, утверждать такое это глупость. Равный по вместимости ПС (а монорельсовые поезда Hitachi по вместимости не уступают (а то и превосходят) поездам обычного метро) способен перевезти равное кол-во пассажиров, всё будет зависеть только от выбранного режима эксплуатации (интервал 1 мин или 10 мин, кол-во вагонов в поезде 4 или 8, и тп).
Ну и о стоимости строительства - монорельсовая эстакада это самая дешевая и простая в строительстве из всех возможных транспортных эстакад (кроме пешеходных, конечно). Эстакада для жд пути (метро), трамвая, даже автобуса - будет стоить существенно дороже, и будет занимать места в пространстве значительно больше.
>пример интервалов в метро Ебурга и Самары
Ну было выше написано - >провозная способность метро существенно выше монорельса - то есть просто усреднённое метро и просто условный монорельс, почему бы и не привести в пример Ебург и Самару, там же метро?
>что если сравнить провозную способность монорельсовой линии Чунцина с подземными?
Вот это действительно дельное предложение - один город, приблизительно равные пассажиропотоки, равные условия строительства, тут можно очень чётко рассмотреть какое решение предпочтительнее, а точнее говоря - дешевле.
В Чунцине есть две линии классического метрополитена (Heavy-rail) - стандартный жд подвижной состав на стандартном жд пути. Колея 1435 мм, верхний токосъём (КС). Называть эти линии подземными не стоит, в основном они проложены по эстакадам (как и монорельс!), там есть конечно подземные участки, но и на монорельсовых линиях они тоже есть!
Линия 1 - сооружена в 2011 г., длина - 38.9 км, 24 станции, пассажиропоток - 574 тыс./день.
Линия 6 (по порядковому номеру она 4-я) - сооружена в 2012 г., длина - 75,9 км (имеет разветвление), 33 станции, пассажиропоток - 208 тыс./день.
Линия 3 (монорельсовая) в день перевозит - 682 тыс. пассажиров.
Вот такие статистические данные, и что из этого следует? что у монорельса выше провозная способность? Да конечно нет, утверждать такое это глупость. Равный по вместимости ПС (а монорельсовые поезда Hitachi по вместимости не уступают (а то и превосходят) поездам обычного метро) способен перевезти равное кол-во пассажиров, всё будет зависеть только от выбранного режима эксплуатации (интервал 1 мин или 10 мин, кол-во вагонов в поезде 4 или 8, и тп).
Ну и о стоимости строительства - монорельсовая эстакада это самая дешевая и простая в строительстве из всех возможных транспортных эстакад (кроме пешеходных, конечно). Эстакада для жд пути (метро), трамвая, даже автобуса - будет стоить существенно дороже, и будет занимать места в пространстве значительно больше.
Ещё несомненным плюсом монорельса является то что он тихий, резиновые пневмошины катятся по гладкому бетону - шума не больше чем от троллейбуса, только троллейбус едет в 1,5 метрах от пешеходов, а монорельс в 15 м над головой (его вообще не слышно на фоне остальных городских шумов)
https://www.youtube.com/watch?v=KyXOKVjoqQA
https://www.youtube.com/watch?v=KyXOKVjoqQA
>>62740
>>62741
Не знаю, как тебе не слышно, а мне вот на тех кусках видео, где съемки идут не с соседней горы с зумом в 100500×, вполне слышен и звук двигателя, и шуршание шин. А ещё, у этих видюшек какой-то странный монтаж звука, как будто когда изображение сменяется, звук меняется плавно, что иногда кажется, будто видеоряд изменился, а звук остался прежним. Но это уже вопросы к звукооператору.
>>62741
Не знаю, как тебе не слышно, а мне вот на тех кусках видео, где съемки идут не с соседней горы с зумом в 100500×, вполне слышен и звук двигателя, и шуршание шин. А ещё, у этих видюшек какой-то странный монтаж звука, как будто когда изображение сменяется, звук меняется плавно, что иногда кажется, будто видеоряд изменился, а звук остался прежним. Но это уже вопросы к звукооператору.
2 Мб, 3443x2301>>62742
Тихий не значит бесшумный, бесшумного транспорта ещё не изобрели, но этот точно тише обычного жд поезда.
Тихий не значит бесшумный, бесшумного транспорта ещё не изобрели, но этот точно тише обычного жд поезда.
Сразу скажу, если делать одну линию обособленного транспорта (метро, монорельс, магниторельс и т.д.) то ты уж будь уверен что из пункта Л в пункт Н ездит много народа. Если построить вторую линию с пересадкой, то пассажиропоток возрастет аж в 4 раза, ибо будут ездить и те, кому надо из пункта Л попасть в пункт Д. По этой причине обособленный транспорт нельзя строить как опытный или экспериментальный, надо сразу надо рассчитывать на востребованное пассажирами направление. По этой же причине выгодно интегрировать (то есть обеспечить взаимный доступ без прохождения турникетов) Московский Монорельс, МК МСК, НТС Стрела, Бутовскую линию и другие обособленные системы с Московским Метрополитеном. Для малых обособленных систем это будет означать доступ к множеству пунктов назначения широкой сети ММ. Для ММ это выгодно по причине приращения пассажиропотока с направлений где метро строить дорого или из-за сравнительно малого пассажиропотока нецелесообразно. Есть, конечно, другие выгоды всем сторонам такого частно-государственного или частно-муниципального партнёрства или межмуниципального партнёрства, но из-за чёртовой Вакабы я это пишу второй раз, ухудшенным текстом и преимуществ этих не помню.
>>62743
Сколько раз можно повторять, что Карл Маркс и Фридрих Энгельс это не муж и жена, а 4, совершенно разных, человека, а Слава Роботам это вообще не человек? спектр шумов жд-транспорта, обычно, более приятен на слух, чем шуршащий и скрипящий шум, ну там пластика, царапающего материала по стеклу или шин. К тому же интегральную акустическую эмиссию колёсных пар легко и дешево можно уменьшить. Важно и то, что у подвесного монорельса шум экранируется самими пролётами эстакады. У опорного монорельса шум частично экранируется самим поездом, к сожалению внутри поезда от этого не тише.
>>62737
Я посмотрел, сечение монорельса Тэгу составляет примерно 1 м квадратный метр, чуть меньше. Два пути это уже 2 квадратных метра. На длину 23,95 км это получится 47900 кубических метров. Стоимость одного кубического метра товарного бетона 2500 Российских Рублей. Значит только товарный бетон эстакады стоит 119 750 000 Российских Рублей.
>>62730
Это, таки, и есть распространённое заблуждение, что в Москве была парково-развлекательная версия. Что в Австралии была только парково-развлекательная версия. Что где угодно.
>>62737
Вспомним стоимость материалов, необходимых для строительства эстакад, в частности о товарном бетоне. Стоимость 1 километра Бутовской линии дешевле 1 километра монорельса Тэгу. Это ещё и по тому, что в метро эстакада может быть относительно неровной, выравнивать надо рельсы, в том числе стыки на звеньевом пути. В опорном монорельсе надо уже выравнивать массивные пролёты и их опоры.
>>62730
Также значение имеет и скорость поездов. При этом технических ограничении скорости менее 80 км/ч нет, всё зависит от выбранного режима эксплуатации. На Бутовской линии путь - рельсошпальная решётка. В монорельсе Тэгу путь - эстакада, стоимость только товарного бетона в которой около 120 млн. РР, а ведь она ещё требует высокой точности монтажа. Из-за высокой стоимости смены пути скорость в монорельсах могут и ограничивать. Но, оказывается, даже с ограничением скорости, эстакада достаточно быстро изнашивается, если пропускать поезда длинносоставные, тяжёлые и с небольшими интервалами во времени. В том числе по этой группе причин в Тэгу поезда короткосоставные, а интервал их движения не 1 минута, а 5.
>>62737
Средняя стоимость километра метро глубокого заложения в Москве 7 млрд Российских Рублей, мелкого заложения - 4,5 млрд. Метро, построенного открытым способом, очевидно дешевле. Просто не везде можно строить открытым способом. Метро глубокого заложения приходится строить в сложных геологических условиях и при плотной застройке, коммуникациях, естественно оно дороже. А тут выходит в сложных условиях и монорельс приходится строить под землей. И прокладывать и менять его тяжёлый путь-балку то же под землей. Это немилосердно дорого.
Важно и то, что если метро нельзя строить открытым способом, и сносить все наземные постройки подряд, то хотя бы точечные объёкты - станции можно строить открытым способом. Так можно совмешать перегоны мелкого заложения и станции открытого заложения. Даже при менее затратном одном широком тоннеле станции могут быть какой угодно конфигурации, островными, береговыми, всё равно. Станция открытого типа - просто котлован, который после строительства потолка можно засыпать, или построить с верху торгово-деловой центр, в этом случае застройщик может получить землю в обмен на рытьё котлована и строительство станции (где дорогая земля, а где нет - то и строить перегоны закрытым способом потребности нет). В этом случае стоимость строительства станции открытого типа будет условно-бесплатной. http://stroi.mos.ru/metro/ekonomiya-budzhetnyh-sredstv
>>62737
И вот теперь Чунцин, тут есть и метро и монорельс и тут можно сравнивать. Вот уж тут монорельс точно не парково-развлекательной версии. Перспективные линии в Чунцине - метро. Видимо Китайские Коммунисты, таки, провели сравнение стоимости строительства и эксплуатации.
Вернёмся к системе обособленного транспорта. При увеличении количества линии экономически обоснованно и совмещать некоторые участки. На обычном рельсовом транспорте стрелочные переводы не так и дороги, да же в подвесном монорельсе сравнительно невысокой цены. Высокая сложность и стоимость стрелочных переводов опорного монорельса делают идею с разветвлённой сетью такого транспорта плохой. Считаю что опорный монорельс может эффективно работать в виде магниторельса, механически невзаимодействующего и не разрушающего эстакаду при условии использования на отдельных направлений не соединённых общими путями и с минимизацией стрелочных переводов (одна линия, одно депо, одна стрелка). Например в виде в виде скоростного транспорта из пункта А в пункт Б с пересадкой на общую сеть метрополитена (или другую линию обособленного транспорта).
>>62743
>Тихий не значит бесшумный, бесшумного транспорта ещё не изобрели, но этот точно тише обычного жд поезда.
Сколько раз можно повторять, что Карл Маркс и Фридрих Энгельс это не муж и жена, а 4, совершенно разных, человека, а Слава Роботам это вообще не человек? спектр шумов жд-транспорта, обычно, более приятен на слух, чем шуршащий и скрипящий шум, ну там пластика, царапающего материала по стеклу или шин. К тому же интегральную акустическую эмиссию колёсных пар легко и дешево можно уменьшить. Важно и то, что у подвесного монорельса шум экранируется самими пролётами эстакады. У опорного монорельса шум частично экранируется самим поездом, к сожалению внутри поезда от этого не тише.
>>62737
>Ну и о стоимости строительства - монорельсовая эстакада это самая дешевая и простая в строительстве из всех возможных транспортных эстакад
Я посмотрел, сечение монорельса Тэгу составляет примерно 1 м квадратный метр, чуть меньше. Два пути это уже 2 квадратных метра. На длину 23,95 км это получится 47900 кубических метров. Стоимость одного кубического метра товарного бетона 2500 Российских Рублей. Значит только товарный бетон эстакады стоит 119 750 000 Российских Рублей.
>>62730
>Это очень распространённое заблуждение, отчасти вызванное полной дискредитацией этого вида транспорта в России после постройки в Москве парково-развлекательной версии
Это, таки, и есть распространённое заблуждение, что в Москве была парково-развлекательная версия. Что в Австралии была только парково-развлекательная версия. Что где угодно.
>>62737
>Эстакада для жд пути (метро), трамвая, даже автобуса - будет стоить существенно дороже
Вспомним стоимость материалов, необходимых для строительства эстакад, в частности о товарном бетоне. Стоимость 1 километра Бутовской линии дешевле 1 километра монорельса Тэгу. Это ещё и по тому, что в метро эстакада может быть относительно неровной, выравнивать надо рельсы, в том числе стыки на звеньевом пути. В опорном монорельсе надо уже выравнивать массивные пролёты и их опоры.
>>62730
>Вопрос - почему подвижной состав шире по габариту, должен уступать в провозной способности более узким (и соответственно менее вместительным) поездам?
>Возможно дело в интервалах движения поездов?
Также значение имеет и скорость поездов. При этом технических ограничении скорости менее 80 км/ч нет, всё зависит от выбранного режима эксплуатации. На Бутовской линии путь - рельсошпальная решётка. В монорельсе Тэгу путь - эстакада, стоимость только товарного бетона в которой около 120 млн. РР, а ведь она ещё требует высокой точности монтажа. Из-за высокой стоимости смены пути скорость в монорельсах могут и ограничивать. Но, оказывается, даже с ограничением скорости, эстакада достаточно быстро изнашивается, если пропускать поезда длинносоставные, тяжёлые и с небольшими интервалами во времени. В том числе по этой группе причин в Тэгу поезда короткосоставные, а интервал их движения не 1 минута, а 5.
>>62737
>там есть конечно подземные участки, но и на монорельсовых линиях они тоже есть!
Средняя стоимость километра метро глубокого заложения в Москве 7 млрд Российских Рублей, мелкого заложения - 4,5 млрд. Метро, построенного открытым способом, очевидно дешевле. Просто не везде можно строить открытым способом. Метро глубокого заложения приходится строить в сложных геологических условиях и при плотной застройке, коммуникациях, естественно оно дороже. А тут выходит в сложных условиях и монорельс приходится строить под землей. И прокладывать и менять его тяжёлый путь-балку то же под землей. Это немилосердно дорого.
Важно и то, что если метро нельзя строить открытым способом, и сносить все наземные постройки подряд, то хотя бы точечные объёкты - станции можно строить открытым способом. Так можно совмешать перегоны мелкого заложения и станции открытого заложения. Даже при менее затратном одном широком тоннеле станции могут быть какой угодно конфигурации, островными, береговыми, всё равно. Станция открытого типа - просто котлован, который после строительства потолка можно засыпать, или построить с верху торгово-деловой центр, в этом случае застройщик может получить землю в обмен на рытьё котлована и строительство станции (где дорогая земля, а где нет - то и строить перегоны закрытым способом потребности нет). В этом случае стоимость строительства станции открытого типа будет условно-бесплатной. http://stroi.mos.ru/metro/ekonomiya-budzhetnyh-sredstv
>>62737
>Вот это действительно дельное предложение - один город, приблизительно равные пассажиропотоки, равные условия строительства, тут можно очень чётко рассмотреть какое решение предпочтительнее, а точнее говоря - дешевле.
И вот теперь Чунцин, тут есть и метро и монорельс и тут можно сравнивать. Вот уж тут монорельс точно не парково-развлекательной версии. Перспективные линии в Чунцине - метро. Видимо Китайские Коммунисты, таки, провели сравнение стоимости строительства и эксплуатации.
Вернёмся к системе обособленного транспорта. При увеличении количества линии экономически обоснованно и совмещать некоторые участки. На обычном рельсовом транспорте стрелочные переводы не так и дороги, да же в подвесном монорельсе сравнительно невысокой цены. Высокая сложность и стоимость стрелочных переводов опорного монорельса делают идею с разветвлённой сетью такого транспорта плохой. Считаю что опорный монорельс может эффективно работать в виде магниторельса, механически невзаимодействующего и не разрушающего эстакаду при условии использования на отдельных направлений не соединённых общими путями и с минимизацией стрелочных переводов (одна линия, одно депо, одна стрелка). Например в виде в виде скоростного транспорта из пункта А в пункт Б с пересадкой на общую сеть метрополитена (или другую линию обособленного транспорта).
Сразу скажу, если делать одну линию обособленного транспорта (метро, монорельс, магниторельс и т.д.) то ты уж будь уверен что из пункта Л в пункт Н ездит много народа. Если построить вторую линию с пересадкой, то пассажиропоток возрастет аж в 4 раза, ибо будут ездить и те, кому надо из пункта Л попасть в пункт Д. По этой причине обособленный транспорт нельзя строить как опытный или экспериментальный, надо сразу надо рассчитывать на востребованное пассажирами направление. По этой же причине выгодно интегрировать (то есть обеспечить взаимный доступ без прохождения турникетов) Московский Монорельс, МК МСК, НТС Стрела, Бутовскую линию и другие обособленные системы с Московским Метрополитеном. Для малых обособленных систем это будет означать доступ к множеству пунктов назначения широкой сети ММ. Для ММ это выгодно по причине приращения пассажиропотока с направлений где метро строить дорого или из-за сравнительно малого пассажиропотока нецелесообразно. Есть, конечно, другие выгоды всем сторонам такого частно-государственного или частно-муниципального партнёрства или межмуниципального партнёрства, но из-за чёртовой Вакабы я это пишу второй раз, ухудшенным текстом и преимуществ этих не помню.
>>62743
Сколько раз можно повторять, что Карл Маркс и Фридрих Энгельс это не муж и жена, а 4, совершенно разных, человека, а Слава Роботам это вообще не человек? спектр шумов жд-транспорта, обычно, более приятен на слух, чем шуршащий и скрипящий шум, ну там пластика, царапающего материала по стеклу или шин. К тому же интегральную акустическую эмиссию колёсных пар легко и дешево можно уменьшить. Важно и то, что у подвесного монорельса шум экранируется самими пролётами эстакады. У опорного монорельса шум частично экранируется самим поездом, к сожалению внутри поезда от этого не тише.
>>62737
Я посмотрел, сечение монорельса Тэгу составляет примерно 1 м квадратный метр, чуть меньше. Два пути это уже 2 квадратных метра. На длину 23,95 км это получится 47900 кубических метров. Стоимость одного кубического метра товарного бетона 2500 Российских Рублей. Значит только товарный бетон эстакады стоит 119 750 000 Российских Рублей.
>>62730
Это, таки, и есть распространённое заблуждение, что в Москве была парково-развлекательная версия. Что в Австралии была только парково-развлекательная версия. Что где угодно.
>>62737
Вспомним стоимость материалов, необходимых для строительства эстакад, в частности о товарном бетоне. Стоимость 1 километра Бутовской линии дешевле 1 километра монорельса Тэгу. Это ещё и по тому, что в метро эстакада может быть относительно неровной, выравнивать надо рельсы, в том числе стыки на звеньевом пути. В опорном монорельсе надо уже выравнивать массивные пролёты и их опоры.
>>62730
Также значение имеет и скорость поездов. При этом технических ограничении скорости менее 80 км/ч нет, всё зависит от выбранного режима эксплуатации. На Бутовской линии путь - рельсошпальная решётка. В монорельсе Тэгу путь - эстакада, стоимость только товарного бетона в которой около 120 млн. РР, а ведь она ещё требует высокой точности монтажа. Из-за высокой стоимости смены пути скорость в монорельсах могут и ограничивать. Но, оказывается, даже с ограничением скорости, эстакада достаточно быстро изнашивается, если пропускать поезда длинносоставные, тяжёлые и с небольшими интервалами во времени. В том числе по этой группе причин в Тэгу поезда короткосоставные, а интервал их движения не 1 минута, а 5.
>>62737
Средняя стоимость километра метро глубокого заложения в Москве 7 млрд Российских Рублей, мелкого заложения - 4,5 млрд. Метро, построенного открытым способом, очевидно дешевле. Просто не везде можно строить открытым способом. Метро глубокого заложения приходится строить в сложных геологических условиях и при плотной застройке, коммуникациях, естественно оно дороже. А тут выходит в сложных условиях и монорельс приходится строить под землей. И прокладывать и менять его тяжёлый путь-балку то же под землей. Это немилосердно дорого.
Важно и то, что если метро нельзя строить открытым способом, и сносить все наземные постройки подряд, то хотя бы точечные объёкты - станции можно строить открытым способом. Так можно совмешать перегоны мелкого заложения и станции открытого заложения. Даже при менее затратном одном широком тоннеле станции могут быть какой угодно конфигурации, островными, береговыми, всё равно. Станция открытого типа - просто котлован, который после строительства потолка можно засыпать, или построить с верху торгово-деловой центр, в этом случае застройщик может получить землю в обмен на рытьё котлована и строительство станции (где дорогая земля, а где нет - то и строить перегоны закрытым способом потребности нет). В этом случае стоимость строительства станции открытого типа будет условно-бесплатной. http://stroi.mos.ru/metro/ekonomiya-budzhetnyh-sredstv
>>62737
И вот теперь Чунцин, тут есть и метро и монорельс и тут можно сравнивать. Вот уж тут монорельс точно не парково-развлекательной версии. Перспективные линии в Чунцине - метро. Видимо Китайские Коммунисты, таки, провели сравнение стоимости строительства и эксплуатации.
Вернёмся к системе обособленного транспорта. При увеличении количества линии экономически обоснованно и совмещать некоторые участки. На обычном рельсовом транспорте стрелочные переводы не так и дороги, да же в подвесном монорельсе сравнительно невысокой цены. Высокая сложность и стоимость стрелочных переводов опорного монорельса делают идею с разветвлённой сетью такого транспорта плохой. Считаю что опорный монорельс может эффективно работать в виде магниторельса, механически невзаимодействующего и не разрушающего эстакаду при условии использования на отдельных направлений не соединённых общими путями и с минимизацией стрелочных переводов (одна линия, одно депо, одна стрелка). Например в виде в виде скоростного транспорта из пункта А в пункт Б с пересадкой на общую сеть метрополитена (или другую линию обособленного транспорта).
>>62743
>Тихий не значит бесшумный, бесшумного транспорта ещё не изобрели, но этот точно тише обычного жд поезда.
Сколько раз можно повторять, что Карл Маркс и Фридрих Энгельс это не муж и жена, а 4, совершенно разных, человека, а Слава Роботам это вообще не человек? спектр шумов жд-транспорта, обычно, более приятен на слух, чем шуршащий и скрипящий шум, ну там пластика, царапающего материала по стеклу или шин. К тому же интегральную акустическую эмиссию колёсных пар легко и дешево можно уменьшить. Важно и то, что у подвесного монорельса шум экранируется самими пролётами эстакады. У опорного монорельса шум частично экранируется самим поездом, к сожалению внутри поезда от этого не тише.
>>62737
>Ну и о стоимости строительства - монорельсовая эстакада это самая дешевая и простая в строительстве из всех возможных транспортных эстакад
Я посмотрел, сечение монорельса Тэгу составляет примерно 1 м квадратный метр, чуть меньше. Два пути это уже 2 квадратных метра. На длину 23,95 км это получится 47900 кубических метров. Стоимость одного кубического метра товарного бетона 2500 Российских Рублей. Значит только товарный бетон эстакады стоит 119 750 000 Российских Рублей.
>>62730
>Это очень распространённое заблуждение, отчасти вызванное полной дискредитацией этого вида транспорта в России после постройки в Москве парково-развлекательной версии
Это, таки, и есть распространённое заблуждение, что в Москве была парково-развлекательная версия. Что в Австралии была только парково-развлекательная версия. Что где угодно.
>>62737
>Эстакада для жд пути (метро), трамвая, даже автобуса - будет стоить существенно дороже
Вспомним стоимость материалов, необходимых для строительства эстакад, в частности о товарном бетоне. Стоимость 1 километра Бутовской линии дешевле 1 километра монорельса Тэгу. Это ещё и по тому, что в метро эстакада может быть относительно неровной, выравнивать надо рельсы, в том числе стыки на звеньевом пути. В опорном монорельсе надо уже выравнивать массивные пролёты и их опоры.
>>62730
>Вопрос - почему подвижной состав шире по габариту, должен уступать в провозной способности более узким (и соответственно менее вместительным) поездам?
>Возможно дело в интервалах движения поездов?
Также значение имеет и скорость поездов. При этом технических ограничении скорости менее 80 км/ч нет, всё зависит от выбранного режима эксплуатации. На Бутовской линии путь - рельсошпальная решётка. В монорельсе Тэгу путь - эстакада, стоимость только товарного бетона в которой около 120 млн. РР, а ведь она ещё требует высокой точности монтажа. Из-за высокой стоимости смены пути скорость в монорельсах могут и ограничивать. Но, оказывается, даже с ограничением скорости, эстакада достаточно быстро изнашивается, если пропускать поезда длинносоставные, тяжёлые и с небольшими интервалами во времени. В том числе по этой группе причин в Тэгу поезда короткосоставные, а интервал их движения не 1 минута, а 5.
>>62737
>там есть конечно подземные участки, но и на монорельсовых линиях они тоже есть!
Средняя стоимость километра метро глубокого заложения в Москве 7 млрд Российских Рублей, мелкого заложения - 4,5 млрд. Метро, построенного открытым способом, очевидно дешевле. Просто не везде можно строить открытым способом. Метро глубокого заложения приходится строить в сложных геологических условиях и при плотной застройке, коммуникациях, естественно оно дороже. А тут выходит в сложных условиях и монорельс приходится строить под землей. И прокладывать и менять его тяжёлый путь-балку то же под землей. Это немилосердно дорого.
Важно и то, что если метро нельзя строить открытым способом, и сносить все наземные постройки подряд, то хотя бы точечные объёкты - станции можно строить открытым способом. Так можно совмешать перегоны мелкого заложения и станции открытого заложения. Даже при менее затратном одном широком тоннеле станции могут быть какой угодно конфигурации, островными, береговыми, всё равно. Станция открытого типа - просто котлован, который после строительства потолка можно засыпать, или построить с верху торгово-деловой центр, в этом случае застройщик может получить землю в обмен на рытьё котлована и строительство станции (где дорогая земля, а где нет - то и строить перегоны закрытым способом потребности нет). В этом случае стоимость строительства станции открытого типа будет условно-бесплатной. http://stroi.mos.ru/metro/ekonomiya-budzhetnyh-sredstv
>>62737
>Вот это действительно дельное предложение - один город, приблизительно равные пассажиропотоки, равные условия строительства, тут можно очень чётко рассмотреть какое решение предпочтительнее, а точнее говоря - дешевле.
И вот теперь Чунцин, тут есть и метро и монорельс и тут можно сравнивать. Вот уж тут монорельс точно не парково-развлекательной версии. Перспективные линии в Чунцине - метро. Видимо Китайские Коммунисты, таки, провели сравнение стоимости строительства и эксплуатации.
Вернёмся к системе обособленного транспорта. При увеличении количества линии экономически обоснованно и совмещать некоторые участки. На обычном рельсовом транспорте стрелочные переводы не так и дороги, да же в подвесном монорельсе сравнительно невысокой цены. Высокая сложность и стоимость стрелочных переводов опорного монорельса делают идею с разветвлённой сетью такого транспорта плохой. Считаю что опорный монорельс может эффективно работать в виде магниторельса, механически невзаимодействующего и не разрушающего эстакаду при условии использования на отдельных направлений не соединённых общими путями и с минимизацией стрелочных переводов (одна линия, одно депо, одна стрелка). Например в виде в виде скоростного транспорта из пункта А в пункт Б с пересадкой на общую сеть метрополитена (или другую линию обособленного транспорта).
>>62751
А сколько тогда стоит бетон для эстакады Бутовской линии? Ведь даже без всяких расчетов видно на какую эстакаду требуется больше бетона, на монорельсовую или железнодорожную.
>Значит только товарный бетон эстакады стоит 119 750 000 Российских Рублей.
А сколько тогда стоит бетон для эстакады Бутовской линии? Ведь даже без всяких расчетов видно на какую эстакаду требуется больше бетона, на монорельсовую или железнодорожную.
>>62751
Эм.. спасибо за открытие сетевого эффекта. Вот только есть проблемка - не справится московский монорельс с пассажиропотоком, который на него хлынет, если монорельс интегрируют в метро.
>Если построить вторую линию с пересадкой, то пассажиропоток возрастет аж в 4 раза, ибо будут ездить и те, кому надо из пункта Л попасть в пункт Д.
Эм.. спасибо за открытие сетевого эффекта. Вот только есть проблемка - не справится московский монорельс с пассажиропотоком, который на него хлынет, если монорельс интегрируют в метро.
>>62751
Была, да, парково-развлекательная версия, и никакая другая. Монорельс системы ALWEG и получил известность и дальнейшее развитие благодаря тому что в 1959 г. Уолт Дисней построил монорельсовую линию в своём парке. А уже в дальнейшем, компания Hitachi используя технологии ALWEG создала монорельсовый городской транспорт способный в высокий пассажиропоток.
>была только парково-развлекательная версия.
Была, да, парково-развлекательная версия, и никакая другая. Монорельс системы ALWEG и получил известность и дальнейшее развитие благодаря тому что в 1959 г. Уолт Дисней построил монорельсовую линию в своём парке. А уже в дальнейшем, компания Hitachi используя технологии ALWEG создала монорельсовый городской транспорт способный в высокий пассажиропоток.
>>62790
Может же человек-паук управлять.
Может же человек-паук управлять.
>>62790
Да, но при большом количестве попыток в результате будет получен экипаж, способный выживать после падения зила.
Да, но при большом количестве попыток в результате будет получен экипаж, способный выживать после падения зила.
>>62549
ЗБС говно это збс
ЗБС говно это збс
>>62549
ЗБС инженерное решение кстати, и то как две тележки расходятся по однопутной дороге отдельно збс.
ЗБС инженерное решение кстати, и то как две тележки расходятся по однопутной дороге отдельно збс.
35 Кб, 270x270>>62755
А как нет то.
>>62777
Ты уж будь в этом уверен.
>>62778
Да я в который раз повторяю, в Чунцине новые линии метро - традиционный рельсовый транспорт, в Австралии снесли, в других странах построили одну линии - и больше не надо. Везде садово-развлекательная версия была? Даже в Японии опорный монорельс менее распространён чем другие виды городского рельсового транспорта. Это присказка, пожди, сказка будет впереди.
>>62756
Это называется преамбула. В приказе 1/Ц, например, было такое, перед текстом самого приказа. Еще бывают эпиграфы, прям как у Пушкина в его произведении "Капитанская дочка".
Высокий пассажиропоток, похоже, заметно тяжело даётся данной технологии, причины: износ пролётов эстакады (чем больше осевая нагрузка, пассажировместимость, длина поезда, тормозные усилия, скорость поезда, интенсивность движения и другие факторы влияющие на пассажипоток), сложные стрелочные переводы, которые к тому же занимают сравнительно большие площади на земле (что серьёзно затрудняет строительство широкой сети опорного монорельса). В этом смысле у подвесного монорельса пролёты менять легче, поскольку они и сами легче их легче точно установить, у традиционного рельсового транспорта пролёты вообще можно установить с относительно серьёзной неровностью, ну а путь можно выровнять, подбить и отрихтовать. Стрелочные переводы подвесного монорельса требует не так много места на поверхности (требуют увеличение количества опор), а вот, для сравнения, площадка со стрелочными переводами опорного монорельса >>62740 (рис.4, >14669556120343.jpg). Упрятать бы их под землю, хотя бы стрелочные улицы, но вы сами понимаете как дорого будет стоить разместить под землёй столь массивные объекты. Не всегда есть возможность вести земляные работы на поверхности, метро построенное тонелепроходческим способом дороже чем построенное открытым, и, часто это вынужденная мера. Не всегда найдётся место на поверхности и монорельсу. Стоимость монорельса в Тэгу около 1,5 трлн. вон РК (83 млрд. РР), а стоимость товарного бетона, пошедшего на строительство, 120 млн. РР - менее 1% от стоимости линии. Материалов на возведении километра Бутовской линии уходит больше, а сам километр стоит меньше, чем километр монорельса Тэгу. По этой причине аргумент, что монорельс дешевле, потому что при строительстве требует меньше материалов - это вообще не аргумент. Да и по автодорожным мостам машины обычно ездят не по бетонным пролётам, а по асфальтовому покрытию, хоть это и увеличивает расход материалов, а значит должно быть дороже.
Видел я видео, на котором трамвай ЛРТ ехал по выделенной полосе, с короткими тоннелями, при этом со скоростью меньшей чем попутный поток автотранспорта! Да ещё и стоял на переезде. Думается подвесной монорельс - хорошая альтернатива ЛРТ.
>А сколько тогда стоит бетон для эстакады Бутовской линии? Ведь даже без всяких расчетов видно на какую эстакаду требуется больше бетона, на монорельсовую или железнодорожную.
А как нет то.
>>62777
>Надо больше бетона!
Ты уж будь в этом уверен.
>>62778
>А уже в дальнейшем, компания Hitachi используя технологии ALWEG создала монорельсовый городской транспорт способный в высокий пассажиропоток.
Да я в который раз повторяю, в Чунцине новые линии метро - традиционный рельсовый транспорт, в Австралии снесли, в других странах построили одну линии - и больше не надо. Везде садово-развлекательная версия была? Даже в Японии опорный монорельс менее распространён чем другие виды городского рельсового транспорта. Это присказка, пожди, сказка будет впереди.
>>62756
>Эм.. спасибо за открытие сетевого эффекта.
Это называется преамбула. В приказе 1/Ц, например, было такое, перед текстом самого приказа. Еще бывают эпиграфы, прям как у Пушкина в его произведении "Капитанская дочка".
Высокий пассажиропоток, похоже, заметно тяжело даётся данной технологии, причины: износ пролётов эстакады (чем больше осевая нагрузка, пассажировместимость, длина поезда, тормозные усилия, скорость поезда, интенсивность движения и другие факторы влияющие на пассажипоток), сложные стрелочные переводы, которые к тому же занимают сравнительно большие площади на земле (что серьёзно затрудняет строительство широкой сети опорного монорельса). В этом смысле у подвесного монорельса пролёты менять легче, поскольку они и сами легче их легче точно установить, у традиционного рельсового транспорта пролёты вообще можно установить с относительно серьёзной неровностью, ну а путь можно выровнять, подбить и отрихтовать. Стрелочные переводы подвесного монорельса требует не так много места на поверхности (требуют увеличение количества опор), а вот, для сравнения, площадка со стрелочными переводами опорного монорельса >>62740 (рис.4, >14669556120343.jpg). Упрятать бы их под землю, хотя бы стрелочные улицы, но вы сами понимаете как дорого будет стоить разместить под землёй столь массивные объекты. Не всегда есть возможность вести земляные работы на поверхности, метро построенное тонелепроходческим способом дороже чем построенное открытым, и, часто это вынужденная мера. Не всегда найдётся место на поверхности и монорельсу. Стоимость монорельса в Тэгу около 1,5 трлн. вон РК (83 млрд. РР), а стоимость товарного бетона, пошедшего на строительство, 120 млн. РР - менее 1% от стоимости линии. Материалов на возведении километра Бутовской линии уходит больше, а сам километр стоит меньше, чем километр монорельса Тэгу. По этой причине аргумент, что монорельс дешевле, потому что при строительстве требует меньше материалов - это вообще не аргумент. Да и по автодорожным мостам машины обычно ездят не по бетонным пролётам, а по асфальтовому покрытию, хоть это и увеличивает расход материалов, а значит должно быть дороже.
Видел я видео, на котором трамвай ЛРТ ехал по выделенной полосе, с короткими тоннелями, при этом со скоростью меньшей чем попутный поток автотранспорта! Да ещё и стоял на переезде. Думается подвесной монорельс - хорошая альтернатива ЛРТ.
35 Кб, 270x270>>62755
А как нет то.
>>62777
Ты уж будь в этом уверен.
>>62778
Да я в который раз повторяю, в Чунцине новые линии метро - традиционный рельсовый транспорт, в Австралии снесли, в других странах построили одну линии - и больше не надо. Везде садово-развлекательная версия была? Даже в Японии опорный монорельс менее распространён чем другие виды городского рельсового транспорта. Это присказка, пожди, сказка будет впереди.
>>62756
Это называется преамбула. В приказе 1/Ц, например, было такое, перед текстом самого приказа. Еще бывают эпиграфы, прям как у Пушкина в его произведении "Капитанская дочка".
Высокий пассажиропоток, похоже, заметно тяжело даётся данной технологии, причины: износ пролётов эстакады (чем больше осевая нагрузка, пассажировместимость, длина поезда, тормозные усилия, скорость поезда, интенсивность движения и другие факторы влияющие на пассажипоток), сложные стрелочные переводы, которые к тому же занимают сравнительно большие площади на земле (что серьёзно затрудняет строительство широкой сети опорного монорельса). В этом смысле у подвесного монорельса пролёты менять легче, поскольку они и сами легче их легче точно установить, у традиционного рельсового транспорта пролёты вообще можно установить с относительно серьёзной неровностью, ну а путь можно выровнять, подбить и отрихтовать. Стрелочные переводы подвесного монорельса требует не так много места на поверхности (требуют увеличение количества опор), а вот, для сравнения, площадка со стрелочными переводами опорного монорельса >>62740 (рис.4, >14669556120343.jpg). Упрятать бы их под землю, хотя бы стрелочные улицы, но вы сами понимаете как дорого будет стоить разместить под землёй столь массивные объекты. Не всегда есть возможность вести земляные работы на поверхности, метро построенное тонелепроходческим способом дороже чем построенное открытым, и, часто это вынужденная мера. Не всегда найдётся место на поверхности и монорельсу. Стоимость монорельса в Тэгу около 1,5 трлн. вон РК (83 млрд. РР), а стоимость товарного бетона, пошедшего на строительство, 120 млн. РР - менее 1% от стоимости линии. Материалов на возведении километра Бутовской линии уходит больше, а сам километр стоит меньше, чем километр монорельса Тэгу. По этой причине аргумент, что монорельс дешевле, потому что при строительстве требует меньше материалов - это вообще не аргумент. Да и по автодорожным мостам машины обычно ездят не по бетонным пролётам, а по асфальтовому покрытию, хоть это и увеличивает расход материалов, а значит должно быть дороже.
Видел я видео, на котором трамвай ЛРТ ехал по выделенной полосе, с короткими тоннелями, при этом со скоростью меньшей чем попутный поток автотранспорта! Да ещё и стоял на переезде. Думается подвесной монорельс - хорошая альтернатива ЛРТ.
>А сколько тогда стоит бетон для эстакады Бутовской линии? Ведь даже без всяких расчетов видно на какую эстакаду требуется больше бетона, на монорельсовую или железнодорожную.
А как нет то.
>>62777
>Надо больше бетона!
Ты уж будь в этом уверен.
>>62778
>А уже в дальнейшем, компания Hitachi используя технологии ALWEG создала монорельсовый городской транспорт способный в высокий пассажиропоток.
Да я в который раз повторяю, в Чунцине новые линии метро - традиционный рельсовый транспорт, в Австралии снесли, в других странах построили одну линии - и больше не надо. Везде садово-развлекательная версия была? Даже в Японии опорный монорельс менее распространён чем другие виды городского рельсового транспорта. Это присказка, пожди, сказка будет впереди.
>>62756
>Эм.. спасибо за открытие сетевого эффекта.
Это называется преамбула. В приказе 1/Ц, например, было такое, перед текстом самого приказа. Еще бывают эпиграфы, прям как у Пушкина в его произведении "Капитанская дочка".
Высокий пассажиропоток, похоже, заметно тяжело даётся данной технологии, причины: износ пролётов эстакады (чем больше осевая нагрузка, пассажировместимость, длина поезда, тормозные усилия, скорость поезда, интенсивность движения и другие факторы влияющие на пассажипоток), сложные стрелочные переводы, которые к тому же занимают сравнительно большие площади на земле (что серьёзно затрудняет строительство широкой сети опорного монорельса). В этом смысле у подвесного монорельса пролёты менять легче, поскольку они и сами легче их легче точно установить, у традиционного рельсового транспорта пролёты вообще можно установить с относительно серьёзной неровностью, ну а путь можно выровнять, подбить и отрихтовать. Стрелочные переводы подвесного монорельса требует не так много места на поверхности (требуют увеличение количества опор), а вот, для сравнения, площадка со стрелочными переводами опорного монорельса >>62740 (рис.4, >14669556120343.jpg). Упрятать бы их под землю, хотя бы стрелочные улицы, но вы сами понимаете как дорого будет стоить разместить под землёй столь массивные объекты. Не всегда есть возможность вести земляные работы на поверхности, метро построенное тонелепроходческим способом дороже чем построенное открытым, и, часто это вынужденная мера. Не всегда найдётся место на поверхности и монорельсу. Стоимость монорельса в Тэгу около 1,5 трлн. вон РК (83 млрд. РР), а стоимость товарного бетона, пошедшего на строительство, 120 млн. РР - менее 1% от стоимости линии. Материалов на возведении километра Бутовской линии уходит больше, а сам километр стоит меньше, чем километр монорельса Тэгу. По этой причине аргумент, что монорельс дешевле, потому что при строительстве требует меньше материалов - это вообще не аргумент. Да и по автодорожным мостам машины обычно ездят не по бетонным пролётам, а по асфальтовому покрытию, хоть это и увеличивает расход материалов, а значит должно быть дороже.
Видел я видео, на котором трамвай ЛРТ ехал по выделенной полосе, с короткими тоннелями, при этом со скоростью меньшей чем попутный поток автотранспорта! Да ещё и стоял на переезде. Думается подвесной монорельс - хорошая альтернатива ЛРТ.
>>62828
А вот в Австралии!! Ну так я же и говорю - снесли в Сиднее игрушечный монорельс (и в ДС снесут, по той же причине). Там была однопутная кольцевая линия длиной 3,6 км, 8 станций, по центру города, то есть уехать никуда было нельзя, это для туристов развлечение было и с такой целью изначально и строилось. Это не являлось ОТ, такая задача и не стояла. Тем не менее линия проработала с 1988 по 2013 г., видимо до полного износа, а восстанавливать смысла не увидели (в 2013 это не такая уж диковинная вещь - монорельс). Примечательно то, что на этой системе вообще не было стрелок, ни одной. Короткие поезда (32,1 м) переставлялись с деповских путей на линию и обратно трансбордером.
Ты лучше напиши, где снесли монорельс который работал как полноценный городской транспорт, с пассажиропотоком хотя бы 30 тыс./день.
>в Австралии снесли
А вот в Австралии!! Ну так я же и говорю - снесли в Сиднее игрушечный монорельс (и в ДС снесут, по той же причине). Там была однопутная кольцевая линия длиной 3,6 км, 8 станций, по центру города, то есть уехать никуда было нельзя, это для туристов развлечение было и с такой целью изначально и строилось. Это не являлось ОТ, такая задача и не стояла. Тем не менее линия проработала с 1988 по 2013 г., видимо до полного износа, а восстанавливать смысла не увидели (в 2013 это не такая уж диковинная вещь - монорельс). Примечательно то, что на этой системе вообще не было стрелок, ни одной. Короткие поезда (32,1 м) переставлялись с деповских путей на линию и обратно трансбордером.
Ты лучше напиши, где снесли монорельс который работал как полноценный городской транспорт, с пассажиропотоком хотя бы 30 тыс./день.
>>62831
Ну в Одессе то такое, лифт под углом. Да и к тому же, он без того самого ЗБС инженерного решения.
Ну в Одессе то такое, лифт под углом. Да и к тому же, он без того самого ЗБС инженерного решения.
>>62830
Их не строят, поэтому не приходится сносить.
> где снесли монорельс который работал как полноценный городской транспорт,
Их не строят, поэтому не приходится сносить.
>>62838
Веский аргумент, не поспоришь, раз не построили то и сносить нечего. Для убедительности осталось только перечислить, где за последнее время НЕ построили монорельсовых дорог. Итак: в Куала-Лумпур, Малайзия, в 2003 г. НЕ построили 8,6 км линию монорельса с пассажиропотоком 69 тыс./день. В Мумбаи, Индия, в 2014 г. НЕ построили линию 8,9 км (строительство продолжается, будет построено 19,5 км), в Сан Пауло, Бразилия, в 2014 НЕ построили 2,9 км (строят линию 27 км). В Чунцине, Китай, совсем НЕ развивают свою монорельсовую систему из двух линий, построенных в 2005-2011 гг. В Тэгу, Корея, НЕ построили в 2015 г. линию монорельса в 24 км.
Основное отличие этих НЕ построенных монорельсовых систем от "игрушек" наподобие Сиднейского монорельса (или Московского), это использование крупногабаритного подвижного состава (по вместимости не уступающего поездам метро) производства компаний Hitachi и Bombardier. Можно сказать что главное в монорельсе - это вместимость поездов (впрочем как и на жд, и вообще в ОТ). В Москве ведь как получилось - построили монорельсовую линию, достаточно дорогую инфраструктуру, а запустили по ней слоупочные вагончики на 3,5 пассажира, естественно что всё это хозяйство приносит только убытки (себестоимость перевозки одного пассажира 250 руб!), это как если бы в метро запустили узкоколейные поезда с детской жд, а потом удивлялись бы что "не окупается".
>Их не строят
Веский аргумент, не поспоришь, раз не построили то и сносить нечего. Для убедительности осталось только перечислить, где за последнее время НЕ построили монорельсовых дорог. Итак: в Куала-Лумпур, Малайзия, в 2003 г. НЕ построили 8,6 км линию монорельса с пассажиропотоком 69 тыс./день. В Мумбаи, Индия, в 2014 г. НЕ построили линию 8,9 км (строительство продолжается, будет построено 19,5 км), в Сан Пауло, Бразилия, в 2014 НЕ построили 2,9 км (строят линию 27 км). В Чунцине, Китай, совсем НЕ развивают свою монорельсовую систему из двух линий, построенных в 2005-2011 гг. В Тэгу, Корея, НЕ построили в 2015 г. линию монорельса в 24 км.
Основное отличие этих НЕ построенных монорельсовых систем от "игрушек" наподобие Сиднейского монорельса (или Московского), это использование крупногабаритного подвижного состава (по вместимости не уступающего поездам метро) производства компаний Hitachi и Bombardier. Можно сказать что главное в монорельсе - это вместимость поездов (впрочем как и на жд, и вообще в ОТ). В Москве ведь как получилось - построили монорельсовую линию, достаточно дорогую инфраструктуру, а запустили по ней слоупочные вагончики на 3,5 пассажира, естественно что всё это хозяйство приносит только убытки (себестоимость перевозки одного пассажира 250 руб!), это как если бы в метро запустили узкоколейные поезда с детской жд, а потом удивлялись бы что "не окупается".
>>62830
Какой красивый был. Жаль, что снесли.
Какой красивый был. Жаль, что снесли.
>>62845
Не успели закрыть.
Длина чето жиденькая для мировых масштабов.
В нашенском метро вагоны мешьше чем у электричек, а в заграничном вообще мелкота бывает. У тебя на пикчах мелкота, чую попилы на строительстве.
>2014
>2015
Не успели закрыть.
Длина чето жиденькая для мировых масштабов.
>это как если бы в метро запустили узкоколейные поезда с детской жд
В нашенском метро вагоны мешьше чем у электричек, а в заграничном вообще мелкота бывает. У тебя на пикчах мелкота, чую попилы на строительстве.
>>62855
Строит застройщик хуй знает зачем, думаю не взлетит. Инвестиции нужны на порядок больше.
Строит застройщик хуй знает зачем, думаю не взлетит. Инвестиции нужны на порядок больше.
40 Кб, 270x270>>62856
Есть же государственно-частное партнёрство, и, как известно государство не только потакает частный бизнес, когда его помощь так нужна государству но и (иногда) государство и само помогает бизнесу, когда это бизнесу так необходимо. Мне думается и государство и муниципалитет заинтересованный в развитии этого бизнес-проекта.
Там есть проекты развития. Но даже с проектами монорельс будет развит, и развит, или (и/или) развивается в меньших масштабах чем традиционный рельсовый транспорт.
Но это ведь короче чем всякий огородно-развлекательная линия!
И везде обычно это линия, или, две линии. Где не поострена разветвлённая сеть монорельса так это негде.
>>62845
Но количество перевезённых этих 3,5 пассажиров Московских Монорельсом в 2014 году было около 4,5 миллионов штук (5,6 млн. в человекочисленном исчислении). Это более 15 тысяч человек в сутки. Может и немного, но для торгово-развлекательной линии то же немало.
>>62830
Что не так с Австралия? Это нельзя приводить в пример? /по той причине что Австралия территориально расположена в южном полушарии /моё предположение//? Или что? Я не понял, объясни пожалуйста?
По центру города, где сам-по-себе должно-быть должен складываться высокий пассажиропоток. Да ещё и между такими пунктами зарождения пассажиропотока как политехнический музей, Сиднейский аквариум и Сиднейский Конференц-центр и Выставочный центр. Ну раз игрушечныо-развлекатеотный, он должен был просто несправляться с гигантским пасасажиропотоком, ввагоны должны были ходить переполнеными. А, как раз, для того, чтобы, он, таки, справлялся с пассажиропотоком его надо было проектировать с большим габаритом и вместимостью. Если же изначально пассажиропоток небольшой, то вагоны увеличенного габарита и поезда увеличенной длины попросту возят больше воздлуха. Вот и всё отличие: транспортно-развлекательный транспорт расчитан на меньший пассажиропото, и всё.
Да и в 1980-х было монорельсов немало. Да и в 2013 немного.
Мне неизвестен максимальный пассажиропоток линий, которые закрывали. Но закрывали их и в Японии и в Бразилии и в других странах. С другой стороны разветвлённой сети монорельса то же не строили. Да и в Японии и в Чунцине большее развитие получил традиционный рельсовый транспорт.
>>62830
Это важно. Трансбордер для поезда (не для вагона) на монорельсовом пути может быть практичнее чем стрелочный перевод. Это свидетельствует о высокой сложности стрелочных переводов монорельса.
>Строит застройщик хуй знает зачем, думаю не взлетит
Есть же государственно-частное партнёрство, и, как известно государство не только потакает частный бизнес, когда его помощь так нужна государству но и (иногда) государство и само помогает бизнесу, когда это бизнесу так необходимо. Мне думается и государство и муниципалитет заинтересованный в развитии этого бизнес-проекта.
>В Чунцине, Китай, совсем НЕ развивают свою монорельсовую систему из двух линий, построенных в 2005-2011 гг.
Там есть проекты развития. Но даже с проектами монорельс будет развит, и развит, или (и/или) развивается в меньших масштабах чем традиционный рельсовый транспорт.
>в Сан Пауло, Бразилия, в 2014 НЕ построили 2,9 км
Но это ведь короче чем всякий огородно-развлекательная линия!
И везде обычно это линия, или, две линии. Где не поострена разветвлённая сеть монорельса так это негде.
>>62845
> а запустили по ней зело медленные вагончики на 3,5 пассажира
Но количество перевезённых этих 3,5 пассажиров Московских Монорельсом в 2014 году было около 4,5 миллионов штук (5,6 млн. в человекочисленном исчислении). Это более 15 тысяч человек в сутки. Может и немного, но для торгово-развлекательной линии то же немало.
>>62830
>А вот в Австралии!!
Что не так с Австралия? Это нельзя приводить в пример? /по той причине что Австралия территориально расположена в южном полушарии /моё предположение//? Или что? Я не понял, объясни пожалуйста?
>однопутная кольцевая линия длиной 3,6 км, 8 станций, по центру города
По центру города, где сам-по-себе должно-быть должен складываться высокий пассажиропоток. Да ещё и между такими пунктами зарождения пассажиропотока как политехнический музей, Сиднейский аквариум и Сиднейский Конференц-центр и Выставочный центр. Ну раз игрушечныо-развлекатеотный, он должен был просто несправляться с гигантским пасасажиропотоком, ввагоны должны были ходить переполнеными. А, как раз, для того, чтобы, он, таки, справлялся с пассажиропотоком его надо было проектировать с большим габаритом и вместимостью. Если же изначально пассажиропоток небольшой, то вагоны увеличенного габарита и поезда увеличенной длины попросту возят больше воздлуха. Вот и всё отличие: транспортно-развлекательный транспорт расчитан на меньший пассажиропото, и всё.
>в 2013 это не такая уж диковинная вещь - монорельс
Да и в 1980-х было монорельсов немало. Да и в 2013 немного.
>Ты лучше напиши, где снесли монорельс который работал как полноценный городской транспорт, с пассажиропотоком хотя бы 30 тыс./день.
Мне неизвестен максимальный пассажиропоток линий, которые закрывали. Но закрывали их и в Японии и в Бразилии и в других странах. С другой стороны разветвлённой сети монорельса то же не строили. Да и в Японии и в Чунцине большее развитие получил традиционный рельсовый транспорт.
>>62830
>Примечательно то, что на этой системе вообще не было стрелок, ни одной. Короткие поезда (32,1 м) переставлялись с деповских путей на линию и обратно трансбордером.
Это важно. Трансбордер для поезда (не для вагона) на монорельсовом пути может быть практичнее чем стрелочный перевод. Это свидетельствует о высокой сложности стрелочных переводов монорельса.
40 Кб, 270x270>>62856
Есть же государственно-частное партнёрство, и, как известно государство не только потакает частный бизнес, когда его помощь так нужна государству но и (иногда) государство и само помогает бизнесу, когда это бизнесу так необходимо. Мне думается и государство и муниципалитет заинтересованный в развитии этого бизнес-проекта.
Там есть проекты развития. Но даже с проектами монорельс будет развит, и развит, или (и/или) развивается в меньших масштабах чем традиционный рельсовый транспорт.
Но это ведь короче чем всякий огородно-развлекательная линия!
И везде обычно это линия, или, две линии. Где не поострена разветвлённая сеть монорельса так это негде.
>>62845
Но количество перевезённых этих 3,5 пассажиров Московских Монорельсом в 2014 году было около 4,5 миллионов штук (5,6 млн. в человекочисленном исчислении). Это более 15 тысяч человек в сутки. Может и немного, но для торгово-развлекательной линии то же немало.
>>62830
Что не так с Австралия? Это нельзя приводить в пример? /по той причине что Австралия территориально расположена в южном полушарии /моё предположение//? Или что? Я не понял, объясни пожалуйста?
По центру города, где сам-по-себе должно-быть должен складываться высокий пассажиропоток. Да ещё и между такими пунктами зарождения пассажиропотока как политехнический музей, Сиднейский аквариум и Сиднейский Конференц-центр и Выставочный центр. Ну раз игрушечныо-развлекатеотный, он должен был просто несправляться с гигантским пасасажиропотоком, ввагоны должны были ходить переполнеными. А, как раз, для того, чтобы, он, таки, справлялся с пассажиропотоком его надо было проектировать с большим габаритом и вместимостью. Если же изначально пассажиропоток небольшой, то вагоны увеличенного габарита и поезда увеличенной длины попросту возят больше воздлуха. Вот и всё отличие: транспортно-развлекательный транспорт расчитан на меньший пассажиропото, и всё.
Да и в 1980-х было монорельсов немало. Да и в 2013 немного.
Мне неизвестен максимальный пассажиропоток линий, которые закрывали. Но закрывали их и в Японии и в Бразилии и в других странах. С другой стороны разветвлённой сети монорельса то же не строили. Да и в Японии и в Чунцине большее развитие получил традиционный рельсовый транспорт.
>>62830
Это важно. Трансбордер для поезда (не для вагона) на монорельсовом пути может быть практичнее чем стрелочный перевод. Это свидетельствует о высокой сложности стрелочных переводов монорельса.
>Строит застройщик хуй знает зачем, думаю не взлетит
Есть же государственно-частное партнёрство, и, как известно государство не только потакает частный бизнес, когда его помощь так нужна государству но и (иногда) государство и само помогает бизнесу, когда это бизнесу так необходимо. Мне думается и государство и муниципалитет заинтересованный в развитии этого бизнес-проекта.
>В Чунцине, Китай, совсем НЕ развивают свою монорельсовую систему из двух линий, построенных в 2005-2011 гг.
Там есть проекты развития. Но даже с проектами монорельс будет развит, и развит, или (и/или) развивается в меньших масштабах чем традиционный рельсовый транспорт.
>в Сан Пауло, Бразилия, в 2014 НЕ построили 2,9 км
Но это ведь короче чем всякий огородно-развлекательная линия!
И везде обычно это линия, или, две линии. Где не поострена разветвлённая сеть монорельса так это негде.
>>62845
> а запустили по ней зело медленные вагончики на 3,5 пассажира
Но количество перевезённых этих 3,5 пассажиров Московских Монорельсом в 2014 году было около 4,5 миллионов штук (5,6 млн. в человекочисленном исчислении). Это более 15 тысяч человек в сутки. Может и немного, но для торгово-развлекательной линии то же немало.
>>62830
>А вот в Австралии!!
Что не так с Австралия? Это нельзя приводить в пример? /по той причине что Австралия территориально расположена в южном полушарии /моё предположение//? Или что? Я не понял, объясни пожалуйста?
>однопутная кольцевая линия длиной 3,6 км, 8 станций, по центру города
По центру города, где сам-по-себе должно-быть должен складываться высокий пассажиропоток. Да ещё и между такими пунктами зарождения пассажиропотока как политехнический музей, Сиднейский аквариум и Сиднейский Конференц-центр и Выставочный центр. Ну раз игрушечныо-развлекатеотный, он должен был просто несправляться с гигантским пасасажиропотоком, ввагоны должны были ходить переполнеными. А, как раз, для того, чтобы, он, таки, справлялся с пассажиропотоком его надо было проектировать с большим габаритом и вместимостью. Если же изначально пассажиропоток небольшой, то вагоны увеличенного габарита и поезда увеличенной длины попросту возят больше воздлуха. Вот и всё отличие: транспортно-развлекательный транспорт расчитан на меньший пассажиропото, и всё.
>в 2013 это не такая уж диковинная вещь - монорельс
Да и в 1980-х было монорельсов немало. Да и в 2013 немного.
>Ты лучше напиши, где снесли монорельс который работал как полноценный городской транспорт, с пассажиропотоком хотя бы 30 тыс./день.
Мне неизвестен максимальный пассажиропоток линий, которые закрывали. Но закрывали их и в Японии и в Бразилии и в других странах. С другой стороны разветвлённой сети монорельса то же не строили. Да и в Японии и в Чунцине большее развитие получил традиционный рельсовый транспорт.
>>62830
>Примечательно то, что на этой системе вообще не было стрелок, ни одной. Короткие поезда (32,1 м) переставлялись с деповских путей на линию и обратно трансбордером.
Это важно. Трансбордер для поезда (не для вагона) на монорельсовом пути может быть практичнее чем стрелочный перевод. Это свидетельствует о высокой сложности стрелочных переводов монорельса.
>>62857
Ай нихарашо, никрасива! (не по удмуртянски). Передёргиваешь факты, там же дальше по тексту приписочка была - строят линию 27 км. И ведь таки да, строят, и даже не одну линию а две! Первая - São Paulo Metro Line 15 (Silver) - 27 км, 18 станций. Вторая - São Paulo Metro Line 17 (Gold) - 14 станций. Ну а 2,9 км - так это ПОЭТАПНОЕ введение в эксплуатацию, обычная же практика, не согласен?
>Но это ведь короче чем всякий огородно-развлекательная линия!
Ай нихарашо, никрасива! (не по удмуртянски). Передёргиваешь факты, там же дальше по тексту приписочка была - строят линию 27 км. И ведь таки да, строят, и даже не одну линию а две! Первая - São Paulo Metro Line 15 (Silver) - 27 км, 18 станций. Вторая - São Paulo Metro Line 17 (Gold) - 14 станций. Ну а 2,9 км - так это ПОЭТАПНОЕ введение в эксплуатацию, обычная же практика, не согласен?
>>62870
Их не строят, что тебе не понятно? Говно без задач.
Их не строят, что тебе не понятно? Говно без задач.
>>62866
Вырывание слов или фраз из контекста применяется частенько, я неслышен, в политике и пропаганде тупости. В конкурентной борьбе инженерных идей то же используют такой метод. Как правило практической пользы для реализации самой идей нет, но шуму много, все довольны. Да машиностроители применяют такие же грязные методы, только со своей, машиностроительной терминологией и в своей, машиностроительной среде, включая журналы. И их руки точно так же остаются грязными. Так, о чём это я?
Ах, да, о чём. Вроде бы уже сколько раз было написано, что в Чунцине предпочитают строить метро с традиционным рельсовым транспортом, что даже в Японии монорельсов меньше, чем метро. Но я всё таки прислушался к такому заключению, будь то в последнее время монорельса и вправду строят больше, может быть он, и в заправду, был, таки, абсолютно, совсем, недооценён. Так услышь и ты меня. Монорельс и в Сиднее и в Москве планировали удлинить, в обоих случаях был только первый участок. Если же их и в самом деле расширили бы, то нагрузка бы на монорельс возросла. А всё отличие ненастояще-развлекательно монорельса от настоящего в этом случае сводится только лишь к перегружённости ненастояще-развлекательного монорельса. А, если скоморохо-развлекательный монорельс не востребован, то в "настояшем" варианте он будет просто больше возить воздуха. Поэтому ещё и надо очень дотошно относится к выбору линии обособленного транспорта, потому как да же в центре города они могут быть не востребованными. Да к тому же расширение сети опорного монорельса осложнёно из-за высокой сложности его стрелочных переводов, что препятствует использованию "недавно открытого" "сетевого эффекта". Дальше - больше. Практически в основном в Японии закрыты монорельсы связывавшие два пункта зарождения больших пассажиропотоков, например жд-вокзал и аэропорт или метро или центр города. Это, как правило, короткие линии, которые по идее должны обеспечивать быструю перевозку людей, что бы им от дороги не уставать. Но популярность эти быстрые и лёгкие пути сообщения не снискали. Возможно просто стоит связывать четыре и более пункта зарождёния пассажиропотока относительно короткими и быстрыми обособленными линиями. Например станцию метро, два остановочных пункта железной дороги, соединить которые в настоящёе время затруднительно, и какую-нибудь лодочную станцию. Это может быть магниторельс, где нет механического контакта подвижных частей и меньше изнашиваются сами пролёты эстакады. Это может быть подвесной монорельс. Магниторельс так же может доставлять людей на относительно дальние расстояния. Подвесной монорельс имеет относительно несложный стрелочный перевод, поэтому может так же применяться и для создания разветвленной сети транспорта. В Японии, вроде только две такие системы, активно его внедрять не пробовали, и вообще он в тени опорного монорельса, поэтому больше похоже что подвесной, а не опорный монорельс - недооценённый каменный цветочек.
>Передёргиваешь факты
Вырывание слов или фраз из контекста применяется частенько, я неслышен, в политике и пропаганде тупости. В конкурентной борьбе инженерных идей то же используют такой метод. Как правило практической пользы для реализации самой идей нет, но шуму много, все довольны. Да машиностроители применяют такие же грязные методы, только со своей, машиностроительной терминологией и в своей, машиностроительной среде, включая журналы. И их руки точно так же остаются грязными. Так, о чём это я?
Ах, да, о чём. Вроде бы уже сколько раз было написано, что в Чунцине предпочитают строить метро с традиционным рельсовым транспортом, что даже в Японии монорельсов меньше, чем метро. Но я всё таки прислушался к такому заключению, будь то в последнее время монорельса и вправду строят больше, может быть он, и в заправду, был, таки, абсолютно, совсем, недооценён. Так услышь и ты меня. Монорельс и в Сиднее и в Москве планировали удлинить, в обоих случаях был только первый участок. Если же их и в самом деле расширили бы, то нагрузка бы на монорельс возросла. А всё отличие ненастояще-развлекательно монорельса от настоящего в этом случае сводится только лишь к перегружённости ненастояще-развлекательного монорельса. А, если скоморохо-развлекательный монорельс не востребован, то в "настояшем" варианте он будет просто больше возить воздуха. Поэтому ещё и надо очень дотошно относится к выбору линии обособленного транспорта, потому как да же в центре города они могут быть не востребованными. Да к тому же расширение сети опорного монорельса осложнёно из-за высокой сложности его стрелочных переводов, что препятствует использованию "недавно открытого" "сетевого эффекта". Дальше - больше. Практически в основном в Японии закрыты монорельсы связывавшие два пункта зарождения больших пассажиропотоков, например жд-вокзал и аэропорт или метро или центр города. Это, как правило, короткие линии, которые по идее должны обеспечивать быструю перевозку людей, что бы им от дороги не уставать. Но популярность эти быстрые и лёгкие пути сообщения не снискали. Возможно просто стоит связывать четыре и более пункта зарождёния пассажиропотока относительно короткими и быстрыми обособленными линиями. Например станцию метро, два остановочных пункта железной дороги, соединить которые в настоящёе время затруднительно, и какую-нибудь лодочную станцию. Это может быть магниторельс, где нет механического контакта подвижных частей и меньше изнашиваются сами пролёты эстакады. Это может быть подвесной монорельс. Магниторельс так же может доставлять людей на относительно дальние расстояния. Подвесной монорельс имеет относительно несложный стрелочный перевод, поэтому может так же применяться и для создания разветвленной сети транспорта. В Японии, вроде только две такие системы, активно его внедрять не пробовали, и вообще он в тени опорного монорельса, поэтому больше похоже что подвесной, а не опорный монорельс - недооценённый каменный цветочек.
>>62866
Вырывание слов или фраз из контекста применяется частенько, я неслышен, в политике и пропаганде тупости. В конкурентной борьбе инженерных идей то же используют такой метод. Как правило практической пользы для реализации самой идей нет, но шуму много, все довольны. Да машиностроители применяют такие же грязные методы, только со своей, машиностроительной терминологией и в своей, машиностроительной среде, включая журналы. И их руки точно так же остаются грязными. Так, о чём это я?
Ах, да, о чём. Вроде бы уже сколько раз было написано, что в Чунцине предпочитают строить метро с традиционным рельсовым транспортом, что даже в Японии монорельсов меньше, чем метро. Но я всё таки прислушался к такому заключению, будь то в последнее время монорельса и вправду строят больше, может быть он, и в заправду, был, таки, абсолютно, совсем, недооценён. Так услышь и ты меня. Монорельс и в Сиднее и в Москве планировали удлинить, в обоих случаях был только первый участок. Если же их и в самом деле расширили бы, то нагрузка бы на монорельс возросла. А всё отличие ненастояще-развлекательно монорельса от настоящего в этом случае сводится только лишь к перегружённости ненастояще-развлекательного монорельса. А, если скоморохо-развлекательный монорельс не востребован, то в "настояшем" варианте он будет просто больше возить воздуха. Поэтому ещё и надо очень дотошно относится к выбору линии обособленного транспорта, потому как да же в центре города они могут быть не востребованными. Да к тому же расширение сети опорного монорельса осложнёно из-за высокой сложности его стрелочных переводов, что препятствует использованию "недавно открытого" "сетевого эффекта". Дальше - больше. Практически в основном в Японии закрыты монорельсы связывавшие два пункта зарождения больших пассажиропотоков, например жд-вокзал и аэропорт или метро или центр города. Это, как правило, короткие линии, которые по идее должны обеспечивать быструю перевозку людей, что бы им от дороги не уставать. Но популярность эти быстрые и лёгкие пути сообщения не снискали. Возможно просто стоит связывать четыре и более пункта зарождёния пассажиропотока относительно короткими и быстрыми обособленными линиями. Например станцию метро, два остановочных пункта железной дороги, соединить которые в настоящёе время затруднительно, и какую-нибудь лодочную станцию. Это может быть магниторельс, где нет механического контакта подвижных частей и меньше изнашиваются сами пролёты эстакады. Это может быть подвесной монорельс. Магниторельс так же может доставлять людей на относительно дальние расстояния. Подвесной монорельс имеет относительно несложный стрелочный перевод, поэтому может так же применяться и для создания разветвленной сети транспорта. В Японии, вроде только две такие системы, активно его внедрять не пробовали, и вообще он в тени опорного монорельса, поэтому больше похоже что подвесной, а не опорный монорельс - недооценённый каменный цветочек.
>Передёргиваешь факты
Вырывание слов или фраз из контекста применяется частенько, я неслышен, в политике и пропаганде тупости. В конкурентной борьбе инженерных идей то же используют такой метод. Как правило практической пользы для реализации самой идей нет, но шуму много, все довольны. Да машиностроители применяют такие же грязные методы, только со своей, машиностроительной терминологией и в своей, машиностроительной среде, включая журналы. И их руки точно так же остаются грязными. Так, о чём это я?
Ах, да, о чём. Вроде бы уже сколько раз было написано, что в Чунцине предпочитают строить метро с традиционным рельсовым транспортом, что даже в Японии монорельсов меньше, чем метро. Но я всё таки прислушался к такому заключению, будь то в последнее время монорельса и вправду строят больше, может быть он, и в заправду, был, таки, абсолютно, совсем, недооценён. Так услышь и ты меня. Монорельс и в Сиднее и в Москве планировали удлинить, в обоих случаях был только первый участок. Если же их и в самом деле расширили бы, то нагрузка бы на монорельс возросла. А всё отличие ненастояще-развлекательно монорельса от настоящего в этом случае сводится только лишь к перегружённости ненастояще-развлекательного монорельса. А, если скоморохо-развлекательный монорельс не востребован, то в "настояшем" варианте он будет просто больше возить воздуха. Поэтому ещё и надо очень дотошно относится к выбору линии обособленного транспорта, потому как да же в центре города они могут быть не востребованными. Да к тому же расширение сети опорного монорельса осложнёно из-за высокой сложности его стрелочных переводов, что препятствует использованию "недавно открытого" "сетевого эффекта". Дальше - больше. Практически в основном в Японии закрыты монорельсы связывавшие два пункта зарождения больших пассажиропотоков, например жд-вокзал и аэропорт или метро или центр города. Это, как правило, короткие линии, которые по идее должны обеспечивать быструю перевозку людей, что бы им от дороги не уставать. Но популярность эти быстрые и лёгкие пути сообщения не снискали. Возможно просто стоит связывать четыре и более пункта зарождёния пассажиропотока относительно короткими и быстрыми обособленными линиями. Например станцию метро, два остановочных пункта железной дороги, соединить которые в настоящёе время затруднительно, и какую-нибудь лодочную станцию. Это может быть магниторельс, где нет механического контакта подвижных частей и меньше изнашиваются сами пролёты эстакады. Это может быть подвесной монорельс. Магниторельс так же может доставлять людей на относительно дальние расстояния. Подвесной монорельс имеет относительно несложный стрелочный перевод, поэтому может так же применяться и для создания разветвленной сети транспорта. В Японии, вроде только две такие системы, активно его внедрять не пробовали, и вообще он в тени опорного монорельса, поэтому больше похоже что подвесной, а не опорный монорельс - недооценённый каменный цветочек.
>>62876
Разные системы монорельсовых дорог подразумевают и использование различных систем стрелочных переводов. Например, в Московском монорельсе применяют переводы поворотного типа (фото 1-2), когда путь-балка переворачивается вокруг своей продольной оси на 180* и вместо прямого сегмента подставляет кривой, по которому поезд переходит на соседний путь. Как и обычная жд стрелка, такая конструкция разветвляется только на два пути. Весит поворотная (подвижная) часть - 18 т. Это пример громоздкой, неудачной конструкции, не удивительно что во всей системе ММТС только три стрелки.
На монорельсах технологии ALWEG применяют другие стрелочные переводы - состоящая из нескольких сегментов "гибкая" путь-балка движется по нескольким рельсам, расположенным поперечно под ней. Такая стрелка может разветвляться сразу на 3-4 пути. Конструктивно она конечно сложнее классических жд стрелок, но это нисколько не мешает существующим монорельсовым системам иметь путевое развитие не уступающее линиям обычного метро (достаточно посмотреть на фото депо монорельса). Сложность таких переводных устройств преувеличена, движение поездов по линиям монорельса организованно с учётом постоянного использования стрелочных переводов (при обороте составов, при обгонах на разъездах и пр.). А в Московском монорельсе стрелки используют только при выезде/заезде поездов в депо.
Работа стрелочного перевода в Токийском монорельсе:
https://www.youtube.com/watch?v=G4A4XYKGeuo
> осложнёно из-за высокой сложности его стрелочных переводов
Разные системы монорельсовых дорог подразумевают и использование различных систем стрелочных переводов. Например, в Московском монорельсе применяют переводы поворотного типа (фото 1-2), когда путь-балка переворачивается вокруг своей продольной оси на 180* и вместо прямого сегмента подставляет кривой, по которому поезд переходит на соседний путь. Как и обычная жд стрелка, такая конструкция разветвляется только на два пути. Весит поворотная (подвижная) часть - 18 т. Это пример громоздкой, неудачной конструкции, не удивительно что во всей системе ММТС только три стрелки.
На монорельсах технологии ALWEG применяют другие стрелочные переводы - состоящая из нескольких сегментов "гибкая" путь-балка движется по нескольким рельсам, расположенным поперечно под ней. Такая стрелка может разветвляться сразу на 3-4 пути. Конструктивно она конечно сложнее классических жд стрелок, но это нисколько не мешает существующим монорельсовым системам иметь путевое развитие не уступающее линиям обычного метро (достаточно посмотреть на фото депо монорельса). Сложность таких переводных устройств преувеличена, движение поездов по линиям монорельса организованно с учётом постоянного использования стрелочных переводов (при обороте составов, при обгонах на разъездах и пр.). А в Московском монорельсе стрелки используют только при выезде/заезде поездов в депо.
Работа стрелочного перевода в Токийском монорельсе:
https://www.youtube.com/watch?v=G4A4XYKGeuo
>>62878
Какое оригинальное решение и места мало занимает! Можно даже предлагать такую конструкцию Хитачи и другим строителям монорельсов. Может быть эта конструкция исправит ситуацию. Что до веса, не вижу предпосылок для радикального снижения массы на стрелочном переводе Хитачи, тот же цельный пролёт. В обоих случаях ничто не ограничивает применение для переводного пролёта более легковесных материалов и конструкции. Тут вращается, там сдвигается, сям делает угловое перемещение. Ни одним из этих способов перемещение балки не является менее энергозатратным в сравнении с другими. И по удобству и надёжности центровки пролётов ни один из способов то же не превосходит остальные. Но, у культурно-развлекательного монорельса стрелочный перевод заметно компактней, вот тебе ямушка и Юрьев день! На монорельсе страны, чьё имя нельзя упоминать /по какой такой причине нет ответов/, вообще использовали транспортер вместо стрелок, а ну как так дешевле, ибо стрелочный перевод монорельса - сложная и дорог сам по себе. Это хорошо коррелирует с данными об отсутствии разветвлённой сети опорных монорельсов. Не всегда стоит доверять Китайским данным о пассажиропотоках в монорельсах города Чунцин, это могут быть /а могут и не быть/ рекламные данные, не основанные на реальных событиях, нормальная практика, это же китайцы. Во всяком случае по нескольким видео о работе монорельса города Чунцин не поверишь в заявленный пассажиропоток, но кто ж его знает на каких участках линии и в какое время и когда их снимали. Ну и вернёмся к стоимости и износу самой эстакады - дорого всякий монорельс использовать для огромного пассажиропотока. Каждому виду транспорта - свою нишу, в зависимости от расстояния перевозок и пассажиропотока. Я пока думаю что подвесной монорельс может быть эффективным аналогом ЛРТ и лёгкого метро, а вместо опорного нужны обособленные линии магниторельса. http://citytransport.info/Monorail.htm
>балка переворачивается вокруг своей продольной оси на 180* и вместо прямого сегмента подставляет кривой, по которому поезд переходит на соседний путь
Какое оригинальное решение и места мало занимает! Можно даже предлагать такую конструкцию Хитачи и другим строителям монорельсов. Может быть эта конструкция исправит ситуацию. Что до веса, не вижу предпосылок для радикального снижения массы на стрелочном переводе Хитачи, тот же цельный пролёт. В обоих случаях ничто не ограничивает применение для переводного пролёта более легковесных материалов и конструкции. Тут вращается, там сдвигается, сям делает угловое перемещение. Ни одним из этих способов перемещение балки не является менее энергозатратным в сравнении с другими. И по удобству и надёжности центровки пролётов ни один из способов то же не превосходит остальные. Но, у культурно-развлекательного монорельса стрелочный перевод заметно компактней, вот тебе ямушка и Юрьев день! На монорельсе страны, чьё имя нельзя упоминать /по какой такой причине нет ответов/, вообще использовали транспортер вместо стрелок, а ну как так дешевле, ибо стрелочный перевод монорельса - сложная и дорог сам по себе. Это хорошо коррелирует с данными об отсутствии разветвлённой сети опорных монорельсов. Не всегда стоит доверять Китайским данным о пассажиропотоках в монорельсах города Чунцин, это могут быть /а могут и не быть/ рекламные данные, не основанные на реальных событиях, нормальная практика, это же китайцы. Во всяком случае по нескольким видео о работе монорельса города Чунцин не поверишь в заявленный пассажиропоток, но кто ж его знает на каких участках линии и в какое время и когда их снимали. Ну и вернёмся к стоимости и износу самой эстакады - дорого всякий монорельс использовать для огромного пассажиропотока. Каждому виду транспорта - свою нишу, в зависимости от расстояния перевозок и пассажиропотока. Я пока думаю что подвесной монорельс может быть эффективным аналогом ЛРТ и лёгкого метро, а вместо опорного нужны обособленные линии магниторельса. http://citytransport.info/Monorail.htm
>>62878
Какое оригинальное решение и места мало занимает! Можно даже предлагать такую конструкцию Хитачи и другим строителям монорельсов. Может быть эта конструкция исправит ситуацию. Что до веса, не вижу предпосылок для радикального снижения массы на стрелочном переводе Хитачи, тот же цельный пролёт. В обоих случаях ничто не ограничивает применение для переводного пролёта более легковесных материалов и конструкции. Тут вращается, там сдвигается, сям делает угловое перемещение. Ни одним из этих способов перемещение балки не является менее энергозатратным в сравнении с другими. И по удобству и надёжности центровки пролётов ни один из способов то же не превосходит остальные. Но, у культурно-развлекательного монорельса стрелочный перевод заметно компактней, вот тебе ямушка и Юрьев день! На монорельсе страны, чьё имя нельзя упоминать /по какой такой причине нет ответов/, вообще использовали транспортер вместо стрелок, а ну как так дешевле, ибо стрелочный перевод монорельса - сложная и дорог сам по себе. Это хорошо коррелирует с данными об отсутствии разветвлённой сети опорных монорельсов. Не всегда стоит доверять Китайским данным о пассажиропотоках в монорельсах города Чунцин, это могут быть /а могут и не быть/ рекламные данные, не основанные на реальных событиях, нормальная практика, это же китайцы. Во всяком случае по нескольким видео о работе монорельса города Чунцин не поверишь в заявленный пассажиропоток, но кто ж его знает на каких участках линии и в какое время и когда их снимали. Ну и вернёмся к стоимости и износу самой эстакады - дорого всякий монорельс использовать для огромного пассажиропотока. Каждому виду транспорта - свою нишу, в зависимости от расстояния перевозок и пассажиропотока. Я пока думаю что подвесной монорельс может быть эффективным аналогом ЛРТ и лёгкого метро, а вместо опорного нужны обособленные линии магниторельса. http://citytransport.info/Monorail.htm
>балка переворачивается вокруг своей продольной оси на 180* и вместо прямого сегмента подставляет кривой, по которому поезд переходит на соседний путь
Какое оригинальное решение и места мало занимает! Можно даже предлагать такую конструкцию Хитачи и другим строителям монорельсов. Может быть эта конструкция исправит ситуацию. Что до веса, не вижу предпосылок для радикального снижения массы на стрелочном переводе Хитачи, тот же цельный пролёт. В обоих случаях ничто не ограничивает применение для переводного пролёта более легковесных материалов и конструкции. Тут вращается, там сдвигается, сям делает угловое перемещение. Ни одним из этих способов перемещение балки не является менее энергозатратным в сравнении с другими. И по удобству и надёжности центровки пролётов ни один из способов то же не превосходит остальные. Но, у культурно-развлекательного монорельса стрелочный перевод заметно компактней, вот тебе ямушка и Юрьев день! На монорельсе страны, чьё имя нельзя упоминать /по какой такой причине нет ответов/, вообще использовали транспортер вместо стрелок, а ну как так дешевле, ибо стрелочный перевод монорельса - сложная и дорог сам по себе. Это хорошо коррелирует с данными об отсутствии разветвлённой сети опорных монорельсов. Не всегда стоит доверять Китайским данным о пассажиропотоках в монорельсах города Чунцин, это могут быть /а могут и не быть/ рекламные данные, не основанные на реальных событиях, нормальная практика, это же китайцы. Во всяком случае по нескольким видео о работе монорельса города Чунцин не поверишь в заявленный пассажиропоток, но кто ж его знает на каких участках линии и в какое время и когда их снимали. Ну и вернёмся к стоимости и износу самой эстакады - дорого всякий монорельс использовать для огромного пассажиропотока. Каждому виду транспорта - свою нишу, в зависимости от расстояния перевозок и пассажиропотока. Я пока думаю что подвесной монорельс может быть эффективным аналогом ЛРТ и лёгкого метро, а вместо опорного нужны обособленные линии магниторельса. http://citytransport.info/Monorail.htm
>>62856
Естественно не взлетит, это вообще пример глубокой необучаемости на фоне "успехов" московского монорельса. Строят слоупочную системку изначально неспособную в высокий пассажиропоток, и дело совсем не в том что "не удобно расположили и нет пассажиропотока". Расположи удобно - и с высоким пассажиропотоком такая конструкция не справится. Уж если надумали строить транспортную систему, то надо рассчитывать на рентабельность. Запилить монорельсовую линию с провозной способностью троллейбуса? при том что затраты на строительство и эксплуатацию очень превышают троллейбусные. Надо делать по технологии SAFEGE (производитель Mitsubishi), да затратнее получится построить, но такая линия может перевозить на порядок больше пассажиров. Это же ДС, тут недостатка в пассажирах нет, от конечных станций метро и в Химки, Мытищи, Красногорск, Балашиху - это же прибыльно получится! Нет же! Построят ещё одну огородно-развлекательную хуйню, а потом будут делать выводы - мол хуёвый транспорт манярельс!
>думаю не взлетит.
Естественно не взлетит, это вообще пример глубокой необучаемости на фоне "успехов" московского монорельса. Строят слоупочную системку изначально неспособную в высокий пассажиропоток, и дело совсем не в том что "не удобно расположили и нет пассажиропотока". Расположи удобно - и с высоким пассажиропотоком такая конструкция не справится. Уж если надумали строить транспортную систему, то надо рассчитывать на рентабельность. Запилить монорельсовую линию с провозной способностью троллейбуса? при том что затраты на строительство и эксплуатацию очень превышают троллейбусные. Надо делать по технологии SAFEGE (производитель Mitsubishi), да затратнее получится построить, но такая линия может перевозить на порядок больше пассажиров. Это же ДС, тут недостатка в пассажирах нет, от конечных станций метро и в Химки, Мытищи, Красногорск, Балашиху - это же прибыльно получится! Нет же! Построят ещё одну огородно-развлекательную хуйню, а потом будут делать выводы - мол хуёвый транспорт манярельс!
>>62901
Ещё как, и много их. Только это не ОТ.
Ещё как, и много их. Только это не ОТ.
164 Кб, 1024x1012Московский Метрополитен строился для разгрузки существующих на то время трамвайных линий, и их дублировал. Соответственно там изначально был пассажиропоток - пассажиропоток других транспортных систем, он просто перераспределился. Не так страшна перегрузка для транспортной системы. Перегруженность снижает комфорт пассажиров. Гораздо хуже - незагруженность. Недогруженная транспортная система возит воздух. Поэтому разумно и просто строить обособленную транспортную систему, дублирующую другой действующий маршрут, но не абы какой, а перегруженный. Разумно, также, строить обособленную транспортную систему в местах где у людей не будет выбора, ей придётся воспользоваться, ну или ходить, крюки наматывать. А вот строить короткую линию обособленного транспорта, если её пассажиропоток пересекается с другими видами транспортна может оказаться невыгодно. Как и в случае с короткими автобусными маршрутами, не всем людям надо ехать между двумя пунктами зарождения пассажиропотока, поэтому и предпочтут другой маршрут, который довезёт до места. Многие линии обособленного транспорта, в том числе в Японии закрылись из-за низкого пассажиропотока, хоть и были проложены между двумя пунктами зарождения пассажиропотока, рассоложенных относительно не на далёком расстоянии. Конечно, интеграция системы Стрела с метрополитеном и государственная поддержка очень нужны для этого транспорта. Шире сеть, выше пассажиропоток, частно-государственное партнёрство, выгодно всем. Деньги, деньги, нельзя упускать выгоду.
Приведу пример реальной переписки неких Бивиса и Батт-Хеда:
Бивис: МК МЖД это лишь малая часть того, что нужно сделать. Без пересадок на метро и на другие ветки реконструкция МК МЖД не имеет смысла.
Бивис: Вот схемка, алсо ещё собираются какую-то радиальную ветку местного значения построить для обслуживания чисто городского маршрута электрички.
Бивис: А хуй там её сделаешь, до Киевского вокзала километра полтора на восток, до Сортировочной примерно столько же на запад, а пересечение проходит в горловине Москвы-Пассажирской, новую платформу негде строить, зато есть пересадка на Кутузовскую.
Бивис: Пересадка нужна, потому что с неё пассажиры смогут сразу пересесть на МК МЖД и поехать по своим делам, не делая крюк через центр.
Бивис: Ты вообще понимаешь логику развития общественного транспорта?
Вкратце, для более равномерного распределения нагрузки на метрополитен у пассажира должен быть максимально возможный выбор маршрута. Это достигается за счёт хордовых линий метро, идущих минуя центр, а так же большого количества пересадочных станций. Хорошие примеры сетей метро: Лондонский метрополитен, Парижский метрополитен, Берлинский метрополитен. Большое количество станций с пересадками, наличие линий, проходящих по окраинам, дублирование метрополитена городской электричкой. Плохой пример: Московский метрополитен. Все линии идут через центр, пересадки только на кольце, связности между районами нет никакой. Ты понимаешь, что станции кольцевой линии надо РАЗГРУЖАТЬ за счёт создания максимального количества пересадок на других линиях. Исходя из этой логики, пересадку на кутузовской делать НЕОБХОДИМО.
Бивис: Про «физически невозможно» это ты загнул. Были бы деньги.
В целях содействия закону о персональных данных все имена неизвестны. Переписка находится в открытом доступе.
Приведу пример реальной переписки неких Бивиса и Батт-Хеда:
Бивис: МК МЖД это лишь малая часть того, что нужно сделать. Без пересадок на метро и на другие ветки реконструкция МК МЖД не имеет смысла.
>Батт-Хед: Будут там пересадки же на метро и радиальные направления, кури гугол.
Бивис: Вот схемка, алсо ещё собираются какую-то радиальную ветку местного значения построить для обслуживания чисто городского маршрута электрички.
>Батт-Хед: Отсутствие пересадки на Киевское направление вызывает былинный баттхёрт
Бивис: А хуй там её сделаешь, до Киевского вокзала километра полтора на восток, до Сортировочной примерно столько же на запад, а пересечение проходит в горловине Москвы-Пассажирской, новую платформу негде строить, зато есть пересадка на Кутузовскую.
>Батт-Хед: Да и не очень-то нужна. Оттуда на метро до вокзала ехать всего одну станцию.
Бивис: Пересадка нужна, потому что с неё пассажиры смогут сразу пересесть на МК МЖД и поехать по своим делам, не делая крюк через центр.
>Батт-Хед: Сделают крюк через две остановки на метро, тебе же сказали, там пересадку сделать ну никак не получится, даже с твоего дивана.
Бивис: Ты вообще понимаешь логику развития общественного транспорта?
Вкратце, для более равномерного распределения нагрузки на метрополитен у пассажира должен быть максимально возможный выбор маршрута. Это достигается за счёт хордовых линий метро, идущих минуя центр, а так же большого количества пересадочных станций. Хорошие примеры сетей метро: Лондонский метрополитен, Парижский метрополитен, Берлинский метрополитен. Большое количество станций с пересадками, наличие линий, проходящих по окраинам, дублирование метрополитена городской электричкой. Плохой пример: Московский метрополитен. Все линии идут через центр, пересадки только на кольце, связности между районами нет никакой. Ты понимаешь, что станции кольцевой линии надо РАЗГРУЖАТЬ за счёт создания максимального количества пересадок на других линиях. Исходя из этой логики, пересадку на кутузовской делать НЕОБХОДИМО.
>Батт-Хед: Диван ты тугой, там НЕ ПОЛУЧИТСЯ сделать пересадку на МЖД, блядь, хоть ты на говно изойди, теоретик недоделанный, если линии пересекаются - это, блядь, ещё не значит, что там физически возможно сделать пересадку.
Бивис: Про «физически невозможно» это ты загнул. Были бы деньги.
>Батт-Хед: Я не загнул, я был на том путепроводе буквально десятки раз и отлично знаю местность и путевое развитие конкретно в том месте - конечно, можно и там впихнуть платформу, но для этого придётся ПОЛНОСТЬЮ перелопатить путепровод и как минимум горловину Москвы-Пассажирской, работа как минимум года на два и сумму, сравнимую с постройкой всех остальных ТПУ вместе взятых (я уже не говорю про тотальный пиздец на Киевском направлении в эти два гоад) - имей чувство реальности.
В целях содействия закону о персональных данных все имена неизвестны. Переписка находится в открытом доступе.
164 Кб, 1024x1012Московский Метрополитен строился для разгрузки существующих на то время трамвайных линий, и их дублировал. Соответственно там изначально был пассажиропоток - пассажиропоток других транспортных систем, он просто перераспределился. Не так страшна перегрузка для транспортной системы. Перегруженность снижает комфорт пассажиров. Гораздо хуже - незагруженность. Недогруженная транспортная система возит воздух. Поэтому разумно и просто строить обособленную транспортную систему, дублирующую другой действующий маршрут, но не абы какой, а перегруженный. Разумно, также, строить обособленную транспортную систему в местах где у людей не будет выбора, ей придётся воспользоваться, ну или ходить, крюки наматывать. А вот строить короткую линию обособленного транспорта, если её пассажиропоток пересекается с другими видами транспортна может оказаться невыгодно. Как и в случае с короткими автобусными маршрутами, не всем людям надо ехать между двумя пунктами зарождения пассажиропотока, поэтому и предпочтут другой маршрут, который довезёт до места. Многие линии обособленного транспорта, в том числе в Японии закрылись из-за низкого пассажиропотока, хоть и были проложены между двумя пунктами зарождения пассажиропотока, рассоложенных относительно не на далёком расстоянии. Конечно, интеграция системы Стрела с метрополитеном и государственная поддержка очень нужны для этого транспорта. Шире сеть, выше пассажиропоток, частно-государственное партнёрство, выгодно всем. Деньги, деньги, нельзя упускать выгоду.
Приведу пример реальной переписки неких Бивиса и Батт-Хеда:
Бивис: МК МЖД это лишь малая часть того, что нужно сделать. Без пересадок на метро и на другие ветки реконструкция МК МЖД не имеет смысла.
Бивис: Вот схемка, алсо ещё собираются какую-то радиальную ветку местного значения построить для обслуживания чисто городского маршрута электрички.
Бивис: А хуй там её сделаешь, до Киевского вокзала километра полтора на восток, до Сортировочной примерно столько же на запад, а пересечение проходит в горловине Москвы-Пассажирской, новую платформу негде строить, зато есть пересадка на Кутузовскую.
Бивис: Пересадка нужна, потому что с неё пассажиры смогут сразу пересесть на МК МЖД и поехать по своим делам, не делая крюк через центр.
Бивис: Ты вообще понимаешь логику развития общественного транспорта?
Вкратце, для более равномерного распределения нагрузки на метрополитен у пассажира должен быть максимально возможный выбор маршрута. Это достигается за счёт хордовых линий метро, идущих минуя центр, а так же большого количества пересадочных станций. Хорошие примеры сетей метро: Лондонский метрополитен, Парижский метрополитен, Берлинский метрополитен. Большое количество станций с пересадками, наличие линий, проходящих по окраинам, дублирование метрополитена городской электричкой. Плохой пример: Московский метрополитен. Все линии идут через центр, пересадки только на кольце, связности между районами нет никакой. Ты понимаешь, что станции кольцевой линии надо РАЗГРУЖАТЬ за счёт создания максимального количества пересадок на других линиях. Исходя из этой логики, пересадку на кутузовской делать НЕОБХОДИМО.
Бивис: Про «физически невозможно» это ты загнул. Были бы деньги.
В целях содействия закону о персональных данных все имена неизвестны. Переписка находится в открытом доступе.
Приведу пример реальной переписки неких Бивиса и Батт-Хеда:
Бивис: МК МЖД это лишь малая часть того, что нужно сделать. Без пересадок на метро и на другие ветки реконструкция МК МЖД не имеет смысла.
>Батт-Хед: Будут там пересадки же на метро и радиальные направления, кури гугол.
Бивис: Вот схемка, алсо ещё собираются какую-то радиальную ветку местного значения построить для обслуживания чисто городского маршрута электрички.
>Батт-Хед: Отсутствие пересадки на Киевское направление вызывает былинный баттхёрт
Бивис: А хуй там её сделаешь, до Киевского вокзала километра полтора на восток, до Сортировочной примерно столько же на запад, а пересечение проходит в горловине Москвы-Пассажирской, новую платформу негде строить, зато есть пересадка на Кутузовскую.
>Батт-Хед: Да и не очень-то нужна. Оттуда на метро до вокзала ехать всего одну станцию.
Бивис: Пересадка нужна, потому что с неё пассажиры смогут сразу пересесть на МК МЖД и поехать по своим делам, не делая крюк через центр.
>Батт-Хед: Сделают крюк через две остановки на метро, тебе же сказали, там пересадку сделать ну никак не получится, даже с твоего дивана.
Бивис: Ты вообще понимаешь логику развития общественного транспорта?
Вкратце, для более равномерного распределения нагрузки на метрополитен у пассажира должен быть максимально возможный выбор маршрута. Это достигается за счёт хордовых линий метро, идущих минуя центр, а так же большого количества пересадочных станций. Хорошие примеры сетей метро: Лондонский метрополитен, Парижский метрополитен, Берлинский метрополитен. Большое количество станций с пересадками, наличие линий, проходящих по окраинам, дублирование метрополитена городской электричкой. Плохой пример: Московский метрополитен. Все линии идут через центр, пересадки только на кольце, связности между районами нет никакой. Ты понимаешь, что станции кольцевой линии надо РАЗГРУЖАТЬ за счёт создания максимального количества пересадок на других линиях. Исходя из этой логики, пересадку на кутузовской делать НЕОБХОДИМО.
>Батт-Хед: Диван ты тугой, там НЕ ПОЛУЧИТСЯ сделать пересадку на МЖД, блядь, хоть ты на говно изойди, теоретик недоделанный, если линии пересекаются - это, блядь, ещё не значит, что там физически возможно сделать пересадку.
Бивис: Про «физически невозможно» это ты загнул. Были бы деньги.
>Батт-Хед: Я не загнул, я был на том путепроводе буквально десятки раз и отлично знаю местность и путевое развитие конкретно в том месте - конечно, можно и там впихнуть платформу, но для этого придётся ПОЛНОСТЬЮ перелопатить путепровод и как минимум горловину Москвы-Пассажирской, работа как минимум года на два и сумму, сравнимую с постройкой всех остальных ТПУ вместе взятых (я уже не говорю про тотальный пиздец на Киевском направлении в эти два гоад) - имей чувство реальности.
В целях содействия закону о персональных данных все имена неизвестны. Переписка находится в открытом доступе.
240 Кб, 1600x1200>>62946
Плохо, что кольцо такое узкое в южной части города.
Проходило бы оно где-нибудь между Лобачевского и Ломоносовским проспектом/Нахимовским и Балакалавским проспектами - было бы всем счатье.
Плохо, что кольцо такое узкое в южной части города.
Проходило бы оно где-нибудь между Лобачевского и Ломоносовским проспектом/Нахимовским и Балакалавским проспектами - было бы всем счатье.
>>62947
Это к вопросу о целесообразности строительства специализированных транспортных систем. На том пересечении, похоже что развязку не сделаешь,. Между основными поездками пассажиры вынуждены будут делать крюк на метро или другом транспорте, который по времени сопоставим с основным поездкой. Если метро или уличное движение на участках таких пересадок итак загружено, издеваться над пассажирами становится невыгодно, и можно строить обособленную линию подвесного монорельса.
>>62989
Понятия не имею. Я в Москве был, но как турист, вообще не представляю, о чем вы, отродясь таких проспектов в Удмуртии не было, можешь карты проверить, инкогнито неизвестный, нету тут такого. Вот эта вот схема из воображения стороннего обывателя на ситуации чем-нибудь похожа >>62876 (рис.2, >14675695842601.png).
В остальных случаях короткий монорельс становится обычно не востребованным. Мало когда большому скоплению людей и часто надо ехать между одинаковыми для всех пунктами А и Б. Чем длиннее маршрут и более разветвлённая сеть - тем для большего числа пассажиров на нем найдутся конечные и начальные пункты их путешествия. Считаю что без поддержки Москвы проект системы стрела останется экспериментальным, да же если каким-бы то не было способом эти ребята договорятся с Метрополитенскими о безтурникетном взаимном сообщении пассажиров. Все такие масштабные проекты первое время убыточны, что бы потом в плюс выйти. Икс-бокс, Майкросовт сколько лет тащила, Тихвинский завод до сих пор в минусах, а ведь это проекты сравнительно больших корпорации с хорошим финансовым обеспечением. Скоро очередной финансовый кризис, который стабильно приходится на 8-9 год десятилетия. Без государственной поддержки он легко потопит основного инвестора в систему Стрела. Чего то подумал что и ОТЭКО может потонуть. ПГК заканчивает год с убытками, ФГК закладывает своё имущество, если текущий ремонт отдадут ВРК, это и их подкосит, но уверен что такие крупные компании все же проблемы переживут. Это к вопросу о том, что денег на всех всё равно нет.
>>пример реальной переписки
Это к вопросу о целесообразности строительства специализированных транспортных систем. На том пересечении, похоже что развязку не сделаешь,. Между основными поездками пассажиры вынуждены будут делать крюк на метро или другом транспорте, который по времени сопоставим с основным поездкой. Если метро или уличное движение на участках таких пересадок итак загружено, издеваться над пассажирами становится невыгодно, и можно строить обособленную линию подвесного монорельса.
>>62989
>Плохо, что кольцо такое узкое в южной части города.
Понятия не имею. Я в Москве был, но как турист, вообще не представляю, о чем вы, отродясь таких проспектов в Удмуртии не было, можешь карты проверить, инкогнито неизвестный, нету тут такого. Вот эта вот схема из воображения стороннего обывателя на ситуации чем-нибудь похожа >>62876 (рис.2, >14675695842601.png).
В остальных случаях короткий монорельс становится обычно не востребованным. Мало когда большому скоплению людей и часто надо ехать между одинаковыми для всех пунктами А и Б. Чем длиннее маршрут и более разветвлённая сеть - тем для большего числа пассажиров на нем найдутся конечные и начальные пункты их путешествия. Считаю что без поддержки Москвы проект системы стрела останется экспериментальным, да же если каким-бы то не было способом эти ребята договорятся с Метрополитенскими о безтурникетном взаимном сообщении пассажиров. Все такие масштабные проекты первое время убыточны, что бы потом в плюс выйти. Икс-бокс, Майкросовт сколько лет тащила, Тихвинский завод до сих пор в минусах, а ведь это проекты сравнительно больших корпорации с хорошим финансовым обеспечением. Скоро очередной финансовый кризис, который стабильно приходится на 8-9 год десятилетия. Без государственной поддержки он легко потопит основного инвестора в систему Стрела. Чего то подумал что и ОТЭКО может потонуть. ПГК заканчивает год с убытками, ФГК закладывает своё имущество, если текущий ремонт отдадут ВРК, это и их подкосит, но уверен что такие крупные компании все же проблемы переживут. Это к вопросу о том, что денег на всех всё равно нет.
>>62947
Это к вопросу о целесообразности строительства специализированных транспортных систем. На том пересечении, похоже что развязку не сделаешь,. Между основными поездками пассажиры вынуждены будут делать крюк на метро или другом транспорте, который по времени сопоставим с основным поездкой. Если метро или уличное движение на участках таких пересадок итак загружено, издеваться над пассажирами становится невыгодно, и можно строить обособленную линию подвесного монорельса.
>>62989
Понятия не имею. Я в Москве был, но как турист, вообще не представляю, о чем вы, отродясь таких проспектов в Удмуртии не было, можешь карты проверить, инкогнито неизвестный, нету тут такого. Вот эта вот схема из воображения стороннего обывателя на ситуации чем-нибудь похожа >>62876 (рис.2, >14675695842601.png).
В остальных случаях короткий монорельс становится обычно не востребованным. Мало когда большому скоплению людей и часто надо ехать между одинаковыми для всех пунктами А и Б. Чем длиннее маршрут и более разветвлённая сеть - тем для большего числа пассажиров на нем найдутся конечные и начальные пункты их путешествия. Считаю что без поддержки Москвы проект системы стрела останется экспериментальным, да же если каким-бы то не было способом эти ребята договорятся с Метрополитенскими о безтурникетном взаимном сообщении пассажиров. Все такие масштабные проекты первое время убыточны, что бы потом в плюс выйти. Икс-бокс, Майкросовт сколько лет тащила, Тихвинский завод до сих пор в минусах, а ведь это проекты сравнительно больших корпорации с хорошим финансовым обеспечением. Скоро очередной финансовый кризис, который стабильно приходится на 8-9 год десятилетия. Без государственной поддержки он легко потопит основного инвестора в систему Стрела. Чего то подумал что и ОТЭКО может потонуть. ПГК заканчивает год с убытками, ФГК закладывает своё имущество, если текущий ремонт отдадут ВРК, это и их подкосит, но уверен что такие крупные компании все же проблемы переживут. Это к вопросу о том, что денег на всех всё равно нет.
>>пример реальной переписки
Это к вопросу о целесообразности строительства специализированных транспортных систем. На том пересечении, похоже что развязку не сделаешь,. Между основными поездками пассажиры вынуждены будут делать крюк на метро или другом транспорте, который по времени сопоставим с основным поездкой. Если метро или уличное движение на участках таких пересадок итак загружено, издеваться над пассажирами становится невыгодно, и можно строить обособленную линию подвесного монорельса.
>>62989
>Плохо, что кольцо такое узкое в южной части города.
Понятия не имею. Я в Москве был, но как турист, вообще не представляю, о чем вы, отродясь таких проспектов в Удмуртии не было, можешь карты проверить, инкогнито неизвестный, нету тут такого. Вот эта вот схема из воображения стороннего обывателя на ситуации чем-нибудь похожа >>62876 (рис.2, >14675695842601.png).
В остальных случаях короткий монорельс становится обычно не востребованным. Мало когда большому скоплению людей и часто надо ехать между одинаковыми для всех пунктами А и Б. Чем длиннее маршрут и более разветвлённая сеть - тем для большего числа пассажиров на нем найдутся конечные и начальные пункты их путешествия. Считаю что без поддержки Москвы проект системы стрела останется экспериментальным, да же если каким-бы то не было способом эти ребята договорятся с Метрополитенскими о безтурникетном взаимном сообщении пассажиров. Все такие масштабные проекты первое время убыточны, что бы потом в плюс выйти. Икс-бокс, Майкросовт сколько лет тащила, Тихвинский завод до сих пор в минусах, а ведь это проекты сравнительно больших корпорации с хорошим финансовым обеспечением. Скоро очередной финансовый кризис, который стабильно приходится на 8-9 год десятилетия. Без государственной поддержки он легко потопит основного инвестора в систему Стрела. Чего то подумал что и ОТЭКО может потонуть. ПГК заканчивает год с убытками, ФГК закладывает своё имущество, если текущий ремонт отдадут ВРК, это и их подкосит, но уверен что такие крупные компании все же проблемы переживут. Это к вопросу о том, что денег на всех всё равно нет.
>>62989
Так на юге будет вторая кольцевая метро, которая продолжение Каховской, как раз примерно там.
Так на юге будет вторая кольцевая метро, которая продолжение Каховской, как раз примерно там.
>>62994
"В 1837 году царь [Николай] с невероятной помпой открыл первую российскую железную дорогу, но она, будто в насмешку, лишь соединила Петербург и загородную императорскую резиденцию в Царском Селе. На пригородной станции были устроены танцзал и ресторан, что дало повод одному критику сострить, что "в других государствах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, а у нас выстроили такую в трактир". Построенная по проекту английского архитектора станция в Царском Селе даже была названа в честь знаменитого лондонского сада развлечений Воксхолл. Русский вариант этого топонима - "вокзал" - вошел в язык как слово, означающее крупную железнодорожную станцию, и заодно как напоминание об откровенной вторичности отечественной модернизации."
"В 1837 году царь [Николай] с невероятной помпой открыл первую российскую железную дорогу, но она, будто в насмешку, лишь соединила Петербург и загородную императорскую резиденцию в Царском Селе. На пригородной станции были устроены танцзал и ресторан, что дало повод одному критику сострить, что "в других государствах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, а у нас выстроили такую в трактир". Построенная по проекту английского архитектора станция в Царском Селе даже была названа в честь знаменитого лондонского сада развлечений Воксхолл. Русский вариант этого топонима - "вокзал" - вошел в язык как слово, означающее крупную железнодорожную станцию, и заодно как напоминание об откровенной вторичности отечественной модернизации."
>>63003
Понятно.
Понятно.
>>63003
Да я сколько раз уже писал, Вокзалы должны становится культурно-развлекательными заведениями, как и поезда. Чтобы поездка была не просто выпадающими из жизни неполноценными часами, а полноценной жизнью. Вдуматься, в XIX веке Английские дикари только-только с пальмы слезли, для увеселения в городах и вдоль дорог людей развешивали, а у нас уже тогда главное в жизни это был человек. Главное это не родиться, работать и умереть. А развлечения, секс, например. Наши народы всегда высоко ценили волю, это преимуществ, его надо всячески поддерживать. Людей нельзя загонять в жёсткие рамки лицемерных норм, правил, порядков и табу Европейской и Пуританской морали. Мы ОАО "РЖД", начинали как развлечение для народа, как праздник, а продолжили как важнейшая составляющая транспортной системы и России, и Евразии. Помнят это Пуритане, любители законов об охране нравственности!
Железные дороги - символ индустриализации. Мы много сделали для Страны и Мира. Вдохновившись той историей, что уже даже в те, стародавние времена, были ого-го для людей. Справедливо, если Нижний Тагил, и паровоз Черепановых, может быть не сейчас, но потом, попадёт на какую нибудь денежку. Полувагоны то же хорошо потрудились на РЖД.
Я раньше и сам радовался, и не понимал, чего так радуется ребятня, чего улыбка у пешеходов, когда на ремонт закрывают для движения улицу. Ну ходят, они, по проезжей части, и пусть ходят, и на тротуаре место есть, и на тротуаре походят, культурно как и положено в роботизированном Пуританском мозгу. Ан, нет, они любят волю. А простор - составная часть воли. Широкий простор для мечты и для жизни.
В следствии всякого выше написанного, подвесной монорельс, безусловно предпочтительнее, а, иногда (не всегда) и дешевле ЛРТ. В конце концов он где-то наверху, и не отнимает простор для жизни. В отличии от неумелых ЛРТ, с инфраструктурой ценой с лёгкое метро, которое медлительнее машин и такого уличного транспорта (https://youtu.be/bygnxPjE_40). Конечно, можно завтра развивать частно-государственное партнёрство в строительстве общественного транспортного, возможно завтра даже получится купить подвесной монорельс за рубежом и даже локализовать производство его систем на 50, а то и 80 %. Только завтра это будет сильно дороже.
>В 1837 году царь [Николай] с невероятной помпой открыл первую российскую железную дорогу, но она, будто в насмешку, лишь соединила Петербург и загородную императорскую резиденцию в Царском Селе
Да я сколько раз уже писал, Вокзалы должны становится культурно-развлекательными заведениями, как и поезда. Чтобы поездка была не просто выпадающими из жизни неполноценными часами, а полноценной жизнью. Вдуматься, в XIX веке Английские дикари только-только с пальмы слезли, для увеселения в городах и вдоль дорог людей развешивали, а у нас уже тогда главное в жизни это был человек. Главное это не родиться, работать и умереть. А развлечения, секс, например. Наши народы всегда высоко ценили волю, это преимуществ, его надо всячески поддерживать. Людей нельзя загонять в жёсткие рамки лицемерных норм, правил, порядков и табу Европейской и Пуританской морали. Мы ОАО "РЖД", начинали как развлечение для народа, как праздник, а продолжили как важнейшая составляющая транспортной системы и России, и Евразии. Помнят это Пуритане, любители законов об охране нравственности!
Железные дороги - символ индустриализации. Мы много сделали для Страны и Мира. Вдохновившись той историей, что уже даже в те, стародавние времена, были ого-го для людей. Справедливо, если Нижний Тагил, и паровоз Черепановых, может быть не сейчас, но потом, попадёт на какую нибудь денежку. Полувагоны то же хорошо потрудились на РЖД.
Я раньше и сам радовался, и не понимал, чего так радуется ребятня, чего улыбка у пешеходов, когда на ремонт закрывают для движения улицу. Ну ходят, они, по проезжей части, и пусть ходят, и на тротуаре место есть, и на тротуаре походят, культурно как и положено в роботизированном Пуританском мозгу. Ан, нет, они любят волю. А простор - составная часть воли. Широкий простор для мечты и для жизни.
В следствии всякого выше написанного, подвесной монорельс, безусловно предпочтительнее, а, иногда (не всегда) и дешевле ЛРТ. В конце концов он где-то наверху, и не отнимает простор для жизни. В отличии от неумелых ЛРТ, с инфраструктурой ценой с лёгкое метро, которое медлительнее машин и такого уличного транспорта (https://youtu.be/bygnxPjE_40). Конечно, можно завтра развивать частно-государственное партнёрство в строительстве общественного транспортного, возможно завтра даже получится купить подвесной монорельс за рубежом и даже локализовать производство его систем на 50, а то и 80 %. Только завтра это будет сильно дороже.
>>63003
Да я сколько раз уже писал, Вокзалы должны становится культурно-развлекательными заведениями, как и поезда. Чтобы поездка была не просто выпадающими из жизни неполноценными часами, а полноценной жизнью. Вдуматься, в XIX веке Английские дикари только-только с пальмы слезли, для увеселения в городах и вдоль дорог людей развешивали, а у нас уже тогда главное в жизни это был человек. Главное это не родиться, работать и умереть. А развлечения, секс, например. Наши народы всегда высоко ценили волю, это преимуществ, его надо всячески поддерживать. Людей нельзя загонять в жёсткие рамки лицемерных норм, правил, порядков и табу Европейской и Пуританской морали. Мы ОАО "РЖД", начинали как развлечение для народа, как праздник, а продолжили как важнейшая составляющая транспортной системы и России, и Евразии. Помнят это Пуритане, любители законов об охране нравственности!
Железные дороги - символ индустриализации. Мы много сделали для Страны и Мира. Вдохновившись той историей, что уже даже в те, стародавние времена, были ого-го для людей. Справедливо, если Нижний Тагил, и паровоз Черепановых, может быть не сейчас, но потом, попадёт на какую нибудь денежку. Полувагоны то же хорошо потрудились на РЖД.
Я раньше и сам радовался, и не понимал, чего так радуется ребятня, чего улыбка у пешеходов, когда на ремонт закрывают для движения улицу. Ну ходят, они, по проезжей части, и пусть ходят, и на тротуаре место есть, и на тротуаре походят, культурно как и положено в роботизированном Пуританском мозгу. Ан, нет, они любят волю. А простор - составная часть воли. Широкий простор для мечты и для жизни.
В следствии всякого выше написанного, подвесной монорельс, безусловно предпочтительнее, а, иногда (не всегда) и дешевле ЛРТ. В конце концов он где-то наверху, и не отнимает простор для жизни. В отличии от неумелых ЛРТ, с инфраструктурой ценой с лёгкое метро, которое медлительнее машин и такого уличного транспорта (https://youtu.be/bygnxPjE_40). Конечно, можно завтра развивать частно-государственное партнёрство в строительстве общественного транспортного, возможно завтра даже получится купить подвесной монорельс за рубежом и даже локализовать производство его систем на 50, а то и 80 %. Только завтра это будет сильно дороже.
>В 1837 году царь [Николай] с невероятной помпой открыл первую российскую железную дорогу, но она, будто в насмешку, лишь соединила Петербург и загородную императорскую резиденцию в Царском Селе
Да я сколько раз уже писал, Вокзалы должны становится культурно-развлекательными заведениями, как и поезда. Чтобы поездка была не просто выпадающими из жизни неполноценными часами, а полноценной жизнью. Вдуматься, в XIX веке Английские дикари только-только с пальмы слезли, для увеселения в городах и вдоль дорог людей развешивали, а у нас уже тогда главное в жизни это был человек. Главное это не родиться, работать и умереть. А развлечения, секс, например. Наши народы всегда высоко ценили волю, это преимуществ, его надо всячески поддерживать. Людей нельзя загонять в жёсткие рамки лицемерных норм, правил, порядков и табу Европейской и Пуританской морали. Мы ОАО "РЖД", начинали как развлечение для народа, как праздник, а продолжили как важнейшая составляющая транспортной системы и России, и Евразии. Помнят это Пуритане, любители законов об охране нравственности!
Железные дороги - символ индустриализации. Мы много сделали для Страны и Мира. Вдохновившись той историей, что уже даже в те, стародавние времена, были ого-го для людей. Справедливо, если Нижний Тагил, и паровоз Черепановых, может быть не сейчас, но потом, попадёт на какую нибудь денежку. Полувагоны то же хорошо потрудились на РЖД.
Я раньше и сам радовался, и не понимал, чего так радуется ребятня, чего улыбка у пешеходов, когда на ремонт закрывают для движения улицу. Ну ходят, они, по проезжей части, и пусть ходят, и на тротуаре место есть, и на тротуаре походят, культурно как и положено в роботизированном Пуританском мозгу. Ан, нет, они любят волю. А простор - составная часть воли. Широкий простор для мечты и для жизни.
В следствии всякого выше написанного, подвесной монорельс, безусловно предпочтительнее, а, иногда (не всегда) и дешевле ЛРТ. В конце концов он где-то наверху, и не отнимает простор для жизни. В отличии от неумелых ЛРТ, с инфраструктурой ценой с лёгкое метро, которое медлительнее машин и такого уличного транспорта (https://youtu.be/bygnxPjE_40). Конечно, можно завтра развивать частно-государственное партнёрство в строительстве общественного транспортного, возможно завтра даже получится купить подвесной монорельс за рубежом и даже локализовать производство его систем на 50, а то и 80 %. Только завтра это будет сильно дороже.
>>63023
почему нет? зашёл в воксал, ебанул коньячку, тут же рядом джаз-бэнд валит неспешно. поаутировал, сел в вагон и укатил в ночь
почему нет? зашёл в воксал, ебанул коньячку, тут же рядом джаз-бэнд валит неспешно. поаутировал, сел в вагон и укатил в ночь
>>63028
нет. с чего ты взял, что тебя должны развлекать?
нет. с чего ты взял, что тебя должны развлекать?
>>63028
недавно еду в общественном транспорте и какой-то пиздабол включил на мобиле какую-то попсу и громко слушает. Я сделал замечание, чтобы он выключил или надел наушники. И тебе делаю такое же замечание с твоей инициативой
недавно еду в общественном транспорте и какой-то пиздабол включил на мобиле какую-то попсу и громко слушает. Я сделал замечание, чтобы он выключил или надел наушники. И тебе делаю такое же замечание с твоей инициативой
>>63023
В некоторых случаях торговля, офисы и развлечения могут становится основным доходом сооружения, а пассажирские операции - в отдельном помещении или корпусе собственности (аренды) железнодорожников. Дело всего в отношении людей, в психологии. Мало кто будет обращать на скучное объявление, даже с картинками на доске с объявлениями. Интереснее внезапно увидеть неоновую вывеску, стилизованный плакат "Купи билет со скидкой и получи что-нибудь не нужное", "Билеты в Иднакар, всего за 7400, ну что сука, не ожидал?", "Купи билет в терминале и выбери именно ТО место!". Скучные объявления обычно не воспринимаются, и на работе исполнителями, и в повседневной жизни потребителями. Они воспринимаются по разному, но их действие одинаково малорезультативно. Развлечения будут полноценными не как способ скоротать время, а как способ отдыха. Допустим совмещённый торговый центр-вокзал. Если люди привыкнут ходить в торгово-развлекательный цент совмещенный с вокзалом, за покупками и там развлекаться, то и приходя в этот центр за поездом их восприятие не изменится, все развлечения будут привычными развлечении, а не дорогими способами скоротать время. Поведение людей привыкших к такому ТРЦ-Вокзалу не изменится и на других вокзалах, где их совмещение с ТРЦ невозможно, не целесообразно или на данный момент не осуществлено. Конечно есть и другие множество способов изменить психологию восприятия людей.
Второй аспект - развлечение уже непосредственно в поезде. На это, как правило, уходит большая часть времени взаимодействия пассажиров (в качестве пассажиров) с железной дорогой. В вагоне-ресторане цены не выше, а я люблю деньги, вот не сколько не выше чем в заведениях общественного питания массового среднего уровня. Да же больше, в поездах продают те же пиццу, по той же цене, полученную от тех же заведений, что и в ТРЦ, только пассажиры в поезде воспринимают эту цену как непомерные деньги, а посетители в ТРЦ как приемлемую. Этому способствует и условное отсутствие конкуренции: в поезде потребителю всю еду предлагает только один поставщик "внутривагонный", неразвитость франшизы, отсутствие собственных узнаваемых брендов. Пусть еда не самое высоко духовная моральная составляющая смысла жизни, пусть негодуют Пуритане, но пусть тогда предложат другие ценности, а они хоть и есть, но я буду оперировать одним представлением "пропитание для человека", в следствии простоты и видимой (доступность дополнительных материалов (фото, видео), простота восприятия, оценки, сравнения) технологичности оперирования и других достоинств. Итак, разделим вагон-ресторан на 2 зоны кафе и антикафе. Вот тебе и видимая конкуренция. В антикафе посетители в игрушки играют, игровыми автоматами пользуются, не успел доиграть в морской бой - уже приехал, эх какая жалость. В кафэ посетители общаются в своей компании, не успели последнюю бутылку допить и вопросы колонизации и милитаризации Марса обсудить - ну как так, уже приехали. Если привлечь в вагон-ресторан известные бренды, Макдональдс, Бургер-Кинг, Полковника, Саб Вей и такие, посетители сами туда потянутся, просто по той причине что франщиза стоит дорого, но она того стоит. Путь Карлито - создание своего собственного узнаваемого бренда. Пусть это будет "ресторан на колёсах "Весёлые Русские". Больше нарочитого представления о русских, можно и пародийных: Терминатор в образе Шварценеггера требует у байкера: " мне нужна твоя мишка, водка энд BALOLAYKA!". Я вижу это как Российский вариант Американских забегаловок 50-70х гг ХХ века, с Кремлём и такими узнаваемыми символами. Еда в вагонах будет только хранится и разогреваться с минимизацией обработки, поставщиками будут конкурирующие предприятия на маршруте поезда и вокзальные рестораны "Весёлые Русские". Почему "Весёлые Русские" (?), да просто ещё в детстве всё это придумал.
>это не так, нет
В некоторых случаях торговля, офисы и развлечения могут становится основным доходом сооружения, а пассажирские операции - в отдельном помещении или корпусе собственности (аренды) железнодорожников. Дело всего в отношении людей, в психологии. Мало кто будет обращать на скучное объявление, даже с картинками на доске с объявлениями. Интереснее внезапно увидеть неоновую вывеску, стилизованный плакат "Купи билет со скидкой и получи что-нибудь не нужное", "Билеты в Иднакар, всего за 7400, ну что сука, не ожидал?", "Купи билет в терминале и выбери именно ТО место!". Скучные объявления обычно не воспринимаются, и на работе исполнителями, и в повседневной жизни потребителями. Они воспринимаются по разному, но их действие одинаково малорезультативно. Развлечения будут полноценными не как способ скоротать время, а как способ отдыха. Допустим совмещённый торговый центр-вокзал. Если люди привыкнут ходить в торгово-развлекательный цент совмещенный с вокзалом, за покупками и там развлекаться, то и приходя в этот центр за поездом их восприятие не изменится, все развлечения будут привычными развлечении, а не дорогими способами скоротать время. Поведение людей привыкших к такому ТРЦ-Вокзалу не изменится и на других вокзалах, где их совмещение с ТРЦ невозможно, не целесообразно или на данный момент не осуществлено. Конечно есть и другие множество способов изменить психологию восприятия людей.
Второй аспект - развлечение уже непосредственно в поезде. На это, как правило, уходит большая часть времени взаимодействия пассажиров (в качестве пассажиров) с железной дорогой. В вагоне-ресторане цены не выше, а я люблю деньги, вот не сколько не выше чем в заведениях общественного питания массового среднего уровня. Да же больше, в поездах продают те же пиццу, по той же цене, полученную от тех же заведений, что и в ТРЦ, только пассажиры в поезде воспринимают эту цену как непомерные деньги, а посетители в ТРЦ как приемлемую. Этому способствует и условное отсутствие конкуренции: в поезде потребителю всю еду предлагает только один поставщик "внутривагонный", неразвитость франшизы, отсутствие собственных узнаваемых брендов. Пусть еда не самое высоко духовная моральная составляющая смысла жизни, пусть негодуют Пуритане, но пусть тогда предложат другие ценности, а они хоть и есть, но я буду оперировать одним представлением "пропитание для человека", в следствии простоты и видимой (доступность дополнительных материалов (фото, видео), простота восприятия, оценки, сравнения) технологичности оперирования и других достоинств. Итак, разделим вагон-ресторан на 2 зоны кафе и антикафе. Вот тебе и видимая конкуренция. В антикафе посетители в игрушки играют, игровыми автоматами пользуются, не успел доиграть в морской бой - уже приехал, эх какая жалость. В кафэ посетители общаются в своей компании, не успели последнюю бутылку допить и вопросы колонизации и милитаризации Марса обсудить - ну как так, уже приехали. Если привлечь в вагон-ресторан известные бренды, Макдональдс, Бургер-Кинг, Полковника, Саб Вей и такие, посетители сами туда потянутся, просто по той причине что франщиза стоит дорого, но она того стоит. Путь Карлито - создание своего собственного узнаваемого бренда. Пусть это будет "ресторан на колёсах "Весёлые Русские". Больше нарочитого представления о русских, можно и пародийных: Терминатор в образе Шварценеггера требует у байкера: " мне нужна твоя мишка, водка энд BALOLAYKA!". Я вижу это как Российский вариант Американских забегаловок 50-70х гг ХХ века, с Кремлём и такими узнаваемыми символами. Еда в вагонах будет только хранится и разогреваться с минимизацией обработки, поставщиками будут конкурирующие предприятия на маршруте поезда и вокзальные рестораны "Весёлые Русские". Почему "Весёлые Русские" (?), да просто ещё в детстве всё это придумал.
>>63023
В некоторых случаях торговля, офисы и развлечения могут становится основным доходом сооружения, а пассажирские операции - в отдельном помещении или корпусе собственности (аренды) железнодорожников. Дело всего в отношении людей, в психологии. Мало кто будет обращать на скучное объявление, даже с картинками на доске с объявлениями. Интереснее внезапно увидеть неоновую вывеску, стилизованный плакат "Купи билет со скидкой и получи что-нибудь не нужное", "Билеты в Иднакар, всего за 7400, ну что сука, не ожидал?", "Купи билет в терминале и выбери именно ТО место!". Скучные объявления обычно не воспринимаются, и на работе исполнителями, и в повседневной жизни потребителями. Они воспринимаются по разному, но их действие одинаково малорезультативно. Развлечения будут полноценными не как способ скоротать время, а как способ отдыха. Допустим совмещённый торговый центр-вокзал. Если люди привыкнут ходить в торгово-развлекательный цент совмещенный с вокзалом, за покупками и там развлекаться, то и приходя в этот центр за поездом их восприятие не изменится, все развлечения будут привычными развлечении, а не дорогими способами скоротать время. Поведение людей привыкших к такому ТРЦ-Вокзалу не изменится и на других вокзалах, где их совмещение с ТРЦ невозможно, не целесообразно или на данный момент не осуществлено. Конечно есть и другие множество способов изменить психологию восприятия людей.
Второй аспект - развлечение уже непосредственно в поезде. На это, как правило, уходит большая часть времени взаимодействия пассажиров (в качестве пассажиров) с железной дорогой. В вагоне-ресторане цены не выше, а я люблю деньги, вот не сколько не выше чем в заведениях общественного питания массового среднего уровня. Да же больше, в поездах продают те же пиццу, по той же цене, полученную от тех же заведений, что и в ТРЦ, только пассажиры в поезде воспринимают эту цену как непомерные деньги, а посетители в ТРЦ как приемлемую. Этому способствует и условное отсутствие конкуренции: в поезде потребителю всю еду предлагает только один поставщик "внутривагонный", неразвитость франшизы, отсутствие собственных узнаваемых брендов. Пусть еда не самое высоко духовная моральная составляющая смысла жизни, пусть негодуют Пуритане, но пусть тогда предложат другие ценности, а они хоть и есть, но я буду оперировать одним представлением "пропитание для человека", в следствии простоты и видимой (доступность дополнительных материалов (фото, видео), простота восприятия, оценки, сравнения) технологичности оперирования и других достоинств. Итак, разделим вагон-ресторан на 2 зоны кафе и антикафе. Вот тебе и видимая конкуренция. В антикафе посетители в игрушки играют, игровыми автоматами пользуются, не успел доиграть в морской бой - уже приехал, эх какая жалость. В кафэ посетители общаются в своей компании, не успели последнюю бутылку допить и вопросы колонизации и милитаризации Марса обсудить - ну как так, уже приехали. Если привлечь в вагон-ресторан известные бренды, Макдональдс, Бургер-Кинг, Полковника, Саб Вей и такие, посетители сами туда потянутся, просто по той причине что франщиза стоит дорого, но она того стоит. Путь Карлито - создание своего собственного узнаваемого бренда. Пусть это будет "ресторан на колёсах "Весёлые Русские". Больше нарочитого представления о русских, можно и пародийных: Терминатор в образе Шварценеггера требует у байкера: " мне нужна твоя мишка, водка энд BALOLAYKA!". Я вижу это как Российский вариант Американских забегаловок 50-70х гг ХХ века, с Кремлём и такими узнаваемыми символами. Еда в вагонах будет только хранится и разогреваться с минимизацией обработки, поставщиками будут конкурирующие предприятия на маршруте поезда и вокзальные рестораны "Весёлые Русские". Почему "Весёлые Русские" (?), да просто ещё в детстве всё это придумал.
>это не так, нет
В некоторых случаях торговля, офисы и развлечения могут становится основным доходом сооружения, а пассажирские операции - в отдельном помещении или корпусе собственности (аренды) железнодорожников. Дело всего в отношении людей, в психологии. Мало кто будет обращать на скучное объявление, даже с картинками на доске с объявлениями. Интереснее внезапно увидеть неоновую вывеску, стилизованный плакат "Купи билет со скидкой и получи что-нибудь не нужное", "Билеты в Иднакар, всего за 7400, ну что сука, не ожидал?", "Купи билет в терминале и выбери именно ТО место!". Скучные объявления обычно не воспринимаются, и на работе исполнителями, и в повседневной жизни потребителями. Они воспринимаются по разному, но их действие одинаково малорезультативно. Развлечения будут полноценными не как способ скоротать время, а как способ отдыха. Допустим совмещённый торговый центр-вокзал. Если люди привыкнут ходить в торгово-развлекательный цент совмещенный с вокзалом, за покупками и там развлекаться, то и приходя в этот центр за поездом их восприятие не изменится, все развлечения будут привычными развлечении, а не дорогими способами скоротать время. Поведение людей привыкших к такому ТРЦ-Вокзалу не изменится и на других вокзалах, где их совмещение с ТРЦ невозможно, не целесообразно или на данный момент не осуществлено. Конечно есть и другие множество способов изменить психологию восприятия людей.
Второй аспект - развлечение уже непосредственно в поезде. На это, как правило, уходит большая часть времени взаимодействия пассажиров (в качестве пассажиров) с железной дорогой. В вагоне-ресторане цены не выше, а я люблю деньги, вот не сколько не выше чем в заведениях общественного питания массового среднего уровня. Да же больше, в поездах продают те же пиццу, по той же цене, полученную от тех же заведений, что и в ТРЦ, только пассажиры в поезде воспринимают эту цену как непомерные деньги, а посетители в ТРЦ как приемлемую. Этому способствует и условное отсутствие конкуренции: в поезде потребителю всю еду предлагает только один поставщик "внутривагонный", неразвитость франшизы, отсутствие собственных узнаваемых брендов. Пусть еда не самое высоко духовная моральная составляющая смысла жизни, пусть негодуют Пуритане, но пусть тогда предложат другие ценности, а они хоть и есть, но я буду оперировать одним представлением "пропитание для человека", в следствии простоты и видимой (доступность дополнительных материалов (фото, видео), простота восприятия, оценки, сравнения) технологичности оперирования и других достоинств. Итак, разделим вагон-ресторан на 2 зоны кафе и антикафе. Вот тебе и видимая конкуренция. В антикафе посетители в игрушки играют, игровыми автоматами пользуются, не успел доиграть в морской бой - уже приехал, эх какая жалость. В кафэ посетители общаются в своей компании, не успели последнюю бутылку допить и вопросы колонизации и милитаризации Марса обсудить - ну как так, уже приехали. Если привлечь в вагон-ресторан известные бренды, Макдональдс, Бургер-Кинг, Полковника, Саб Вей и такие, посетители сами туда потянутся, просто по той причине что франщиза стоит дорого, но она того стоит. Путь Карлито - создание своего собственного узнаваемого бренда. Пусть это будет "ресторан на колёсах "Весёлые Русские". Больше нарочитого представления о русских, можно и пародийных: Терминатор в образе Шварценеггера требует у байкера: " мне нужна твоя мишка, водка энд BALOLAYKA!". Я вижу это как Российский вариант Американских забегаловок 50-70х гг ХХ века, с Кремлём и такими узнаваемыми символами. Еда в вагонах будет только хранится и разогреваться с минимизацией обработки, поставщиками будут конкурирующие предприятия на маршруте поезда и вокзальные рестораны "Весёлые Русские". Почему "Весёлые Русские" (?), да просто ещё в детстве всё это придумал.
>>63022
На арматуре. Это железобетон.
На арматуре. Это железобетон.
В вагонах монорельса - в Куала-Лумпур, в Сан Пауло, в Москве.
>>62537
Расскажите подробнее, как до этой системы добраться с Курского вокзала? Какую цену проезд?
Расскажите подробнее, как до этой системы добраться с Курского вокзала? Какую цену проезд?
94 Кб, 800x450>>63254
Ориентир - ЖК Новорижский, населённый пункт Ильинское-Усово. Проезд до Новорижского на общественном транспорте:
Расписание Автобуса № 540
м. Тушинская → дер. Бузланово
07:47 | 09:45 | 11:30 | 14:52 | 17:00 | 18:50
дер. Бузланово → м. Тушинская
06:45 | 08:44 | 10:31 | 12:13 | 16:00 | 17:48
Расписание маршрутного такси № 520Д
ст. Павшино (Рижское направление) → дер. Бузланово
06:50 | 07:50 | 08:45 | 09:40 | 10:50 | 11:40 | 13:11 | 14:50 | 16:10 | 17:15 | 18:20 | 19:20
дер. Бузланово → ст. Павшино:
06:30 | 07:20 | 08:20 | 09:10 | 10:20 | 11:10 | 12:35 | 14:00 | 15:20 | 16:50 | 17:45 | 18:50 | 20:00
По самому монорельсу пока не проедешь - тестовый участок длиной ~1 км, но поглазеть можно. С тебя - фото объекта.
Ориентир - ЖК Новорижский, населённый пункт Ильинское-Усово. Проезд до Новорижского на общественном транспорте:
Расписание Автобуса № 540
м. Тушинская → дер. Бузланово
07:47 | 09:45 | 11:30 | 14:52 | 17:00 | 18:50
дер. Бузланово → м. Тушинская
06:45 | 08:44 | 10:31 | 12:13 | 16:00 | 17:48
Расписание маршрутного такси № 520Д
ст. Павшино (Рижское направление) → дер. Бузланово
06:50 | 07:50 | 08:45 | 09:40 | 10:50 | 11:40 | 13:11 | 14:50 | 16:10 | 17:15 | 18:20 | 19:20
дер. Бузланово → ст. Павшино:
06:30 | 07:20 | 08:20 | 09:10 | 10:20 | 11:10 | 12:35 | 14:00 | 15:20 | 16:50 | 17:45 | 18:50 | 20:00
По самому монорельсу пока не проедешь - тестовый участок длиной ~1 км, но поглазеть можно. С тебя - фото объекта.
>>63017
Второй пик - почему все форсят семейство Черепановых как ИЗОБРЕТАТЕЛЕЙ ПЕРВОГО паровоза! Многие (неграмотные) даже думают что они изобрели ПЕРВЫЙ паровоз в мире! В реальности и папаша Ефим и его сын Мирон (безусловно очень талантливые инженеры и механики) выезжали и в Швецию и в Англию, где имели возможность (и таки активно пользовались ей!) осматривать и изучать новейшие достижения того времени в области паровых двигателей и машин. Первый свой паровоз они собрали после возвращения Мирона Черепанова из Англии в 1833 г. где он изучал жд дороги и локомотивы, которые там действовали с 1825 г. Их можно назвать первыми строителями русских паровозов (всего построили два) но они не изобретатели.
Второй пик - почему все форсят семейство Черепановых как ИЗОБРЕТАТЕЛЕЙ ПЕРВОГО паровоза! Многие (неграмотные) даже думают что они изобрели ПЕРВЫЙ паровоз в мире! В реальности и папаша Ефим и его сын Мирон (безусловно очень талантливые инженеры и механики) выезжали и в Швецию и в Англию, где имели возможность (и таки активно пользовались ей!) осматривать и изучать новейшие достижения того времени в области паровых двигателей и машин. Первый свой паровоз они собрали после возвращения Мирона Черепанова из Англии в 1833 г. где он изучал жд дороги и локомотивы, которые там действовали с 1825 г. Их можно назвать первыми строителями русских паровозов (всего построили два) но они не изобретатели.
87 Кб, 960x720>>63283
Дохуя пидоранов так думает, а ещё считают папу с сыном Черепановых - братьями!! Ты своих знакомых поспрашивай.
Дохуя пидоранов так думает, а ещё считают папу с сыном Черепановых - братьями!! Ты своих знакомых поспрашивай.
>>63285
Ну мои-то знакомые про них и знать не знают.
Ну раз среди них нет твоих знакомых, то какое тебе до того дело?
Ну мои-то знакомые про них и знать не знают.
>Дохуя пидоранов так думает
Ну раз среди них нет твоих знакомых, то какое тебе до того дело?
>>63275
Потому что ты терминологии не обучен, дурашка. Паровоз Черепановых - т.н. "полезное изобретение", не защищённое патентом.
Паровоз этот неплохо бы смотрелся на банкнотах. В мире есть деньги с поездами?
Потому что ты терминологии не обучен, дурашка. Паровоз Черепановых - т.н. "полезное изобретение", не защищённое патентом.
Паровоз этот неплохо бы смотрелся на банкнотах. В мире есть деньги с поездами?
>>62565
Каждый день так на работу езжу. Только у нас эта система называется "Метрополитен им. Ленина".
Каждый день так на работу езжу. Только у нас эта система называется "Метрополитен им. Ленина".
>>62847
Это Газель свалил из плохой России и пришел там к успеху, вот. Кем бы он был здесь, а кем там!
Это Газель свалил из плохой России и пришел там к успеху, вот. Кем бы он был здесь, а кем там!
>>63342
Взлольнул.
Взлольнул.
>>63474
Ну хуй знайт. Та скамейка что обращена к окнам, вот с неё ещё можно город с эстакады поразглядывать. Мне кажется вагоны не должным образом оборудованных для потехи и развлечений пользователей и туристов.
Ну хуй знайт. Та скамейка что обращена к окнам, вот с неё ещё можно город с эстакады поразглядывать. Мне кажется вагоны не должным образом оборудованных для потехи и развлечений пользователей и туристов.
>>63532
Итак, вопрос. Схуя ли ЭТО - автобус?
Итак, вопрос. Схуя ли ЭТО - автобус?
Есть более подробная инфа? Сколько метров дороги проложили, есть ли уже станции? Собираются ли его вообще юзать как ОТ?
>>63541
http://www.gudok.ru/news/?ID=1345742
Вот эту хуйню придумали китайцы. Занимает места трасса для этого, ну примерно наверное как половина трамвайного пути с каждой стороны. Вот вы можите себе представить чтобы здоровый человек придумал такое?
http://www.gudok.ru/news/?ID=1345742
Вот эту хуйню придумали китайцы. Занимает места трасса для этого, ну примерно наверное как половина трамвайного пути с каждой стороны. Вот вы можите себе представить чтобы здоровый человек придумал такое?
>>63544
Не слабо разогнались, однако.
Лол, почему во всех новостях пишут "автобус будущего"? На скорости 60 км/ч в будущее вряд ли получится приехать.
>Длинна трассы в Циньхуандао - 12 миль (19,3 км)
Не слабо разогнались, однако.
Лол, почему во всех новостях пишут "автобус будущего"? На скорости 60 км/ч в будущее вряд ли получится приехать.
>>63561
Судя по фотографии похоже что в этот раз журналисты не напиздели и неощиблись. Под порталом действительно может проехать транспорт высотой 2 м, не более. Выше в городе нах.нужно?
Судя по фотографии похоже что в этот раз журналисты не напиздели и неощиблись. Под порталом действительно может проехать транспорт высотой 2 м, не более. Выше в городе нах.нужно?
>>63563
Братан ну мы все живём в 4Д мерном мире событий. Скорость и высота одинаковые параметры абсолютно. Высота задаётся скаляром по оси высоты, при этом скаляры по осталтным осям и вектор по времени равны нулю. Скорость задаётся хотябы одним скаляром размерности и вектором по оси времени. Все измерения происходят в одной 4Д системе координат. Ну ты понял что это одинаковые параметры разной величины. Линейные размеры (длину, высоту, ширину) можно рассматривать как частный случай скорости, у которой вектор по оси времени равен нулю.
Братан ну мы все живём в 4Д мерном мире событий. Скорость и высота одинаковые параметры абсолютно. Высота задаётся скаляром по оси высоты, при этом скаляры по осталтным осям и вектор по времени равны нулю. Скорость задаётся хотябы одним скаляром размерности и вектором по оси времени. Все измерения происходят в одной 4Д системе координат. Ну ты понял что это одинаковые параметры разной величины. Линейные размеры (длину, высоту, ширину) можно рассматривать как частный случай скорости, у которой вектор по оси времени равен нулю.
>>63564
Зря ты пары по мат.анализу прогуливал..
Зря ты пары по мат.анализу прогуливал..
144 Кб, 730x581>>63564
Эк ты загнул, в мосгортрансе не поймут, у них скорость и высота разные параметры.
> задаётся скаляром по оси высоты
Эк ты загнул, в мосгортрансе не поймут, у них скорость и высота разные параметры.
>>63532
Я б пересрался просто если б надо мной такая штука проехала.
Я б пересрался просто если б надо мной такая штука проехала.
>>63607
Просто обосрался, или обосрался-засмеялся?
Просто обосрался, или обосрался-засмеялся?
>>63608
В Википедии пишут что некоторые гоминиды могут иметь рост более 2 м без холки: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Человек_разумный
К тому же они пользуются шляпами, неудобной обувью на высокой подошве, зонтами и прочим барахлом. Например.
В Википедии пишут что некоторые гоминиды могут иметь рост более 2 м без холки: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Человек_разумный
К тому же они пользуются шляпами, неудобной обувью на высокой подошве, зонтами и прочим барахлом. Например.
>>63608
Автобусы, кареты скорой помощи, пожарные рассчёты, грузовые автомобили, люди верхом на гудевом транспорте, машины коммунальных служб, да же некоторые легковые автомобили с поклажей гружёной сверху и просто пешеходы, на самокатах на ховербордах на ходулях и без них, может быть велосипедисты. Все их надо надёжно оградить от выезда на улицу над которой ездит столь не высокий транспорт.
Автобусы, кареты скорой помощи, пожарные рассчёты, грузовые автомобили, люди верхом на гудевом транспорте, машины коммунальных служб, да же некоторые легковые автомобили с поклажей гружёной сверху и просто пешеходы, на самокатах на ховербордах на ходулях и без них, может быть велосипедисты. Все их надо надёжно оградить от выезда на улицу над которой ездит столь не высокий транспорт.
>>63698
Что опровергли-то? Раз автобус построили, уже значит какая-то движуха есть.
Что опровергли-то? Раз автобус построили, уже значит какая-то движуха есть.
>>63255
Нехуй там делать. Не надо мешать ребятам строителям и ребятам - охранникам. Забыл поставить низкое разрешение. Вот фото:
Тушино метро, жд и кусок автовокзала. Так же там есть огромный поросший бурьяном пустырь и какой то вроде новый толи стадион, толи арена. Информационная табличка с недостоверными данными, то ли боятся рейдерского захвата.
>По самому монорельсу пока не проедешь - тестовый участок длиной ~1 км, но поглазеть можно. С тебя - фото объекта.
Нехуй там делать. Не надо мешать ребятам строителям и ребятам - охранникам. Забыл поставить низкое разрешение. Вот фото:
Тушино метро, жд и кусок автовокзала. Так же там есть огромный поросший бурьяном пустырь и какой то вроде новый толи стадион, толи арена. Информационная табличка с недостоверными данными, то ли боятся рейдерского захвата.
Здание в корпоротивных цветах РЖД (красно-серых) - типо депо.
Заебали там собаки размером с Бетховена. В дали еще виднеется разноцветное здание - то пассажирская платформа. Проити то туда можно, но пиздячить надо по траве и лужам, мне показалось что это нахуй надо.
Сам посёлок Новая Рига. Стрелочный перевод.
Большинство местных ездит в посёлок Красногорск, где тусуются, развлекаются, и хуйнёи страдают, к собственно Тушино или микрорайону Мимино мало кто ездит. Также на пути есть парк-музей Архангельское, склад-музей техники. Магазинчик Глобус (вроде). От магазинчика ходит бесплатный автобус до станции Павшино. Собственно из Мимино то же ходит бесплатный автобус до Новой риги.
На этом всё, дорогие друзья. Ждём запуск тестового вагона. Уверет туда нагонят прессу с достоинной оптикой, видиокамерами и шлюхами. Может да же устроят день открытых дверей, для всех желающих, потому как эту тему надо развивать а "не глушить".
На этом всё, дорогие друзья. Ждём запуск тестового вагона. Уверет туда нагонят прессу с достоинной оптикой, видиокамерами и шлюхами. Может да же устроят день открытых дверей, для всех желающих, потому как эту тему надо развивать а "не глушить".
>>63735
Спасибо.
Спасибо.
>>63730
Ууу. На первом пике обнаружен порошенковский жёлтый свиновоз. Поясните, москалики, как вам такие быдловозки? Много в МСК/РФ таких? Сравните с вашими отечественными коробками.
Ууу. На первом пике обнаружен порошенковский жёлтый свиновоз. Поясните, москалики, как вам такие быдловозки? Много в МСК/РФ таких? Сравните с вашими отечественными коробками.
>>57307
Ну что же, это отличная идея. Хоть и реализуют другую, простую.
>>58666
Можно и совместить один из жд-путей (построенный по магистральным нормам) и Филёвскую линию. Тогда как проводить тарификацию проезда?
Само предложение очень хорощее.
Можно построить переход со станции метро до Мавзолея Ленина работающий только на выход, круто будет, но, к сожалению, непрактично.
> а поезда метро будут доставлять их прямо в самый центр (центрее только домик дедушки ильича) Москвы, да ещё и на самый крупный пересадочный узел ММ
Ну что же, это отличная идея. Хоть и реализуют другую, простую.
>>58666
>Да без проблем
Можно и совместить один из жд-путей (построенный по магистральным нормам) и Филёвскую линию. Тогда как проводить тарификацию проезда?
Само предложение очень хорощее.
>прямо в самый центр (центрее только домик дедушки ильича)
Можно построить переход со станции метро до Мавзолея Ленина работающий только на выход, круто будет, но, к сожалению, непрактично.
>>63774
Шо то хуйня, шо это хуйня. Особенно по сравнению с божественным МАЗ-206.
Шо то хуйня, шо это хуйня. Особенно по сравнению с божественным МАЗ-206.
>>63978
И что за слово брички?
Лично я фанатею от Toyota I-Real и горюю от того, что он не продаётся. Аналогов не видел.
И что за слово брички?
Лично я фанатею от Toyota I-Real и горюю от того, что он не продаётся. Аналогов не видел.
>>63982
Сделал мой вечер.
Сделал мой вечер.
и ничем, практически, эти брички не лучше общ. транспорта будущего: https://2ch.hk/tr/res/63971.html (
М)
М)
>>63984
Яндекс-Бричка имеет ограниченную провозную способность и призвана в первую очередь повысить эффективность микроавтобусов. Мне кажется повысить их провозную способность при посредстве формирования поездов с автоматическими вагонами сложно организационно /прицепляемые и отцепляемые вагоны ставятся только в голову или хвост поезда, нужен хороший математический аппарат для схем формирования таких поездов/ и конструкционно /вагоны должны сцепляться и расцепляться автоматически и в движении/.
Подвесное метро >>63731 всяко ахуенней. Во первых места на улице людей не отнимает. Во вторых на нём веселее и да же интереснее чем на просто эстакаде. И да же если получится формировать поезда из Яндекс-Бричек, наиболее приемлемой инфраструктурой для них как нельзя кстати подойдёт путевая балка подвесного метро.
Попытка увеличить провозную способность автомобильных транспортных средств (или уменьшить отнимаемое ими пространство) при посредстве направляюших весьма сомнительна, например по причине того что инфраструктура для направляющих стоит денег, и под час не меньших чем рельсовый путь,или, например, увеличивается количество точек контакта пути и подвижного состава, что ведет к увеличению трения, а значит и сопротивления движению, да и само трение качения шин выше чем у стальных колёс. Все они так или иначе или отнимают место у людей или же требуют дорогостоящих массивных направляющих или тоннелей. Шины по стали могут проскальзывать при дожде, снеге. Специальные направляющие требуют специальных средств очистки при снеге, обледенении, и в этом многократно хуже закрытой путевой балки подвесного метро. Можно так же применять выдвижные мини-жд-колёса, к счастью теперь есть "гибкое колесо", более устойчивое против схода, но его трение качения всё также мало. Это позволяет даже использовать существующею рельсовую инфраструктуру железнодорожных путей РЖД и подъездных путей необщего пользования и трамвайных путей.
В будущем так же можно уменьшить сопротивление движению при посредстве магнитной левитации, но и в этом случае закрытая путевая балка подвесного метро позволяет применять такую технологию.
>и ничем, практически, эти брички не лучше общ. транспорта будущего:
Яндекс-Бричка имеет ограниченную провозную способность и призвана в первую очередь повысить эффективность микроавтобусов. Мне кажется повысить их провозную способность при посредстве формирования поездов с автоматическими вагонами сложно организационно /прицепляемые и отцепляемые вагоны ставятся только в голову или хвост поезда, нужен хороший математический аппарат для схем формирования таких поездов/ и конструкционно /вагоны должны сцепляться и расцепляться автоматически и в движении/.
Подвесное метро >>63731 всяко ахуенней. Во первых места на улице людей не отнимает. Во вторых на нём веселее и да же интереснее чем на просто эстакаде. И да же если получится формировать поезда из Яндекс-Бричек, наиболее приемлемой инфраструктурой для них как нельзя кстати подойдёт путевая балка подвесного метро.
Попытка увеличить провозную способность автомобильных транспортных средств (или уменьшить отнимаемое ими пространство) при посредстве направляюших весьма сомнительна, например по причине того что инфраструктура для направляющих стоит денег, и под час не меньших чем рельсовый путь,или, например, увеличивается количество точек контакта пути и подвижного состава, что ведет к увеличению трения, а значит и сопротивления движению, да и само трение качения шин выше чем у стальных колёс. Все они так или иначе или отнимают место у людей или же требуют дорогостоящих массивных направляющих или тоннелей. Шины по стали могут проскальзывать при дожде, снеге. Специальные направляющие требуют специальных средств очистки при снеге, обледенении, и в этом многократно хуже закрытой путевой балки подвесного метро. Можно так же применять выдвижные мини-жд-колёса, к счастью теперь есть "гибкое колесо", более устойчивое против схода, но его трение качения всё также мало. Это позволяет даже использовать существующею рельсовую инфраструктуру железнодорожных путей РЖД и подъездных путей необщего пользования и трамвайных путей.
В будущем так же можно уменьшить сопротивление движению при посредстве магнитной левитации, но и в этом случае закрытая путевая балка подвесного метро позволяет применять такую технологию.
>>63984
Яндекс-Бричка имеет ограниченную провозную способность и призвана в первую очередь повысить эффективность микроавтобусов. Мне кажется повысить их провозную способность при посредстве формирования поездов с автоматическими вагонами сложно организационно /прицепляемые и отцепляемые вагоны ставятся только в голову или хвост поезда, нужен хороший математический аппарат для схем формирования таких поездов/ и конструкционно /вагоны должны сцепляться и расцепляться автоматически и в движении/.
Подвесное метро >>63731 всяко ахуенней. Во первых места на улице людей не отнимает. Во вторых на нём веселее и да же интереснее чем на просто эстакаде. И да же если получится формировать поезда из Яндекс-Бричек, наиболее приемлемой инфраструктурой для них как нельзя кстати подойдёт путевая балка подвесного метро.
Попытка увеличить провозную способность автомобильных транспортных средств (или уменьшить отнимаемое ими пространство) при посредстве направляюших весьма сомнительна, например по причине того что инфраструктура для направляющих стоит денег, и под час не меньших чем рельсовый путь,или, например, увеличивается количество точек контакта пути и подвижного состава, что ведет к увеличению трения, а значит и сопротивления движению, да и само трение качения шин выше чем у стальных колёс. Все они так или иначе или отнимают место у людей или же требуют дорогостоящих массивных направляющих или тоннелей. Шины по стали могут проскальзывать при дожде, снеге. Специальные направляющие требуют специальных средств очистки при снеге, обледенении, и в этом многократно хуже закрытой путевой балки подвесного метро. Можно так же применять выдвижные мини-жд-колёса, к счастью теперь есть "гибкое колесо", более устойчивое против схода, но его трение качения всё также мало. Это позволяет даже использовать существующею рельсовую инфраструктуру железнодорожных путей РЖД и подъездных путей необщего пользования и трамвайных путей.
В будущем так же можно уменьшить сопротивление движению при посредстве магнитной левитации, но и в этом случае закрытая путевая балка подвесного метро позволяет применять такую технологию.
>и ничем, практически, эти брички не лучше общ. транспорта будущего:
Яндекс-Бричка имеет ограниченную провозную способность и призвана в первую очередь повысить эффективность микроавтобусов. Мне кажется повысить их провозную способность при посредстве формирования поездов с автоматическими вагонами сложно организационно /прицепляемые и отцепляемые вагоны ставятся только в голову или хвост поезда, нужен хороший математический аппарат для схем формирования таких поездов/ и конструкционно /вагоны должны сцепляться и расцепляться автоматически и в движении/.
Подвесное метро >>63731 всяко ахуенней. Во первых места на улице людей не отнимает. Во вторых на нём веселее и да же интереснее чем на просто эстакаде. И да же если получится формировать поезда из Яндекс-Бричек, наиболее приемлемой инфраструктурой для них как нельзя кстати подойдёт путевая балка подвесного метро.
Попытка увеличить провозную способность автомобильных транспортных средств (или уменьшить отнимаемое ими пространство) при посредстве направляюших весьма сомнительна, например по причине того что инфраструктура для направляющих стоит денег, и под час не меньших чем рельсовый путь,или, например, увеличивается количество точек контакта пути и подвижного состава, что ведет к увеличению трения, а значит и сопротивления движению, да и само трение качения шин выше чем у стальных колёс. Все они так или иначе или отнимают место у людей или же требуют дорогостоящих массивных направляющих или тоннелей. Шины по стали могут проскальзывать при дожде, снеге. Специальные направляющие требуют специальных средств очистки при снеге, обледенении, и в этом многократно хуже закрытой путевой балки подвесного метро. Можно так же применять выдвижные мини-жд-колёса, к счастью теперь есть "гибкое колесо", более устойчивое против схода, но его трение качения всё также мало. Это позволяет даже использовать существующею рельсовую инфраструктуру железнодорожных путей РЖД и подъездных путей необщего пользования и трамвайных путей.
В будущем так же можно уменьшить сопротивление движению при посредстве магнитной левитации, но и в этом случае закрытая путевая балка подвесного метро позволяет применять такую технологию.
Тред не читал, но почему нету трамвая-фуникулера Триесте - Опчины (Италия)?
Tranvia di Opicina. Гибрид трамвая и фуникулера. Состоит из одной линии 5,2 км. Запущен в 1902 году. С августа не функционирует в связи с аварией. Парк состоит из 8 трамваев и 2-х тракторов, которые буксируют трамваи на фуникулерном участке. Не смотря на небольшую протяженность пути, в наличии масса интересных путевых моментов, таких как терминальные станции, однопутки, кросс-путки (как в Лиссабоне, например).
>>64379
А вот с этого момента поподробней! Это что ж, выходит, я вовремя успел на нём прокатиться в мае? Вагончики, кстати, ужасно, неописуемо ламповые, атмосферные, а ощущения от езды под углом в 30% - на ногах не устоишь! Кстати, на фотке старый тип подъемника (до 2013 вроде), теперь используется нечто похожее на половину лодки, которое управляется из диспетчерской будки, а не водителем.
> С августа не функционирует в связи с аварией.
А вот с этого момента поподробней! Это что ж, выходит, я вовремя успел на нём прокатиться в мае? Вагончики, кстати, ужасно, неописуемо ламповые, атмосферные, а ощущения от езды под углом в 30% - на ногах не устоишь! Кстати, на фотке старый тип подъемника (до 2013 вроде), теперь используется нечто похожее на половину лодки, которое управляется из диспетчерской будки, а не водителем.
Вот мои фотки подъемного устройства триестского трамвая (май сего года)
>>64381
Я в италийский не очень, но очень похоже на то, что ты действительно успел.
http://ilpiccolo.gelocal.it/trieste/cronaca/2016/08/23/news/lo-scontro-fra-tram-la-procura-nomina-un-perito-1.14001042
Я в италийский не очень, но очень похоже на то, что ты действительно успел.
http://ilpiccolo.gelocal.it/trieste/cronaca/2016/08/23/news/lo-scontro-fra-tram-la-procura-nomina-un-perito-1.14001042
>>64383
Блин, как же жалко-то... Впрочем, как я смог понять с собственными потугами в итальянский и гуглопереводчиком, закрывать полностью дорогу не будут, они планируют отреставрировать вагоны в прежнем виде, а не заменять их на новомодные. Проблема в поставках запчастей: на вагоны 1940-х годов их найти невозможно, так что будут делать под заказ, а это надолго. Суть аварии такова: разминувшись на разъезде со встречным, вагон, едущий вверх, отправился в путь и внезапно столкнулся с третьим вагоном, проходящим обкатку.
Блин, как же жалко-то... Впрочем, как я смог понять с собственными потугами в итальянский и гуглопереводчиком, закрывать полностью дорогу не будут, они планируют отреставрировать вагоны в прежнем виде, а не заменять их на новомодные. Проблема в поставках запчастей: на вагоны 1940-х годов их найти невозможно, так что будут делать под заказ, а это надолго. Суть аварии такова: разминувшись на разъезде со встречным, вагон, едущий вверх, отправился в путь и внезапно столкнулся с третьим вагоном, проходящим обкатку.
>>58912
И ещё надо нарисовать двач тян
И ещё надо нарисовать двач тян
>>64429
Что интересно, сегодня банкомат сожрал эту карту и не вернул пидр. Якобы карта повреждена была, хотя это пиздешь. А в банке ни восстанавливать, ни возвращать деньги не собираются :(
Что интересно, сегодня банкомат сожрал эту карту и не вернул пидр. Якобы карта повреждена была, хотя это пиздешь. А в банке ни восстанавливать, ни возвращать деньги не собираются :(
Станция Мирабо на 10-й линии парижского метро, нестандартное решение развилки линии. Линия в этом месте расходится на два однопутных участка, которые потом снова сходятся в одну линию. Построена в 1913 году.
https://www.youtube.com/watch?v=44XG722zIBo
https://www.youtube.com/watch?v=44XG722zIBo
Тред утонул или удален.
Это копия, сохраненная 1 февраля 2019 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
Это копия, сохраненная 1 февраля 2019 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.