Двач.hk не отвечает.
Вы видите копию треда, сохраненную 5 октября 2019 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
Вы видите копию треда, сохраненную 5 октября 2019 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
464 Кб, 1200x800Вы пока хуйнёй страдаете, на Тверском заводе построили-таки свой распиаренный ЭГ2Тв. Сейчас в Щербинке на испытаниях, вместе со швейцарцем.
И вообще, тред транспортных новостей. Прошлый давно в бамплимите.
И вообще, тред транспортных новостей. Прошлый давно в бамплимите.
Прошлый тут, например. https://2ch.hk/tr/res/28816.html (
М)
М)Ко мне в институт вчера Ликсутов с лекцией приходил, его затравили неудобными вопросами.
>>50460
И про это, и про то, что делается для недопущения еще одного "Славянского бульвара", и про платные парковки, и про зайцев.
И про это, и про то, что делается для недопущения еще одного "Славянского бульвара", и про платные парковки, и про зайцев.
>>50478
А всё, не надо.
А всё, не надо.
ТВЗ не может в вагоностроение, как и весь ТМХ.
Ну пройдемся
1. Ока. Она коротила. И просто говно
2. ЭД4М. Горела (аероэкспресс)
3. Двухэтажный вагон - горел
4. Новый трамвай - глюкнул раз, но все промолчали (инфа от работников депо)
Ну пройдемся
1. Ока. Она коротила. И просто говно
2. ЭД4М. Горела (аероэкспресс)
3. Двухэтажный вагон - горел
4. Новый трамвай - глюкнул раз, но все промолчали (инфа от работников депо)
>>50461
Что не так со Славбулем?
Что не так со Славбулем?
>>50453
Его спиздили с Щербинки еще первого апреля.
>Сейчас в Щербинке на испытаниях, вместе со швейцарцем.
>вместе со швейцарцем.
Его спиздили с Щербинки еще первого апреля.
>>50487
Один раз не пидорас. Ты ебанутый, ВООБЩЕ не рубящий суть новой техники. Тем более оптыной. Катись отседа.
> глюкнул раз
Один раз не пидорас. Ты ебанутый, ВООБЩЕ не рубящий суть новой техники. Тем более оптыной. Катись отседа.
>>50471
120 для городского варианта, 160 для регионального.
> Мило конечно,но где они с такими скоростями ездить будут?
120 для городского варианта, 160 для регионального.
>>50507
Только ТМХ налаживает работу на людях. Нормальные фирмы делоают дольше и без опытов на людях
Только ТМХ налаживает работу на людях. Нормальные фирмы делоают дольше и без опытов на людях
>>50516
Пусть будет гусь. Как будто что-то плохое.
Пусть будет гусь. Как будто что-то плохое.
>>50508
Хреен знает,у нас скорые поезда далеко не везде 120 ходят,везде же огранияения.В городском варинате,где у каждого столба останавливаться надо вообще не будет возможности такую скорость набирать.
Хреен знает,у нас скорые поезда далеко не везде 120 ходят,везде же огранияения.В городском варинате,где у каждого столба останавливаться надо вообще не будет возможности такую скорость набирать.
>>50516
Скорее какой-то морской птыц, тупик что ли?
Скорее какой-то морской птыц, тупик что ли?
В Краснодаре сделали подземник.
https://www.youtube.com/watch?t=120&v=QfqJd9h4qRA
https://www.youtube.com/watch?t=120&v=QfqJd9h4qRA
>>50651
Для лулзов прыгали бы через забор с разбега и падали в лужи.
Для лулзов прыгали бы через забор с разбега и падали в лужи.
Я ОППИК видел на ВНИИЖТ. Тележки от срусиче/оки и едет оно быстрее 60 км/ч (просто там автодорога около ВНИИЖТ говно)
>>52204
И не гремит, что удивительно для ТМХ
И не гремит, что удивительно для ТМХ
>>50518
Ога, видели мы подгоревшие Инспиро и ице 3, прибытие которых по расписанию первое время можно было отмечать с тортиками и шампанским.
Ога, видели мы подгоревшие Инспиро и ице 3, прибытие которых по расписанию первое время можно было отмечать с тортиками и шампанским.
>>52303
Там пшеки хотели быстрее покататься. Если бы они осмотрели - сименс бы вернул.... А так вернул еще больше. ХИТРОЖОПЫЕ KURWA
Нарушена приемка состава. А наши СМИ тебе этого не сказали как всегда. Теперь пшеки же опять хотят номера покупать: дешевле! А у нас? Ока коротнула - нужно закупит еще больше. В итоге в 2013-2014 СТЛ и КалЛ стояли!
Там пшеки хотели быстрее покататься. Если бы они осмотрели - сименс бы вернул.... А так вернул еще больше. ХИТРОЖОПЫЕ KURWA
Нарушена приемка состава. А наши СМИ тебе этого не сказали как всегда. Теперь пшеки же опять хотят номера покупать: дешевле! А у нас? Ока коротнула - нужно закупит еще больше. В итоге в 2013-2014 СТЛ и КалЛ стояли!
>>52378
Поясняй же. Не все же в кусре что у вас там происходит и что эта пикча означать может.
Поясняй же. Не все же в кусре что у вас там происходит и что эта пикча означать может.
>>52383
И теперь омичи не смогут доехать от библиотеки пушкина до библиотеки пушкина? Ваще пиздец.
И теперь омичи не смогут доехать от библиотеки пушкина до библиотеки пушкина? Ваще пиздец.
377 Кб, 1174x782Завод «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма, Свердловская область) передал в адрес заказчика ОАО «РЖД» первую партию скоростных электропоездов «Ласточка» (ЭС2Г).
Согласно действующим договорным обязательствам, в 2015 году «Уральские локомотивы» должны поставить Российским железным дорогам 23 пятивагонных состава. Первая партия, переданная заказчику в конце июня, составила восемь поездов.
Также 29 июня 2015 года в Москве на базе депо станции Подмосковная был открыт региональный центр №10 завода «Уральские локомотивы», в котором будет производиться гарантийное обслуживание скоростных электропоездов «Ласточка» (ЭС2Г). В штат сервисной бригады регионального центра №10 вошли конструкторы и технологи, инженеры и наладчики электрооборудования. Все сотрудники центра прошли обучение на производстве поездов завода «Уральские локомотивы».
http://www.sinara-group.com/press-centr/news/15334/
Согласно действующим договорным обязательствам, в 2015 году «Уральские локомотивы» должны поставить Российским железным дорогам 23 пятивагонных состава. Первая партия, переданная заказчику в конце июня, составила восемь поездов.
Также 29 июня 2015 года в Москве на базе депо станции Подмосковная был открыт региональный центр №10 завода «Уральские локомотивы», в котором будет производиться гарантийное обслуживание скоростных электропоездов «Ласточка» (ЭС2Г). В штат сервисной бригады регионального центра №10 вошли конструкторы и технологи, инженеры и наладчики электрооборудования. Все сотрудники центра прошли обучение на производстве поездов завода «Уральские локомотивы».
http://www.sinara-group.com/press-centr/news/15334/
>>52728
Блядь, говорили же - тверские ЭГ2Т будут на МК МЖД?
Блядь, говорили же - тверские ЭГ2Т будут на МК МЖД?
>>52378
Какой бесславный, но ожидаемый конец. Интересно, земля так и останется навсегда за забором? Как и те брошенные 10 лет назад участки на Кирова-Хмельницкого.
Какой бесславный, но ожидаемый конец. Интересно, земля так и останется навсегда за забором? Как и те брошенные 10 лет назад участки на Кирова-Хмельницкого.
>>52384
Всё равно омское метро на одну станцию больше челябинского.
Всё равно омское метро на одну станцию больше челябинского.
Siemens и "Синара" договорились о выпуске вагонов для "Сапсанов" на СП в Екатеринбурге
А куда их?
А куда их?
>>52937
Говорят, будут удлинять действующие Сапсаны. Но ИМХО это попытки Сименса укрепить свои поштнувшиеся позиции на РЖД. Особенно в свете проектируемой ВСМ Москва - Казань.
Говорят, будут удлинять действующие Сапсаны. Но ИМХО это попытки Сименса укрепить свои поштнувшиеся позиции на РЖД. Особенно в свете проектируемой ВСМ Москва - Казань.
>>50453
Уррра! УКВЗ стал делать трамваи!
http://yauzaforum.ru/index.php?showtopic=633&p=85782
Теперь наконец-то чешские телеги и электроника. Теперь не будет ломаться
Уррра! УКВЗ стал делать трамваи!
http://yauzaforum.ru/index.php?showtopic=633&p=85782
Теперь наконец-то чешские телеги и электроника. Теперь не будет ломаться
>>53340
Интересно, его для какой-то конкретной цели проектировали, или просто хотели сделать хороший новый тепловоз, а не получилось?
Интересно, его для какой-то конкретной цели проектировали, или просто хотели сделать хороший новый тепловоз, а не получилось?
>>53361
Skodaвские телеги?
Skodaвские телеги?
>>53359
Ничего в этом хорошего нет. Наши телеги более приспособлены под плохой путь, притом речь именно о новых низкопольных. Просто с УКВЗ убежали все инженеры вместе с проектами на ТВЗ.
>наконец-то чешские телеги
Ничего в этом хорошего нет. Наши телеги более приспособлены под плохой путь, притом речь именно о новых низкопольных. Просто с УКВЗ убежали все инженеры вместе с проектами на ТВЗ.
477 Кб, 1280x854>>53362
Да хуй теперь разберёт. Дитя девяностых. Скорее всего, это был амбициозный проект, так как в 90-е Д49 ещё были неплохого качества, посему логичнее было поставить туда 2*-5Д49. Но решили понтануться и запихнуть начинку от новоиспечённых "друзей", возможно даже по их инициативе.
Да хуй теперь разберёт. Дитя девяностых. Скорее всего, это был амбициозный проект, так как в 90-е Д49 ещё были неплохого качества, посему логичнее было поставить туда 2*-5Д49. Но решили понтануться и запихнуть начинку от новоиспечённых "друзей", возможно даже по их инициативе.
>>53422
Просто проедься на татре 68 года выпуска и на КТМе 2010.
КТМ на стиральной доске раскачвает. И даже после остановки качает, колебания не гасятся нихуя.
А татровские телеги (которые проще намного) отлично поглащают колебания.
И еще КТМ8 уже сыпятся в москве с относительно-ровными рельсами, а татра все еще ходит и ходит и ходит. Уже лет 40 ходит.
Тверь-то хотя бы город, а усть-катав - типичный усть-зажопинск.
>Наши телеги более приспособлены под плохой путь
Просто проедься на татре 68 года выпуска и на КТМе 2010.
КТМ на стиральной доске раскачвает. И даже после остановки качает, колебания не гасятся нихуя.
А татровские телеги (которые проще намного) отлично поглащают колебания.
И еще КТМ8 уже сыпятся в москве с относительно-ровными рельсами, а татра все еще ходит и ходит и ходит. Уже лет 40 ходит.
> Просто с УКВЗ убежали все инженеры вместе с проектами на ТВЗ.
Тверь-то хотя бы город, а усть-катав - типичный усть-зажопинск.
>>53431
Согласен.
Это не только на ЖД, где российские вагоны не могут больше 160, а немецкие и французские (а для укров - чешские и корейские) могут еще как больше 160.
И то же самое для авто. На тазе едешь 100 - страшно пиздец, на какой-нибудь чешской повозке 240 хуячишь (1.8 TSI)- не страшно нихуя, траекторию держит как поезд нах. А таз на 140 уже опасная штучка
Согласен.
Это не только на ЖД, где российские вагоны не могут больше 160, а немецкие и французские (а для укров - чешские и корейские) могут еще как больше 160.
И то же самое для авто. На тазе едешь 100 - страшно пиздец, на какой-нибудь чешской повозке 240 хуячишь (1.8 TSI)- не страшно нихуя, траекторию держит как поезд нах. А таз на 140 уже опасная штучка
>>53431
Читай внимательно
Читай внимательно
>Наши телеги более приспособлены под плохой путь, притом речь именно о новых низкопольных
>>53435
Чехам адаптировать - раз плюнуть. Качество телег лучше, чем у наших. Все таки у них там наши же инженеры (которые в 90-е успешно съеабались по миру). И если что отвалится - помогут.
Вот тому пример:
Вагон НеВа - глючит. Приехали чехи - все сделали, наладили, прошили. Питерское метро довольно.
Вагон Охта - приехал, включили, задымился, ММЗ нахуй послал.
Чехам адаптировать - раз плюнуть. Качество телег лучше, чем у наших. Все таки у них там наши же инженеры (которые в 90-е успешно съеабались по миру). И если что отвалится - помогут.
Вот тому пример:
Вагон НеВа - глючит. Приехали чехи - все сделали, наладили, прошили. Питерское метро довольно.
Вагон Охта - приехал, включили, задымился, ММЗ нахуй послал.
>>53436
Потому что Питер ёбаные истерички. Вспомнить хотя бы их отношения с МВМ в прошлые года.
Вот с ММ у Метровагонмаша отношения на зависть всем, они НАПРЯМУЮ занимаются обслуживанием вагонов. Именно по КЖЦ Оку удалось привести в нормальное состояние. ТВЗ тоже ответственно подходит к сервису, и оперативно исправляет все свои косяки. Притом инфа от работника завода. Так что не надо тут противопоставлять.
> ММЗ нахуй послал
Потому что Питер ёбаные истерички. Вспомнить хотя бы их отношения с МВМ в прошлые года.
Вот с ММ у Метровагонмаша отношения на зависть всем, они НАПРЯМУЮ занимаются обслуживанием вагонов. Именно по КЖЦ Оку удалось привести в нормальное состояние. ТВЗ тоже ответственно подходит к сервису, и оперативно исправляет все свои косяки. Притом инфа от работника завода. Так что не надо тут противопоставлять.
>>53439
Ссу тебе в ротик. В депо за 2 года довели до плавного хода, а КЖЦшные как не едут так и не едут. Исключение - сквозняк. Он собирался не для ММ, а для баку, и чтобы не опозорится - еще раз убедились,что нормально собрали
> Именно по КЖЦ Оку удалось привести в нормальное состояние.
Ссу тебе в ротик. В депо за 2 года довели до плавного хода, а КЖЦшные как не едут так и не едут. Исключение - сквозняк. Он собирался не для ММ, а для баку, и чтобы не опозорится - еще раз убедились,что нормально собрали
>>53439
Правильно делают. Им говно присылают, надо допиливать. Собственно поэтому они со шкодой связались, потому что там поддержка нормальная, да и качество выше.
Не знаю. Но ММЗ хуево делает обслуживание.
Нет. Нихуя не исправляют. Как в ТВЗшных вагонах кондей не работал, так и не работает. А одной форточки мало
>Потому что Питер ёбаные истерички.
Правильно делают. Им говно присылают, надо допиливать. Собственно поэтому они со шкодой связались, потому что там поддержка нормальная, да и качество выше.
>Вот с ММ у Метровагонмаша отношения на зависть всем, они НАПРЯМУЮ занимаются обслуживанием вагонов.
Не знаю. Но ММЗ хуево делает обслуживание.
>ТВЗ тоже ответственно подходит к сервису, и оперативно исправляет все свои косяки.
Нет. Нихуя не исправляют. Как в ТВЗшных вагонах кондей не работал, так и не работает. А одной форточки мало
>>53443
Такие как ты, наверное, думают, что достаточно влить денег в какое-то производство и все будет охуенно, а сили русикас не смогли деньжат найти, вот и купили.
Такие как ты, наверное, думают, что достаточно влить денег в какое-то производство и все будет охуенно, а сили русикас не смогли деньжат найти, вот и купили.
>>53451
Нет, просто уже все ясно: мы не можем в системы сложнее РКСУ
Нет, просто уже все ясно: мы не можем в системы сложнее РКСУ
744 Кб, 1200x800>>53442
Тверские вагоны это, дурик. Ты с Тальго не путай.
>>53443
Мама твоя французская разработка. Гланый конструктор - Усвицкий С. А., ТРТранс имеет офис в Новочеркасске, а не грёбанном Гренобле, база производства - НЭВЗ, хуле тебе ещё надо? Там в поздних выпусках 70% комплектующих полностью отечественные, и остальные 30% есть твёрдые намерения заменить.
Тверские вагоны это, дурик. Ты с Тальго не путай.
>>53443
Мама твоя французская разработка. Гланый конструктор - Усвицкий С. А., ТРТранс имеет офис в Новочеркасске, а не грёбанном Гренобле, база производства - НЭВЗ, хуле тебе ещё надо? Там в поздних выпусках 70% комплектующих полностью отечественные, и остальные 30% есть твёрдые намерения заменить.
>>53472
Да ты глаза разуй, фото было ещё до всяких Тальго сделано! Это Невский. Вагоны на тверских тележках 68-40ХХ.
программным обеспечением разработан и производится на ЗАО "Метровагонмаш".
Это из технического описания привода. Но ты у нас сторонник теорий заговора. Ах да, в КАТП-1 есть также и немецкая, и американская элементная база, а про французов там ни слова. ЗАГОВОР! Хотя, у тебя и Тверские вагоны на Тальго сделаны...
Да ты глаза разуй, фото было ещё до всяких Тальго сделано! Это Невский. Вагоны на тверских тележках 68-40ХХ.
> Разработано все французами из говна отечественого
> Блок управления с
программным обеспечением разработан и производится на ЗАО "Метровагонмаш".
Это из технического описания привода. Но ты у нас сторонник теорий заговора. Ах да, в КАТП-1 есть также и немецкая, и американская элементная база, а про французов там ни слова. ЗАГОВОР! Хотя, у тебя и Тверские вагоны на Тальго сделаны...
>>53476
Невский незаметил. Ладно, верю, что ТВЗ может в 200 км/ч.
Привод может быть сделан где угодно. Метровагонмаш в свое время ебался с onixом. И поэтому скорее всего КАТП сделан на базе оникса. И ЭП20 разрабатывался совместно с альстомом https://ru.wikipedia.org/wiki/ЭП20#.D0.A2.D0.B5.D1.85.D0.BD.D0.B8.D1.87.D0.B5.D1.81.D0.BA.D0.B8.D0.B5_.D1.85.D0.B0.D1.80.D0.B0.D0.BA.D1.82.D0.B5.D1.80.D0.B8.D1.81.D1.82.D0.B8.D0.BA.D0.B8 пруф. +Альстом входит частично в ТМХ. Так что там привод нельзя назвать чисто русским. И так же нельзя назвать чисто франзуским, т.к. альстом наверняка использовал наработки МВМ с КАТП (оникс замерзал. Это была главная проблема русичей)
и если посмотреть, то альстом считает, что 81-760 вполне годный вагон (после доработки альстомом хех) и его поставляли в баку как альстом. пруф на yauzaforum.ru ищи.
Невский незаметил. Ладно, верю, что ТВЗ может в 200 км/ч.
>> Разработано все французами из говна отечественого
>> Блок управления с
>программным обеспечением разработан и >производится на ЗАО "Метровагонмаш".
>Это из технического описания привода. Но ты у >нас сторонник теорий заговора. Ах да, в КАТП-1 >есть также и немецкая, и американская >элементная база, а про французов там ни слова. >ЗАГОВОР! Хотя, у тебя и Тверские вагоны на >Тальго сделаны...
Привод может быть сделан где угодно. Метровагонмаш в свое время ебался с onixом. И поэтому скорее всего КАТП сделан на базе оникса. И ЭП20 разрабатывался совместно с альстомом https://ru.wikipedia.org/wiki/ЭП20#.D0.A2.D0.B5.D1.85.D0.BD.D0.B8.D1.87.D0.B5.D1.81.D0.BA.D0.B8.D0.B5_.D1.85.D0.B0.D1.80.D0.B0.D0.BA.D1.82.D0.B5.D1.80.D0.B8.D1.81.D1.82.D0.B8.D0.BA.D0.B8 пруф. +Альстом входит частично в ТМХ. Так что там привод нельзя назвать чисто русским. И так же нельзя назвать чисто франзуским, т.к. альстом наверняка использовал наработки МВМ с КАТП (оникс замерзал. Это была главная проблема русичей)
и если посмотреть, то альстом считает, что 81-760 вполне годный вагон (после доработки альстомом хех) и его поставляли в баку как альстом. пруф на yauzaforum.ru ищи.
225 Кб, 1024x1024>>53516
http://yauzaforum.ru/index.php?showtopic=762
Вот топик.
Это алстом-ммз.
http://www.alstom.com/Global/Russia/Resources/Images/EP20.pdf
Вот пруф про ЭП20
http://yauzaforum.ru/index.php?showtopic=762
Вот топик.
Это алстом-ммз.
http://www.alstom.com/Global/Russia/Resources/Images/EP20.pdf
Вот пруф про ЭП20
>>53517
81-760 для Баку с приводом Альстом это было чисто политическое решение. Наши пытались туда пропихнуть 81-760 два раза, на первый раз отказались из-за того, что не удовлетворяли требованиям, а второй раз отказались из-за того, что Альстомовское начальство приехало в Баку и перетёрло с руководством Бакинского метрополитена. В итоге официально, хотя это тот же 81-760, только в приводом Альстом, про Метровагонмаш там ни слова, это как 71-411, повесили хранцузы свой шильдик на чужой вагон.
По ЭП20 это всё понятно. Только сейчас уже закрыли ТРТранс, где Альстом имел половину влияния, а все проекты передали в ВЭлНИИ, так что ЭП20 сейчас это именно отечественный электровоз с импортными деталями, а не импортно-отечественный. Плюс у них план на полную замену оставшихся импортных комплектующих, вплоть до привода. Взлетит ли? Ну посмотрим.
81-760 для Баку с приводом Альстом это было чисто политическое решение. Наши пытались туда пропихнуть 81-760 два раза, на первый раз отказались из-за того, что не удовлетворяли требованиям, а второй раз отказались из-за того, что Альстомовское начальство приехало в Баку и перетёрло с руководством Бакинского метрополитена. В итоге официально, хотя это тот же 81-760, только в приводом Альстом, про Метровагонмаш там ни слова, это как 71-411, повесили хранцузы свой шильдик на чужой вагон.
По ЭП20 это всё понятно. Только сейчас уже закрыли ТРТранс, где Альстом имел половину влияния, а все проекты передали в ВЭлНИИ, так что ЭП20 сейчас это именно отечественный электровоз с импортными деталями, а не импортно-отечественный. Плюс у них план на полную замену оставшихся импортных комплектующих, вплоть до привода. Взлетит ли? Ну посмотрим.
>>53524
Хм. Я думал КАТП там стоит
Хм. Ну все-таки французы его касались. Мне не верится, что ВЭлНИИ сами все сделали.
Собирать у нас смогут. Двигатель намотать можем, паять умеем. БТИЗ - не знаю, может и делаем. Но вот 100% MADE IN RUSSIA не будет. Почему? Микроконтроллеры мы не умеем делать (а управлять движками - не хуем вертеть. Там нужен МК по производительности сравнимой с пекой, а отказоустойчивость как у мед. оборудования или рокеты ). А по мне так современный электровоз - 30% двигатели, 10% силовая схема, 50% электроника, 10% телеги.
> Баку с приводом Альстом
Хм. Я думал КАТП там стоит
> Только сейчас уже закрыли ТРТранс, где Альстом имел половину влияния, а все проекты передали в ВЭлНИИ, так что ЭП20 сейчас это именно отечественный электровоз с импортными деталями, а не импортно-отечественный.
Хм. Ну все-таки французы его касались. Мне не верится, что ВЭлНИИ сами все сделали.
>люс у них план на полную замену оставшихся импортных комплектующих, вплоть до привода. Взлетит ли? Ну посмотрим.
Собирать у нас смогут. Двигатель намотать можем, паять умеем. БТИЗ - не знаю, может и делаем. Но вот 100% MADE IN RUSSIA не будет. Почему? Микроконтроллеры мы не умеем делать (а управлять движками - не хуем вертеть. Там нужен МК по производительности сравнимой с пекой, а отказоустойчивость как у мед. оборудования или рокеты ). А по мне так современный электровоз - 30% двигатели, 10% силовая схема, 50% электроника, 10% телеги.
>>53526
Ну первые выпуски вообще были наполовину французские, но это политическое влияние Альстома. Нам нужен был только их преобразователь.
Нет, речь идёт не о локализации. Именно о полноценном импортозамещении. Есть у нас прототип электровозного преобразователя 2х1200 вроде. Значит, СПРОЕКТИРОВАТЬ и запрограммировать привод сами мы можем. Из чьих деталек он будет собран - это уже вторично. На электровозы ЭВМ ведь мы делаем. Тот же Витязь спроектирован НИИП им. Тихомирова.
Ну первые выпуски вообще были наполовину французские, но это политическое влияние Альстома. Нам нужен был только их преобразователь.
> Собирать у нас смогут.
Нет, речь идёт не о локализации. Именно о полноценном импортозамещении. Есть у нас прототип электровозного преобразователя 2х1200 вроде. Значит, СПРОЕКТИРОВАТЬ и запрограммировать привод сами мы можем. Из чьих деталек он будет собран - это уже вторично. На электровозы ЭВМ ведь мы делаем. Тот же Витязь спроектирован НИИП им. Тихомирова.
>>53538
Не видел, увы.
Не видел, увы.
Владимир Якунин собрался в отставку
Глава РЖД Владимир Якунин покинет свой пост. Об этом сообщают «Газета.ру» и телеканал «Дождь» со ссылкой на свои источники. Официально эту информацию в РЖД не подтвердили. Даты отставки Якунина СМИ они не называют.
Преемника Якунина выберут в ближайшее время, сообщает «Газета.ру». По данным «Дождя», в число претендентов на пост руководителя РЖД входят первый вице-президент компании Александр Мишарин, советник президента РФ Игорь Левитин, гендиректор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко и вице-премьер Аркадий Дворкович.
Как сообщает «Интерфакс» со ссылкой на свой источник, Владимир Якунин дал письменное согласие стать сенатором от Калининградской области. Кандидат в губернаторы этого региона (который и сейчас занимает пост главы области) Николай Цуканов рассказал, что пригласил Якунина стать сенатором в начале избирательной кампании. Топ-менеджер РЖД дал ответ только сейчас, поэтому Цуканову пришлось поменять список его возможных представителей в Совете Федерации.
https://meduza.io/news/2015/08/17/vladimir-yakunin-sobralsya-v-otstavku
Глава РЖД Владимир Якунин покинет свой пост. Об этом сообщают «Газета.ру» и телеканал «Дождь» со ссылкой на свои источники. Официально эту информацию в РЖД не подтвердили. Даты отставки Якунина СМИ они не называют.
Преемника Якунина выберут в ближайшее время, сообщает «Газета.ру». По данным «Дождя», в число претендентов на пост руководителя РЖД входят первый вице-президент компании Александр Мишарин, советник президента РФ Игорь Левитин, гендиректор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко и вице-премьер Аркадий Дворкович.
Как сообщает «Интерфакс» со ссылкой на свой источник, Владимир Якунин дал письменное согласие стать сенатором от Калининградской области. Кандидат в губернаторы этого региона (который и сейчас занимает пост главы области) Николай Цуканов рассказал, что пригласил Якунина стать сенатором в начале избирательной кампании. Топ-менеджер РЖД дал ответ только сейчас, поэтому Цуканову пришлось поменять список его возможных представителей в Совете Федерации.
https://meduza.io/news/2015/08/17/vladimir-yakunin-sobralsya-v-otstavku
>>53955
Потому что сказочный долбоеб. Алсо, он человека сбил.
Потому что сказочный долбоеб. Алсо, он человека сбил.
>>54044
Которые в любом случае будут убыточны с нашей плотностью населения и хуевым общим благосостоянием.
Или государство должно их на дотации содержать, только чтобы либерашки не ныли?
Которые в любом случае будут убыточны с нашей плотностью населения и хуевым общим благосостоянием.
Или государство должно их на дотации содержать, только чтобы либерашки не ныли?
>>54059
Либерашки всегда будут ныть. Порода такая.
Леберахен-пидарахен никогда не бывает доволен.
Скажет - ага, даже в прибыль не шмогли, ватнеки, ивропа вон шмагла.
Лишь немногие из них могут себе признаться, что истинная причина неудовлетворенности - отсутствие члена в сраке.
Либерашки всегда будут ныть. Порода такая.
Леберахен-пидарахен никогда не бывает доволен.
Скажет - ага, даже в прибыль не шмогли, ватнеки, ивропа вон шмагла.
Лишь немногие из них могут себе признаться, что истинная причина неудовлетворенности - отсутствие члена в сраке.
>>54084
Обвинить собеседника во лжи, выдвинуть альтернативный тезис и победоносно его разгромить.
Параша головного мозга в терминальной стадии.
Обвинить собеседника во лжи, выдвинуть альтернативный тезис и победоносно его разгромить.
Параша головного мозга в терминальной стадии.
>>54088
Ссу в горло парашной свинье. Хорошо!
Как раз поссать хотел, а тут такой шикарный мочеприемник.
Пссс.
Ссу в горло парашной свинье. Хорошо!
Как раз поссать хотел, а тут такой шикарный мочеприемник.
Пссс.
>>54084
В Китае, в тех местах где эти поезда ходят, самая высокая плотность населения в мире. Пассажиропоток, соответственно, огромный, даже если один из тысячи способен заплатить за билет на скоростной поезд, этого и то хватит чтобы забивать их все до отказа. Если перенестись в Россию, то окажется что такие линии придется строить в разы длиннее чем в Китае, а вот народу они перевозить смогут раз в десять меньше. Даже если взять Москву и Питер, то строить 600км. йоба-высокоскоростной дороги со всей инфраструктурой ради того чтобы пускать по ней 3,5 поезда в сутки это чистой воды маразм. Такая линия будет только сосать деньги из бюджета, без надежды на хотя бы окупаемость, не говоря уже о прибылях.
В Китае, в тех местах где эти поезда ходят, самая высокая плотность населения в мире. Пассажиропоток, соответственно, огромный, даже если один из тысячи способен заплатить за билет на скоростной поезд, этого и то хватит чтобы забивать их все до отказа. Если перенестись в Россию, то окажется что такие линии придется строить в разы длиннее чем в Китае, а вот народу они перевозить смогут раз в десять меньше. Даже если взять Москву и Питер, то строить 600км. йоба-высокоскоростной дороги со всей инфраструктурой ради того чтобы пускать по ней 3,5 поезда в сутки это чистой воды маразм. Такая линия будет только сосать деньги из бюджета, без надежды на хотя бы окупаемость, не говоря уже о прибылях.
Да о чем можно разговаривать с парашной свиньёй. Он же тупой скот.
>>54095
Я не уверен, что из Москвы в Питер катаются 3.5 человека, скорее 3.5 миллиона в год и планируется только его увеличивать. А вот цена строительства одного километра уже другой вопрос.
Я не уверен, что из Москвы в Питер катаются 3.5 человека, скорее 3.5 миллиона в год и планируется только его увеличивать. А вот цена строительства одного километра уже другой вопрос.
>>54100
Учитывая, что в сутки ходит несколько пар Сапсанов, Невский, Стрела и ещё дохуя простых пдсов, и все они наполняются, поток есть.
Учитывая, что в сутки ходит несколько пар Сапсанов, Невский, Стрела и ещё дохуя простых пдсов, и все они наполняются, поток есть.
В связи с сегодняшней информацией о том, что г-н Якунин покидает пост главы РЖД, хотелось бы подвести некоторые итоги его деятельности. Напомню, что главой РЖД он стал 10 лет назад, в 2005-м, но ключевые посты главного путинского "смотрящего" за железнодорожной отраслью занимал с начала 2002-го (сначала замминистра МПС, потом первого замглавы РЖД).
За это время основные показатели железнодорожной отрасли развивались так:
Протяженность эксплуатационных путей ж/д транспорта общего пользования: 2000 г. — 86 тыс. км, 2013 г. — 86 тыс. км. Динамика просто сногсшибательная, всю страну, можно сказать, застроили новыми путями за 15 лет.
Средняя участковая скорость движения грузовых поездов в 2004 г. — 39,6 км/час, в 2014 г. — 37,7 км/час (три года назад о проблеме системного снижения участковой скорости движения поездов в России писали "Ведомости" в статье с говорящим названием "Ползком по рельсам").
Износ локомотивного парка: в 2004 г. — 65%, в 2014 г. — 72,5%.
Число происшествий на ж/д транспорте: 2005 г. — 5 (1 погибший, 1 раненый), 2013 г. — 17 (2 погибших, 4 раненых).
Чистая прибыль по МСФО в 2003 г. — 37,8 млрд руб, в 2014 г. — чистый убыток 99 млрд руб. (в 2013 г. был получен убыток в 198 млрд руб.)
Операционные расходы в 2003 г. — 515 млрд руб., 2014 г. — 1 трлн. 747 млрд руб., почти вчетверо. Рост удельных расходов на приведенную работу (единицу совокупного грузо- и пассажирооборота) — с 28 коп. на ткм в 2003 г. до 56 коп. на ткм в 2014 г.
Источники: отчеты РЖД и сборник Росстата "Транспорт и связь в России — 2014".
За это время основные показатели железнодорожной отрасли развивались так:
Протяженность эксплуатационных путей ж/д транспорта общего пользования: 2000 г. — 86 тыс. км, 2013 г. — 86 тыс. км. Динамика просто сногсшибательная, всю страну, можно сказать, застроили новыми путями за 15 лет.
Средняя участковая скорость движения грузовых поездов в 2004 г. — 39,6 км/час, в 2014 г. — 37,7 км/час (три года назад о проблеме системного снижения участковой скорости движения поездов в России писали "Ведомости" в статье с говорящим названием "Ползком по рельсам").
Износ локомотивного парка: в 2004 г. — 65%, в 2014 г. — 72,5%.
Число происшествий на ж/д транспорте: 2005 г. — 5 (1 погибший, 1 раненый), 2013 г. — 17 (2 погибших, 4 раненых).
Чистая прибыль по МСФО в 2003 г. — 37,8 млрд руб, в 2014 г. — чистый убыток 99 млрд руб. (в 2013 г. был получен убыток в 198 млрд руб.)
Операционные расходы в 2003 г. — 515 млрд руб., 2014 г. — 1 трлн. 747 млрд руб., почти вчетверо. Рост удельных расходов на приведенную работу (единицу совокупного грузо- и пассажирооборота) — с 28 коп. на ткм в 2003 г. до 56 коп. на ткм в 2014 г.
Источники: отчеты РЖД и сборник Росстата "Транспорт и связь в России — 2014".
>>50518
ТМХ это которые транс маш холдинг? Уебки, купили депо и банкротят, тепловозы все ушатали окончательно, на Ушки и МКшки уже смотреть больно на подъемке.
ТМХ это которые транс маш холдинг? Уебки, купили депо и банкротят, тепловозы все ушатали окончательно, на Ушки и МКшки уже смотреть больно на подъемке.
>>54118
Что-то больше похоже что у тебя словесный понос. Хочешь два слова сказать, а из тебя как попрёт тугая струя порашного сленга со всех дырок — спасайся кто может
Что-то больше похоже что у тебя словесный понос. Хочешь два слова сказать, а из тебя как попрёт тугая струя порашного сленга со всех дырок — спасайся кто может
606 Кб, 1200x800>>54125
Полностью согласен. Противно, когда иностранную технику преподносят как свою, но ещё противнее, что это на фоне того, что свою технику с иностранными деталями (что вполне нормально) преподносят как иностранную изначально. Вообще для отечественного локомотивостроения этот проект вреден. Есть свой 2ЭС20, притом именно что свой, так как Альстом ушёл из Новочеркасска, теперь всеми проектами заведует ВЭлНИИ. Как говорят знающие электровозники, в этом 2ЭВ120 только локализованного от силы процентов десять. Надеюсь, курс валют не даст этому проекту выиграть нишу и пока запаздывающего 2ЭС20.
Полностью согласен. Противно, когда иностранную технику преподносят как свою, но ещё противнее, что это на фоне того, что свою технику с иностранными деталями (что вполне нормально) преподносят как иностранную изначально. Вообще для отечественного локомотивостроения этот проект вреден. Есть свой 2ЭС20, притом именно что свой, так как Альстом ушёл из Новочеркасска, теперь всеми проектами заведует ВЭлНИИ. Как говорят знающие электровозники, в этом 2ЭВ120 только локализованного от силы процентов десять. Надеюсь, курс валют не даст этому проекту выиграть нишу и пока запаздывающего 2ЭС20.
>>54133
Да у вас, батенька, паранойя. Везде вам ольгинцы мерещатся. Выпийте, батенька, таблеточку, и ещё вот эту — от поносика.
Да у вас, батенька, паранойя. Везде вам ольгинцы мерещатся. Выпийте, батенька, таблеточку, и ещё вот эту — от поносика.
>>54095
Ты только скажи, на кой хер тогда фапсанчики стали в два состава сцеплять? Пассажиропотока нет?
Ты только скажи, на кой хер тогда фапсанчики стали в два состава сцеплять? Пассажиропотока нет?
>>54125
С потоком слов у ьебя всё в порядке, а вот с мозгами далеко не всё в порядке.
У Бомбарьдье много связей, это пригодится.
Куда можно толкать локомотивы из Энгельса, да и Новочеркасска и Екатеринбурга:
1 Финляндия. Можно взаимовыгодно сотрудничать, устанавливая на Финские электровозы Финскую электронику, и им рынок сбыта и нам. Связи Бомбардъе помогут контрактам;
2 Списывать локомотивы ВЛ. Сейчас они частенько стоят годами на станциях, сплотками, пути занимают. избавляться:
2.1 Продовать в СНГ. У стран СНГ может и не хватать денег на новые локомотивы, чьож ВЛ вполне работоспособные.
2.2 Модернезировать до уровня к и продовать в СНГ и всем желающим. Получаем почти современный локомотив за меньщие бабки и даже депо и инфраструктуру под них не надо модернизировать, почти, экономя ещё больше бабок. Модернизировать можно с участием потребителя, реконструировать потребителям депо и инфраструктуру, тоесть привлеч потребителей инвестициями, для ещё большей взаимовыгоды.
2.3 Продовать старьё ППЖТ, ГШХ.
3 Бомбарьдье, благодоря связям, которых у ВЭлНИИ нет, может продовать продукцию в СНГ, Иран, ЕС, всем желающим;
4 Необходимо реагировать на новые потребности рынка:
4.1 Возможно создать конкуренцию на рынке тяговых агрегатов.
4.2 Необходимы вагоны-весы, трансферкары и другие вагоны промышленного транспорта И СРОЧНО, заводы в Стаханове и Днепродзержинске по их выпуску не работают. Это можно делать в кооперации с Энгельстрансмашем и Заводом металлоконструкций г. Энгельс;
5 Можно надладить выпуск машин с полноценной дизельной секцией, электровоз двоиного питания + тепловоз.
5.1 в т.ч для продажи в Польшу и другие страны;
6 Локомотивы для сквозного пропуска поездов сформированных из цистерн Трансойла и поездов других операторов;
7 Для замены ВЛ82 и других локомотивов двойного питания.
>>54137
Локомотив только появился, а уже предлогает полезную опцию: миниатюрный дизельный двигатель для удобства потребителей. Тем больще идей, тем потребителю легче выбрать из них наиболее подходящую. У ВЭлНИИ там да, локомотив 5 поколения, который сразу сам дозванивается в колл-центр, едет по навигатору и экономит топливо. От предыдущего поколения он отличается тем, что требует развитой виртуальной среды.
Но от реальной среды никуда не убежиш. Вот схема участка Пермь-Сортировочная - Балезино - Лянгасово, с овитвлением на Агрыз. Как видим для пропуска поезда, в т.ч. цистерн Трансойла, из Свердловска, Перми, Березников в Агрыз, необходимо сменит электровоз постоянного на тепловоз, в Ижевск тепловоз на электровоз переменного тока. Для пропуска поезда из Нижнего Новгорода-Сортировочного, Лосты, Лянгасово, необходимо сменить электровоз в Балезино. И таких запутанных участков много, и на большом кольце МСК есть. Это все отравляет жизнь потребителям, надо держать дополнительные локомотивы и инфраструктуру, под операции смены локомотива и опробывания тормозов заняты пути станций и исполнители. Это всё накладно и утомительно, лутчщий вариант - 2 секции с тяговым оборудованием и всем впомогательным оборудованием и одна - дизель-электростанция для питания тягового оборудования на неэлектрифицированных участках.
>Завод рассчитан на производство 150 локомотивов в год, куда же их девать-то будут?
С потоком слов у ьебя всё в порядке, а вот с мозгами далеко не всё в порядке.
У Бомбарьдье много связей, это пригодится.
Куда можно толкать локомотивы из Энгельса, да и Новочеркасска и Екатеринбурга:
1 Финляндия. Можно взаимовыгодно сотрудничать, устанавливая на Финские электровозы Финскую электронику, и им рынок сбыта и нам. Связи Бомбардъе помогут контрактам;
2 Списывать локомотивы ВЛ. Сейчас они частенько стоят годами на станциях, сплотками, пути занимают. избавляться:
2.1 Продовать в СНГ. У стран СНГ может и не хватать денег на новые локомотивы, чьож ВЛ вполне работоспособные.
2.2 Модернезировать до уровня к и продовать в СНГ и всем желающим. Получаем почти современный локомотив за меньщие бабки и даже депо и инфраструктуру под них не надо модернизировать, почти, экономя ещё больше бабок. Модернизировать можно с участием потребителя, реконструировать потребителям депо и инфраструктуру, тоесть привлеч потребителей инвестициями, для ещё большей взаимовыгоды.
2.3 Продовать старьё ППЖТ, ГШХ.
3 Бомбарьдье, благодоря связям, которых у ВЭлНИИ нет, может продовать продукцию в СНГ, Иран, ЕС, всем желающим;
4 Необходимо реагировать на новые потребности рынка:
4.1 Возможно создать конкуренцию на рынке тяговых агрегатов.
4.2 Необходимы вагоны-весы, трансферкары и другие вагоны промышленного транспорта И СРОЧНО, заводы в Стаханове и Днепродзержинске по их выпуску не работают. Это можно делать в кооперации с Энгельстрансмашем и Заводом металлоконструкций г. Энгельс;
5 Можно надладить выпуск машин с полноценной дизельной секцией, электровоз двоиного питания + тепловоз.
5.1 в т.ч для продажи в Польшу и другие страны;
6 Локомотивы для сквозного пропуска поездов сформированных из цистерн Трансойла и поездов других операторов;
7 Для замены ВЛ82 и других локомотивов двойного питания.
>>54137
>Надеюсь, курс валют не даст этому проекту выиграть нишу и пока запаздывающего 2ЭС20.
Локомотив только появился, а уже предлогает полезную опцию: миниатюрный дизельный двигатель для удобства потребителей. Тем больще идей, тем потребителю легче выбрать из них наиболее подходящую. У ВЭлНИИ там да, локомотив 5 поколения, который сразу сам дозванивается в колл-центр, едет по навигатору и экономит топливо. От предыдущего поколения он отличается тем, что требует развитой виртуальной среды.
Но от реальной среды никуда не убежиш. Вот схема участка Пермь-Сортировочная - Балезино - Лянгасово, с овитвлением на Агрыз. Как видим для пропуска поезда, в т.ч. цистерн Трансойла, из Свердловска, Перми, Березников в Агрыз, необходимо сменит электровоз постоянного на тепловоз, в Ижевск тепловоз на электровоз переменного тока. Для пропуска поезда из Нижнего Новгорода-Сортировочного, Лосты, Лянгасово, необходимо сменить электровоз в Балезино. И таких запутанных участков много, и на большом кольце МСК есть. Это все отравляет жизнь потребителям, надо держать дополнительные локомотивы и инфраструктуру, под операции смены локомотива и опробывания тормозов заняты пути станций и исполнители. Это всё накладно и утомительно, лутчщий вариант - 2 секции с тяговым оборудованием и всем впомогательным оборудованием и одна - дизель-электростанция для питания тягового оборудования на неэлектрифицированных участках.
>>54125
С потоком слов у ьебя всё в порядке, а вот с мозгами далеко не всё в порядке.
У Бомбарьдье много связей, это пригодится.
Куда можно толкать локомотивы из Энгельса, да и Новочеркасска и Екатеринбурга:
1 Финляндия. Можно взаимовыгодно сотрудничать, устанавливая на Финские электровозы Финскую электронику, и им рынок сбыта и нам. Связи Бомбардъе помогут контрактам;
2 Списывать локомотивы ВЛ. Сейчас они частенько стоят годами на станциях, сплотками, пути занимают. избавляться:
2.1 Продовать в СНГ. У стран СНГ может и не хватать денег на новые локомотивы, чьож ВЛ вполне работоспособные.
2.2 Модернезировать до уровня к и продовать в СНГ и всем желающим. Получаем почти современный локомотив за меньщие бабки и даже депо и инфраструктуру под них не надо модернизировать, почти, экономя ещё больше бабок. Модернизировать можно с участием потребителя, реконструировать потребителям депо и инфраструктуру, тоесть привлеч потребителей инвестициями, для ещё большей взаимовыгоды.
2.3 Продовать старьё ППЖТ, ГШХ.
3 Бомбарьдье, благодоря связям, которых у ВЭлНИИ нет, может продовать продукцию в СНГ, Иран, ЕС, всем желающим;
4 Необходимо реагировать на новые потребности рынка:
4.1 Возможно создать конкуренцию на рынке тяговых агрегатов.
4.2 Необходимы вагоны-весы, трансферкары и другие вагоны промышленного транспорта И СРОЧНО, заводы в Стаханове и Днепродзержинске по их выпуску не работают. Это можно делать в кооперации с Энгельстрансмашем и Заводом металлоконструкций г. Энгельс;
5 Можно надладить выпуск машин с полноценной дизельной секцией, электровоз двоиного питания + тепловоз.
5.1 в т.ч для продажи в Польшу и другие страны;
6 Локомотивы для сквозного пропуска поездов сформированных из цистерн Трансойла и поездов других операторов;
7 Для замены ВЛ82 и других локомотивов двойного питания.
>>54137
Локомотив только появился, а уже предлогает полезную опцию: миниатюрный дизельный двигатель для удобства потребителей. Тем больще идей, тем потребителю легче выбрать из них наиболее подходящую. У ВЭлНИИ там да, локомотив 5 поколения, который сразу сам дозванивается в колл-центр, едет по навигатору и экономит топливо. От предыдущего поколения он отличается тем, что требует развитой виртуальной среды.
Но от реальной среды никуда не убежиш. Вот схема участка Пермь-Сортировочная - Балезино - Лянгасово, с овитвлением на Агрыз. Как видим для пропуска поезда, в т.ч. цистерн Трансойла, из Свердловска, Перми, Березников в Агрыз, необходимо сменит электровоз постоянного на тепловоз, в Ижевск тепловоз на электровоз переменного тока. Для пропуска поезда из Нижнего Новгорода-Сортировочного, Лосты, Лянгасово, необходимо сменить электровоз в Балезино. И таких запутанных участков много, и на большом кольце МСК есть. Это все отравляет жизнь потребителям, надо держать дополнительные локомотивы и инфраструктуру, под операции смены локомотива и опробывания тормозов заняты пути станций и исполнители. Это всё накладно и утомительно, лутчщий вариант - 2 секции с тяговым оборудованием и всем впомогательным оборудованием и одна - дизель-электростанция для питания тягового оборудования на неэлектрифицированных участках.
>Завод рассчитан на производство 150 локомотивов в год, куда же их девать-то будут?
С потоком слов у ьебя всё в порядке, а вот с мозгами далеко не всё в порядке.
У Бомбарьдье много связей, это пригодится.
Куда можно толкать локомотивы из Энгельса, да и Новочеркасска и Екатеринбурга:
1 Финляндия. Можно взаимовыгодно сотрудничать, устанавливая на Финские электровозы Финскую электронику, и им рынок сбыта и нам. Связи Бомбардъе помогут контрактам;
2 Списывать локомотивы ВЛ. Сейчас они частенько стоят годами на станциях, сплотками, пути занимают. избавляться:
2.1 Продовать в СНГ. У стран СНГ может и не хватать денег на новые локомотивы, чьож ВЛ вполне работоспособные.
2.2 Модернезировать до уровня к и продовать в СНГ и всем желающим. Получаем почти современный локомотив за меньщие бабки и даже депо и инфраструктуру под них не надо модернизировать, почти, экономя ещё больше бабок. Модернизировать можно с участием потребителя, реконструировать потребителям депо и инфраструктуру, тоесть привлеч потребителей инвестициями, для ещё большей взаимовыгоды.
2.3 Продовать старьё ППЖТ, ГШХ.
3 Бомбарьдье, благодоря связям, которых у ВЭлНИИ нет, может продовать продукцию в СНГ, Иран, ЕС, всем желающим;
4 Необходимо реагировать на новые потребности рынка:
4.1 Возможно создать конкуренцию на рынке тяговых агрегатов.
4.2 Необходимы вагоны-весы, трансферкары и другие вагоны промышленного транспорта И СРОЧНО, заводы в Стаханове и Днепродзержинске по их выпуску не работают. Это можно делать в кооперации с Энгельстрансмашем и Заводом металлоконструкций г. Энгельс;
5 Можно надладить выпуск машин с полноценной дизельной секцией, электровоз двоиного питания + тепловоз.
5.1 в т.ч для продажи в Польшу и другие страны;
6 Локомотивы для сквозного пропуска поездов сформированных из цистерн Трансойла и поездов других операторов;
7 Для замены ВЛ82 и других локомотивов двойного питания.
>>54137
>Надеюсь, курс валют не даст этому проекту выиграть нишу и пока запаздывающего 2ЭС20.
Локомотив только появился, а уже предлогает полезную опцию: миниатюрный дизельный двигатель для удобства потребителей. Тем больще идей, тем потребителю легче выбрать из них наиболее подходящую. У ВЭлНИИ там да, локомотив 5 поколения, который сразу сам дозванивается в колл-центр, едет по навигатору и экономит топливо. От предыдущего поколения он отличается тем, что требует развитой виртуальной среды.
Но от реальной среды никуда не убежиш. Вот схема участка Пермь-Сортировочная - Балезино - Лянгасово, с овитвлением на Агрыз. Как видим для пропуска поезда, в т.ч. цистерн Трансойла, из Свердловска, Перми, Березников в Агрыз, необходимо сменит электровоз постоянного на тепловоз, в Ижевск тепловоз на электровоз переменного тока. Для пропуска поезда из Нижнего Новгорода-Сортировочного, Лосты, Лянгасово, необходимо сменить электровоз в Балезино. И таких запутанных участков много, и на большом кольце МСК есть. Это все отравляет жизнь потребителям, надо держать дополнительные локомотивы и инфраструктуру, под операции смены локомотива и опробывания тормозов заняты пути станций и исполнители. Это всё накладно и утомительно, лутчщий вариант - 2 секции с тяговым оборудованием и всем впомогательным оборудованием и одна - дизель-электростанция для питания тягового оборудования на неэлектрифицированных участках.
>>54641
>>54652
Внезапно либерастишка опять прав. Дальше какого-нибудь Узбекистана это дело не пойдёт. К тому же, финнам такие массивные электровозы не нужны. И плюс, у них уже есть хороший опыт сотрудничества с НЭВЗом, так что если что и понадобится, то у Трансмашхолдинга шансы не сильно хуже.
Короче, дальше всё зависит от руководства ПИД. Если при Белозёрове там остались при закупках ПС такие же тупорылые сороки, то начнут весело закупать 2ЭВ120, деньги кончатся, и будет всё как в начале этого года, танцы на граблях. Если нет (или если горьким опытом всё же научены) подождут как миленькие год до отечественного 2ЭС20, который по самым скромным подсчётам должен выйти процентов на 50% дешевле.
>>54652
> Это всё мутилось под рынок педерации, а тут всё, рыночек порешал.
Внезапно либерастишка опять прав. Дальше какого-нибудь Узбекистана это дело не пойдёт. К тому же, финнам такие массивные электровозы не нужны. И плюс, у них уже есть хороший опыт сотрудничества с НЭВЗом, так что если что и понадобится, то у Трансмашхолдинга шансы не сильно хуже.
Короче, дальше всё зависит от руководства ПИД. Если при Белозёрове там остались при закупках ПС такие же тупорылые сороки, то начнут весело закупать 2ЭВ120, деньги кончатся, и будет всё как в начале этого года, танцы на граблях. Если нет (или если горьким опытом всё же научены) подождут как миленькие год до отечественного 2ЭС20, который по самым скромным подсчётам должен выйти процентов на 50% дешевле.
«Транспорт будущего» вот-вот предложит миру Беларусь: перемещение над землей на сумасшедших скоростях по рельсам и струнам
http://www.interfax.by/news/belarus/1192142
http://www.interfax.by/news/belarus/1192142
391 Кб, 1200x852>>54669
Почему-то я не огорчён. Хотя почему сразу кончится. Купит его тот же Трансмашхолдинг, например, чего хорошей сборочной площадке пропадать, переманит обратно к себе годных инженеров, которые из ТРТранса ушли, когда ВЭлНИИ их вежливо послал (мол, ой, а зачем нам лишние рты кормить, мы и сами быстро асинхронный привод сделать сможем, без этих пидоргов, которые с ним пять лет вплотную работали), и начнёт там свои асинхронники собирать, или даже переоборудует производство под сборку магистральных тепловозов, чтобы с БМЗ разделение труда было - площадка-то универсальная.
> но походу славная история завода на этом и закончится
Почему-то я не огорчён. Хотя почему сразу кончится. Купит его тот же Трансмашхолдинг, например, чего хорошей сборочной площадке пропадать, переманит обратно к себе годных инженеров, которые из ТРТранса ушли, когда ВЭлНИИ их вежливо послал (мол, ой, а зачем нам лишние рты кормить, мы и сами быстро асинхронный привод сделать сможем, без этих пидоргов, которые с ним пять лет вплотную работали), и начнёт там свои асинхронники собирать, или даже переоборудует производство под сборку магистральных тепловозов, чтобы с БМЗ разделение труда было - площадка-то универсальная.
>Сегодня (5 октября) с 10 часов в отношении муниципального предприятия «Тольяттинское троллейбусное управление» будет введено полное ограничение режима потребления электрической энергии. На крайние меры энергетиков вынудили пойти долги за потреблённую электрическую энергию в размере 6 млн. 691 тыс. руб.
Что, тольянончики, это конец? Или договорятся, как раньше?
125 Кб, 1024x1024>>54652
Меня блять раздражает, твое присутствие. Молодец, сука, теперь раздел тошнотворен. Кроме того и тем интересных небыла.
>>54651
Бля буду, перепутал с воспоминаниями из детства о малом кольце. Ну хуй с ними,,,,,,,,, где такая йобана есть?
>>54664
Грят Якуну предложили, тип он несгибаемо отстаивал позицию, по которой л-парк должон оставаться в ведени и РЖД. Полностью согласен с этим нихуя кроме бухучёта не сведующим в нашем деле долбоёбом, который по моему скромному мнению ни копейки не украл, просто по тому, что нежелезнодорожник, и не знает где. За исключением того, что там где можно и на малодеятельных участках локомотивный парк пусть будет конкурентным, и такие технологии надо внедрять как можно скорей, а кто им препятствует, саботажник, нахуй. Нужна система гарантирующая лёгкий возврат к привычным технологиям перевозочного процесса, при безусловном обеспечении сохранности и приумножениия инвистиционных капиталовложений. Это значит, что если что либо пойдёт не так, РЖД может откатить перевозочный техпроцес в первоначальное состояние, но при этом все инвесторы получат возврат бабла. Например фьючерсы на локомотивы: владелец имеет право продать, а РЖД имеет право купить локомотивы. Если всё хорошо, то РЖД уж лутче потратит бабло на инфраструктуру. Тем не менее, если плохо и бабло тратится не на новую инфраструктуру, а на поддержание необходимой провозной способности на старой (из-за низкой эффективности работы частного парка) уж лутче и дешевле потратить бабло на выкуп частного парка локомотивов, а не на заколачивание инфраструктурных дыр.
Так, например, в 2007 ещё году РЖД божилось на пидористический УВЗ, который продаёт вагоны в лизинг промежуточно-нового поколения по несправедливой завыщенной цене 600-800 тыс руб, то благодоря либерализации рынка вагонов моя зарплата нихуя не растёт с 2008 года, а ёбанные полувагоны по технологии 80-х гг прошлого века поднимались в цене до 3 млн руб, щас опустились правда. Я блять ещё понимаю, если обоготился бы только Российские производители, но нет, блять, мы кормили много лет Украину, а по боковым рама и кормим КНР и даже США.
Так, о чём я? Якунин на заре строительства грил Бомбардье что они нахуй не нужны, но как я писал у Бомбардъе ниебическое влияние. Может быть да, 40% от неёбического взвинчивания цен и нёёбического роста расходов на инфраструктуру, или 20, или хз сколько останутся в России, но блять 60% уйдут Бомбардье. А потом начнётся новый затрах с изломаими боковых рам тяговых редукторов, с необходимостью вливать бабло для поддержания тупорылых менеджеров локомотивостроительных заводов, блять, ох йобанный прогон.
>Привет Удмурт! Чёт давно не всплывал
Меня блять раздражает, твое присутствие. Молодец, сука, теперь раздел тошнотворен. Кроме того и тем интересных небыла.
>>54651
>Нету на БМО станций стыкования родов тока - всё электрифицировано на постоянке.
Бля буду, перепутал с воспоминаниями из детства о малом кольце. Ну хуй с ними,,,,,,,,, где такая йобана есть?
>>54664
> Если при Белозёрове там остались при закупках ПС
Грят Якуну предложили, тип он несгибаемо отстаивал позицию, по которой л-парк должон оставаться в ведени и РЖД. Полностью согласен с этим нихуя кроме бухучёта не сведующим в нашем деле долбоёбом, который по моему скромному мнению ни копейки не украл, просто по тому, что нежелезнодорожник, и не знает где. За исключением того, что там где можно и на малодеятельных участках локомотивный парк пусть будет конкурентным, и такие технологии надо внедрять как можно скорей, а кто им препятствует, саботажник, нахуй. Нужна система гарантирующая лёгкий возврат к привычным технологиям перевозочного процесса, при безусловном обеспечении сохранности и приумножениия инвистиционных капиталовложений. Это значит, что если что либо пойдёт не так, РЖД может откатить перевозочный техпроцес в первоначальное состояние, но при этом все инвесторы получат возврат бабла. Например фьючерсы на локомотивы: владелец имеет право продать, а РЖД имеет право купить локомотивы. Если всё хорошо, то РЖД уж лутче потратит бабло на инфраструктуру. Тем не менее, если плохо и бабло тратится не на новую инфраструктуру, а на поддержание необходимой провозной способности на старой (из-за низкой эффективности работы частного парка) уж лутче и дешевле потратить бабло на выкуп частного парка локомотивов, а не на заколачивание инфраструктурных дыр.
Так, например, в 2007 ещё году РЖД божилось на пидористический УВЗ, который продаёт вагоны в лизинг промежуточно-нового поколения по несправедливой завыщенной цене 600-800 тыс руб, то благодоря либерализации рынка вагонов моя зарплата нихуя не растёт с 2008 года, а ёбанные полувагоны по технологии 80-х гг прошлого века поднимались в цене до 3 млн руб, щас опустились правда. Я блять ещё понимаю, если обоготился бы только Российские производители, но нет, блять, мы кормили много лет Украину, а по боковым рама и кормим КНР и даже США.
Так, о чём я? Якунин на заре строительства грил Бомбардье что они нахуй не нужны, но как я писал у Бомбардъе ниебическое влияние. Может быть да, 40% от неёбического взвинчивания цен и нёёбического роста расходов на инфраструктуру, или 20, или хз сколько останутся в России, но блять 60% уйдут Бомбардье. А потом начнётся новый затрах с изломаими боковых рам тяговых редукторов, с необходимостью вливать бабло для поддержания тупорылых менеджеров локомотивостроительных заводов, блять, ох йобанный прогон.
125 Кб, 1024x1024>>54652
Меня блять раздражает, твое присутствие. Молодец, сука, теперь раздел тошнотворен. Кроме того и тем интересных небыла.
>>54651
Бля буду, перепутал с воспоминаниями из детства о малом кольце. Ну хуй с ними,,,,,,,,, где такая йобана есть?
>>54664
Грят Якуну предложили, тип он несгибаемо отстаивал позицию, по которой л-парк должон оставаться в ведени и РЖД. Полностью согласен с этим нихуя кроме бухучёта не сведующим в нашем деле долбоёбом, который по моему скромному мнению ни копейки не украл, просто по тому, что нежелезнодорожник, и не знает где. За исключением того, что там где можно и на малодеятельных участках локомотивный парк пусть будет конкурентным, и такие технологии надо внедрять как можно скорей, а кто им препятствует, саботажник, нахуй. Нужна система гарантирующая лёгкий возврат к привычным технологиям перевозочного процесса, при безусловном обеспечении сохранности и приумножениия инвистиционных капиталовложений. Это значит, что если что либо пойдёт не так, РЖД может откатить перевозочный техпроцес в первоначальное состояние, но при этом все инвесторы получат возврат бабла. Например фьючерсы на локомотивы: владелец имеет право продать, а РЖД имеет право купить локомотивы. Если всё хорошо, то РЖД уж лутче потратит бабло на инфраструктуру. Тем не менее, если плохо и бабло тратится не на новую инфраструктуру, а на поддержание необходимой провозной способности на старой (из-за низкой эффективности работы частного парка) уж лутче и дешевле потратить бабло на выкуп частного парка локомотивов, а не на заколачивание инфраструктурных дыр.
Так, например, в 2007 ещё году РЖД божилось на пидористический УВЗ, который продаёт вагоны в лизинг промежуточно-нового поколения по несправедливой завыщенной цене 600-800 тыс руб, то благодоря либерализации рынка вагонов моя зарплата нихуя не растёт с 2008 года, а ёбанные полувагоны по технологии 80-х гг прошлого века поднимались в цене до 3 млн руб, щас опустились правда. Я блять ещё понимаю, если обоготился бы только Российские производители, но нет, блять, мы кормили много лет Украину, а по боковым рама и кормим КНР и даже США.
Так, о чём я? Якунин на заре строительства грил Бомбардье что они нахуй не нужны, но как я писал у Бомбардъе ниебическое влияние. Может быть да, 40% от неёбического взвинчивания цен и нёёбического роста расходов на инфраструктуру, или 20, или хз сколько останутся в России, но блять 60% уйдут Бомбардье. А потом начнётся новый затрах с изломаими боковых рам тяговых редукторов, с необходимостью вливать бабло для поддержания тупорылых менеджеров локомотивостроительных заводов, блять, ох йобанный прогон.
>Привет Удмурт! Чёт давно не всплывал
Меня блять раздражает, твое присутствие. Молодец, сука, теперь раздел тошнотворен. Кроме того и тем интересных небыла.
>>54651
>Нету на БМО станций стыкования родов тока - всё электрифицировано на постоянке.
Бля буду, перепутал с воспоминаниями из детства о малом кольце. Ну хуй с ними,,,,,,,,, где такая йобана есть?
>>54664
> Если при Белозёрове там остались при закупках ПС
Грят Якуну предложили, тип он несгибаемо отстаивал позицию, по которой л-парк должон оставаться в ведени и РЖД. Полностью согласен с этим нихуя кроме бухучёта не сведующим в нашем деле долбоёбом, который по моему скромному мнению ни копейки не украл, просто по тому, что нежелезнодорожник, и не знает где. За исключением того, что там где можно и на малодеятельных участках локомотивный парк пусть будет конкурентным, и такие технологии надо внедрять как можно скорей, а кто им препятствует, саботажник, нахуй. Нужна система гарантирующая лёгкий возврат к привычным технологиям перевозочного процесса, при безусловном обеспечении сохранности и приумножениия инвистиционных капиталовложений. Это значит, что если что либо пойдёт не так, РЖД может откатить перевозочный техпроцес в первоначальное состояние, но при этом все инвесторы получат возврат бабла. Например фьючерсы на локомотивы: владелец имеет право продать, а РЖД имеет право купить локомотивы. Если всё хорошо, то РЖД уж лутче потратит бабло на инфраструктуру. Тем не менее, если плохо и бабло тратится не на новую инфраструктуру, а на поддержание необходимой провозной способности на старой (из-за низкой эффективности работы частного парка) уж лутче и дешевле потратить бабло на выкуп частного парка локомотивов, а не на заколачивание инфраструктурных дыр.
Так, например, в 2007 ещё году РЖД божилось на пидористический УВЗ, который продаёт вагоны в лизинг промежуточно-нового поколения по несправедливой завыщенной цене 600-800 тыс руб, то благодоря либерализации рынка вагонов моя зарплата нихуя не растёт с 2008 года, а ёбанные полувагоны по технологии 80-х гг прошлого века поднимались в цене до 3 млн руб, щас опустились правда. Я блять ещё понимаю, если обоготился бы только Российские производители, но нет, блять, мы кормили много лет Украину, а по боковым рама и кормим КНР и даже США.
Так, о чём я? Якунин на заре строительства грил Бомбардье что они нахуй не нужны, но как я писал у Бомбардъе ниебическое влияние. Может быть да, 40% от неёбического взвинчивания цен и нёёбического роста расходов на инфраструктуру, или 20, или хз сколько останутся в России, но блять 60% уйдут Бомбардье. А потом начнётся новый затрах с изломаими боковых рам тяговых редукторов, с необходимостью вливать бабло для поддержания тупорылых менеджеров локомотивостроительных заводов, блять, ох йобанный прогон.
>>55276
Никакому частному инвестору нахуй не нужны малодеятельные участки.
Влияния на целый завод в Энгельсе хватило, который будет штамповать хуй пойми что.
>За исключением того, что там где можно и на малодеятельных участках
Никакому частному инвестору нахуй не нужны малодеятельные участки.
>Бомбардъе ниебическое влияние
Влияния на целый завод в Энгельсе хватило, который будет штамповать хуй пойми что.
>>55318
Это они так говорят. На самом деле дай им воли они обчистят отрасль до нитки, забрав самые выгодные маршруты. Тем не менее провозная способность малодеятельных участков стоит не дорого. Малодеятельные участки примыкают и к подъздным путям и участкам интенсивного и особоинтенсивного движения. Например к большому кольцу МСК примыкает неэлектрифицированный путь, грузоотправители могут заказать частный локомотив который вывезет с этого пути целый поезд, без переработки проследует станцию стыкования (если это желектровоз с секцией дизель-электростанцией) и далее поедет по маршруту. Уменьшается нагрузка на инфраструктуру на станцию стыкования и снижаются расходы грузоотправителей. Бывают Роад-рейлеры (вагоны-фургоны, прям когда фургоны ставятся на жд-тележки). Много как можно заполнить малодеятельные и незагруженные участки, это всё тема для обсуждении, для создания новых идей.
Но тогда надо наверно надо создать условия для интермодальных перевозок. Хорощо чтобы автомобильный транспорт в большей мере оплачивал свою инфраструктуру, Государство больше никому так щедро инфраструктуру не строит. К примеру повысить ставки налогов и сборов для грузовых тачек паспортной грузоподъёмностью свыше 7 до 15 т и свыще 15. А при превышении паспортной грузоподъёмности конфисковывать повозку, впредь до перегруза до значении не превыщающих паспортные + административный штраф + простой на стоянке. Дабы не создавать угрозу аварииного разрушения конструкции повозки, эксплуатирующейся с превышением грузоподъёмности.
>>55318
Да у них влияния на несколько стран хватило, это не какие-то наивные ребятки. После строительства завода к их мнению ещё и одна область присоединилась и один город, с чего бы это вдруг? Вот уже даже риторика в газете изменилась.
На самом деле так или иначе идея либерализации рынка л-тяги сейчас усиленно продвигается, ходят вокруг да окало, вероятно сейчас будет проталкивание небольших изиенений, что бы в скором времени накопить их кретическую массу и просто объявить о принятом решении полной либерализации. Создание приминтивных мер, чтобы частный капитал не искал самый выггошдный маршрут, это всё неправдаподобно. Что РЖД будет больше денег вкладывать в развитие инфраструктуру то же странное заявление, т.к. РЖД без л-парка этих бабок будет меньше зарабатывать и к томуже РЖД придется больше денег тратить на поддержание той же пропускной и провозной способности и перерабатываюшей способности станции на действующей инфраструктуре (из-за меньшей эффективности л-парка). Конечно препятствывать развитию транспорта это то же плохо, но развитие должно быть справедливым и эффективным. Забывается что частные локомотивы вполне есть, забывается также что государству следует напрвлять часный капитал по пути совершенствования и развития рынка, улучщения транспортного обслуживания, снижению издержек грузоотправителей и грузополучателей, инновационного развития (частные компартии должны крутится как белка в колесе). Вместо этого предлагается создать все условия для частного обогошения частных компартии, без толики совершенствования, а оплачивать их обогошение будут грузоотправители и налогоплательшики, снабжая РЖД дотациями на поддержание необходимой инфраструктуры. Надеюсь тут текст понятно. Короче говоря стоит помогать частному капиталу вкладываться в локомотивный парк, но только если он будет помогать другим, например осваивать интермодальные перевозки, новые технологии, малодеятельные участки, а не просто наживаться.
>Никакому частному инвестору нахуй не нужны малодеятельные участки.
Это они так говорят. На самом деле дай им воли они обчистят отрасль до нитки, забрав самые выгодные маршруты. Тем не менее провозная способность малодеятельных участков стоит не дорого. Малодеятельные участки примыкают и к подъздным путям и участкам интенсивного и особоинтенсивного движения. Например к большому кольцу МСК примыкает неэлектрифицированный путь, грузоотправители могут заказать частный локомотив который вывезет с этого пути целый поезд, без переработки проследует станцию стыкования (если это желектровоз с секцией дизель-электростанцией) и далее поедет по маршруту. Уменьшается нагрузка на инфраструктуру на станцию стыкования и снижаются расходы грузоотправителей. Бывают Роад-рейлеры (вагоны-фургоны, прям когда фургоны ставятся на жд-тележки). Много как можно заполнить малодеятельные и незагруженные участки, это всё тема для обсуждении, для создания новых идей.
Но тогда надо наверно надо создать условия для интермодальных перевозок. Хорощо чтобы автомобильный транспорт в большей мере оплачивал свою инфраструктуру, Государство больше никому так щедро инфраструктуру не строит. К примеру повысить ставки налогов и сборов для грузовых тачек паспортной грузоподъёмностью свыше 7 до 15 т и свыще 15. А при превышении паспортной грузоподъёмности конфисковывать повозку, впредь до перегруза до значении не превыщающих паспортные + административный штраф + простой на стоянке. Дабы не создавать угрозу аварииного разрушения конструкции повозки, эксплуатирующейся с превышением грузоподъёмности.
>>55318
>Влияния на целый завод в Энгельсе хватило, который будет штамповать хуй пойми что.
Да у них влияния на несколько стран хватило, это не какие-то наивные ребятки. После строительства завода к их мнению ещё и одна область присоединилась и один город, с чего бы это вдруг? Вот уже даже риторика в газете изменилась.
На самом деле так или иначе идея либерализации рынка л-тяги сейчас усиленно продвигается, ходят вокруг да окало, вероятно сейчас будет проталкивание небольших изиенений, что бы в скором времени накопить их кретическую массу и просто объявить о принятом решении полной либерализации. Создание приминтивных мер, чтобы частный капитал не искал самый выггошдный маршрут, это всё неправдаподобно. Что РЖД будет больше денег вкладывать в развитие инфраструктуру то же странное заявление, т.к. РЖД без л-парка этих бабок будет меньше зарабатывать и к томуже РЖД придется больше денег тратить на поддержание той же пропускной и провозной способности и перерабатываюшей способности станции на действующей инфраструктуре (из-за меньшей эффективности л-парка). Конечно препятствывать развитию транспорта это то же плохо, но развитие должно быть справедливым и эффективным. Забывается что частные локомотивы вполне есть, забывается также что государству следует напрвлять часный капитал по пути совершенствования и развития рынка, улучщения транспортного обслуживания, снижению издержек грузоотправителей и грузополучателей, инновационного развития (частные компартии должны крутится как белка в колесе). Вместо этого предлагается создать все условия для частного обогошения частных компартии, без толики совершенствования, а оплачивать их обогошение будут грузоотправители и налогоплательшики, снабжая РЖД дотациями на поддержание необходимой инфраструктуры. Надеюсь тут текст понятно. Короче говоря стоит помогать частному капиталу вкладываться в локомотивный парк, но только если он будет помогать другим, например осваивать интермодальные перевозки, новые технологии, малодеятельные участки, а не просто наживаться.
>>55318
Это они так говорят. На самом деле дай им воли они обчистят отрасль до нитки, забрав самые выгодные маршруты. Тем не менее провозная способность малодеятельных участков стоит не дорого. Малодеятельные участки примыкают и к подъздным путям и участкам интенсивного и особоинтенсивного движения. Например к большому кольцу МСК примыкает неэлектрифицированный путь, грузоотправители могут заказать частный локомотив который вывезет с этого пути целый поезд, без переработки проследует станцию стыкования (если это желектровоз с секцией дизель-электростанцией) и далее поедет по маршруту. Уменьшается нагрузка на инфраструктуру на станцию стыкования и снижаются расходы грузоотправителей. Бывают Роад-рейлеры (вагоны-фургоны, прям когда фургоны ставятся на жд-тележки). Много как можно заполнить малодеятельные и незагруженные участки, это всё тема для обсуждении, для создания новых идей.
Но тогда надо наверно надо создать условия для интермодальных перевозок. Хорощо чтобы автомобильный транспорт в большей мере оплачивал свою инфраструктуру, Государство больше никому так щедро инфраструктуру не строит. К примеру повысить ставки налогов и сборов для грузовых тачек паспортной грузоподъёмностью свыше 7 до 15 т и свыще 15. А при превышении паспортной грузоподъёмности конфисковывать повозку, впредь до перегруза до значении не превыщающих паспортные + административный штраф + простой на стоянке. Дабы не создавать угрозу аварииного разрушения конструкции повозки, эксплуатирующейся с превышением грузоподъёмности.
>>55318
Да у них влияния на несколько стран хватило, это не какие-то наивные ребятки. После строительства завода к их мнению ещё и одна область присоединилась и один город, с чего бы это вдруг? Вот уже даже риторика в газете изменилась.
На самом деле так или иначе идея либерализации рынка л-тяги сейчас усиленно продвигается, ходят вокруг да окало, вероятно сейчас будет проталкивание небольших изиенений, что бы в скором времени накопить их кретическую массу и просто объявить о принятом решении полной либерализации. Создание приминтивных мер, чтобы частный капитал не искал самый выггошдный маршрут, это всё неправдаподобно. Что РЖД будет больше денег вкладывать в развитие инфраструктуру то же странное заявление, т.к. РЖД без л-парка этих бабок будет меньше зарабатывать и к томуже РЖД придется больше денег тратить на поддержание той же пропускной и провозной способности и перерабатываюшей способности станции на действующей инфраструктуре (из-за меньшей эффективности л-парка). Конечно препятствывать развитию транспорта это то же плохо, но развитие должно быть справедливым и эффективным. Забывается что частные локомотивы вполне есть, забывается также что государству следует напрвлять часный капитал по пути совершенствования и развития рынка, улучщения транспортного обслуживания, снижению издержек грузоотправителей и грузополучателей, инновационного развития (частные компартии должны крутится как белка в колесе). Вместо этого предлагается создать все условия для частного обогошения частных компартии, без толики совершенствования, а оплачивать их обогошение будут грузоотправители и налогоплательшики, снабжая РЖД дотациями на поддержание необходимой инфраструктуры. Надеюсь тут текст понятно. Короче говоря стоит помогать частному капиталу вкладываться в локомотивный парк, но только если он будет помогать другим, например осваивать интермодальные перевозки, новые технологии, малодеятельные участки, а не просто наживаться.
>Никакому частному инвестору нахуй не нужны малодеятельные участки.
Это они так говорят. На самом деле дай им воли они обчистят отрасль до нитки, забрав самые выгодные маршруты. Тем не менее провозная способность малодеятельных участков стоит не дорого. Малодеятельные участки примыкают и к подъздным путям и участкам интенсивного и особоинтенсивного движения. Например к большому кольцу МСК примыкает неэлектрифицированный путь, грузоотправители могут заказать частный локомотив который вывезет с этого пути целый поезд, без переработки проследует станцию стыкования (если это желектровоз с секцией дизель-электростанцией) и далее поедет по маршруту. Уменьшается нагрузка на инфраструктуру на станцию стыкования и снижаются расходы грузоотправителей. Бывают Роад-рейлеры (вагоны-фургоны, прям когда фургоны ставятся на жд-тележки). Много как можно заполнить малодеятельные и незагруженные участки, это всё тема для обсуждении, для создания новых идей.
Но тогда надо наверно надо создать условия для интермодальных перевозок. Хорощо чтобы автомобильный транспорт в большей мере оплачивал свою инфраструктуру, Государство больше никому так щедро инфраструктуру не строит. К примеру повысить ставки налогов и сборов для грузовых тачек паспортной грузоподъёмностью свыше 7 до 15 т и свыще 15. А при превышении паспортной грузоподъёмности конфисковывать повозку, впредь до перегруза до значении не превыщающих паспортные + административный штраф + простой на стоянке. Дабы не создавать угрозу аварииного разрушения конструкции повозки, эксплуатирующейся с превышением грузоподъёмности.
>>55318
>Влияния на целый завод в Энгельсе хватило, который будет штамповать хуй пойми что.
Да у них влияния на несколько стран хватило, это не какие-то наивные ребятки. После строительства завода к их мнению ещё и одна область присоединилась и один город, с чего бы это вдруг? Вот уже даже риторика в газете изменилась.
На самом деле так или иначе идея либерализации рынка л-тяги сейчас усиленно продвигается, ходят вокруг да окало, вероятно сейчас будет проталкивание небольших изиенений, что бы в скором времени накопить их кретическую массу и просто объявить о принятом решении полной либерализации. Создание приминтивных мер, чтобы частный капитал не искал самый выггошдный маршрут, это всё неправдаподобно. Что РЖД будет больше денег вкладывать в развитие инфраструктуру то же странное заявление, т.к. РЖД без л-парка этих бабок будет меньше зарабатывать и к томуже РЖД придется больше денег тратить на поддержание той же пропускной и провозной способности и перерабатываюшей способности станции на действующей инфраструктуре (из-за меньшей эффективности л-парка). Конечно препятствывать развитию транспорта это то же плохо, но развитие должно быть справедливым и эффективным. Забывается что частные локомотивы вполне есть, забывается также что государству следует напрвлять часный капитал по пути совершенствования и развития рынка, улучщения транспортного обслуживания, снижению издержек грузоотправителей и грузополучателей, инновационного развития (частные компартии должны крутится как белка в колесе). Вместо этого предлагается создать все условия для частного обогошения частных компартии, без толики совершенствования, а оплачивать их обогошение будут грузоотправители и налогоплательшики, снабжая РЖД дотациями на поддержание необходимой инфраструктуры. Надеюсь тут текст понятно. Короче говоря стоит помогать частному капиталу вкладываться в локомотивный парк, но только если он будет помогать другим, например осваивать интермодальные перевозки, новые технологии, малодеятельные участки, а не просто наживаться.
http://railway.kanaries.ru/news/2015/10/12/napadenie-na-lokomotivnuyu-brigadu-elektropoezda-na-rizhskom-vokzale.html
В ночь с 11 на 12 октября 2015 года на Рижском вокзале Москвы произошло нападение на локомотивную бригаду электропоезда Новоиерусалимская - Москва (Рижский вокзал).
Машинист по радиостанции потребовал, чтобы к электропоезду подоспели сотрудники полиции, так как хулиганы избивают помощника машиниста и выпустили газ из балончика в кабину машиниста. К электричке были направлены сотрудники полиции и сотрудники охраны вокзала.
Известно, что нападавшие хулиганы на скорой помощи доставлены в городскую больницу №35, а локомотивная бригада электропоезда депо Нахабино была задержана сотрудниками полиции.
В ночь с 11 на 12 октября 2015 года на Рижском вокзале Москвы произошло нападение на локомотивную бригаду электропоезда Новоиерусалимская - Москва (Рижский вокзал).
Машинист по радиостанции потребовал, чтобы к электропоезду подоспели сотрудники полиции, так как хулиганы избивают помощника машиниста и выпустили газ из балончика в кабину машиниста. К электричке были направлены сотрудники полиции и сотрудники охраны вокзала.
Известно, что нападавшие хулиганы на скорой помощи доставлены в городскую больницу №35, а локомотивная бригада электропоезда депо Нахабино была задержана сотрудниками полиции.
>>55503
Давно пора вооружать железнодорожных служащих.
Давно пора вооружать железнодорожных служащих.
>>55510
Лол нет, но давным-давно когдато, точил турбинкой, высоту гребня стачивал, чтоб он толще был и вагоны отправить. Их досих пор точат турбинкой, правда только наплыв мяталла на вершину гребня (ВНИИЖТ разъясняет что ОНГ это выступ на рабочей поверхности, т.е. на высоте от 18 мм от основания гребня до 2 мм от вершины гребня). Только сегодня прочитал в газете Гудок, дескать можно не менее чем полтара триллиона рублей за какой срок сэкономить, если бы да кабы грузовиков с перегрузом ходило как в Европе, не свыще 3%.Ставка транспорта не велика, например в супермаркетах можно встретить красивые стикеры "Прямые поставки из Европы", "Прямые поставки из США", "Прямые поставки из Гандураса", цены на которые на 300% ниже чем кривые поставки и примерно равны ценам похожие продукты из ТС, поставленные по шедевральным поставкам. И даже снижение курса рубля не зделала товары по прямым поставкам дороже. Ожидаю что доходная ставка ритеила снизится, а цены на полках будут только лиш в основном зависеть от активности потребителей и маркетологов, и не отпусканые цены предприятий, не транспортная составляющая, ни какие другие описанные в Советских учебниках по экономике механизмы ценообразования на цены на полках такого сушественного влияния не оказывают. Кроме того товары непосредственно потребляемые населением (тортики, пиво, чёрная икра, балалайки, резиновые члены, мобилки и т.д.) обычно лёгковесные. Денег много Росавтодору не урежут, поэтому состояние дорог улучшится, по эжтому грузовики меньшей грузоподъёмности будут меньше изнашиваться а их владельцы снизят издержки (произойдёт как бы перераспределение доходов, за счёт тяжёдловесов легче будет жить легким грузовичкам). Таким образом всё как по преискуранту 10-01, только наоборот, грузовики перевозящие готовую продукцию получат преимушества.
> Ты вроде колпары точишь?
Лол нет, но давным-давно когдато, точил турбинкой, высоту гребня стачивал, чтоб он толще был и вагоны отправить. Их досих пор точат турбинкой, правда только наплыв мяталла на вершину гребня (ВНИИЖТ разъясняет что ОНГ это выступ на рабочей поверхности, т.е. на высоте от 18 мм от основания гребня до 2 мм от вершины гребня). Только сегодня прочитал в газете Гудок, дескать можно не менее чем полтара триллиона рублей за какой срок сэкономить, если бы да кабы грузовиков с перегрузом ходило как в Европе, не свыще 3%.Ставка транспорта не велика, например в супермаркетах можно встретить красивые стикеры "Прямые поставки из Европы", "Прямые поставки из США", "Прямые поставки из Гандураса", цены на которые на 300% ниже чем кривые поставки и примерно равны ценам похожие продукты из ТС, поставленные по шедевральным поставкам. И даже снижение курса рубля не зделала товары по прямым поставкам дороже. Ожидаю что доходная ставка ритеила снизится, а цены на полках будут только лиш в основном зависеть от активности потребителей и маркетологов, и не отпусканые цены предприятий, не транспортная составляющая, ни какие другие описанные в Советских учебниках по экономике механизмы ценообразования на цены на полках такого сушественного влияния не оказывают. Кроме того товары непосредственно потребляемые населением (тортики, пиво, чёрная икра, балалайки, резиновые члены, мобилки и т.д.) обычно лёгковесные. Денег много Росавтодору не урежут, поэтому состояние дорог улучшится, по эжтому грузовики меньшей грузоподъёмности будут меньше изнашиваться а их владельцы снизят издержки (произойдёт как бы перераспределение доходов, за счёт тяжёдловесов легче будет жить легким грузовичкам). Таким образом всё как по преискуранту 10-01, только наоборот, грузовики перевозящие готовую продукцию получат преимушества.
>>55560
Ну давай разберем с тобой "Европе". Создаётся впечатление что "Европе" нельзя использовать не в качестве положительного пример, ни в качестве отрицательного, и вообще при анализе международного опыта никогда не оценивать "Европе". На самом деле есть что спиздить где у них, какие идей, и есть посмотреть на те идей, которые у них провалились и так не делать.
Проблема железной дороги - в зарегулированности. То нельзя, это нелья - как вообще с автомобильным транспортом конкурировать? Поэтому цены выще, гибкость ниже, компания искуственно преврашяется в негибкую монаполию с негибкой ценовой политикой. Вобще странная реакция ФАС на рибу, и вобще ведет себя ФАС иногда очень непрофесионально, ВСЕ ПО ТОМУ, что ФАС сама по себе имеет монаполию на антимонапольное регулирование. И сама ФАС работает как слоупок, давно пора было сделать скидки на коротткие перевозки до 3000 км по жд, да и уже пора на более дальние. РЖД повсеместно вливает бабки в путь, для удовлетворения норм безопасности при скоростях до 140 км\ч, но двигаться с такими скоростями нильзя - ибо при скорости свыще 90 км\ч деиствует повышаюший тариф. И таких примеров полно.
А законопроект о транспортно-экспедиционной деятельности, это вообще уже можно охуеть. В пизду нахуй, как показывает практика, государству надлежит вкладывать бабло в развитие легитимной оппазиции, например в партию технократов, иначе разовъётся маргинальная, как например в Сирии. ФАС должна регулировать и некоммерчерские организации тоже, чтобы одни политические организации не присваивали себе заслуги всй страны, всего народа, а другие преднамеренно не подавали в регистрационные органы заведомо неверные документы, чтобы попиарится и неучавствовать в выборах. А раз мы решили идти по инновационному пути, то и в политику надо протолкнуть инноваторов, вродебы государственная поддержка партий и организаций, это же законно, это не запрещено.
>Еще один с болезнью "нада сделать как в швитой ивропе, тагда заживём".
Ну давай разберем с тобой "Европе". Создаётся впечатление что "Европе" нельзя использовать не в качестве положительного пример, ни в качестве отрицательного, и вообще при анализе международного опыта никогда не оценивать "Европе". На самом деле есть что спиздить где у них, какие идей, и есть посмотреть на те идей, которые у них провалились и так не делать.
Проблема железной дороги - в зарегулированности. То нельзя, это нелья - как вообще с автомобильным транспортом конкурировать? Поэтому цены выще, гибкость ниже, компания искуственно преврашяется в негибкую монаполию с негибкой ценовой политикой. Вобще странная реакция ФАС на рибу, и вобще ведет себя ФАС иногда очень непрофесионально, ВСЕ ПО ТОМУ, что ФАС сама по себе имеет монаполию на антимонапольное регулирование. И сама ФАС работает как слоупок, давно пора было сделать скидки на коротткие перевозки до 3000 км по жд, да и уже пора на более дальние. РЖД повсеместно вливает бабки в путь, для удовлетворения норм безопасности при скоростях до 140 км\ч, но двигаться с такими скоростями нильзя - ибо при скорости свыще 90 км\ч деиствует повышаюший тариф. И таких примеров полно.
А законопроект о транспортно-экспедиционной деятельности, это вообще уже можно охуеть. В пизду нахуй, как показывает практика, государству надлежит вкладывать бабло в развитие легитимной оппазиции, например в партию технократов, иначе разовъётся маргинальная, как например в Сирии. ФАС должна регулировать и некоммерчерские организации тоже, чтобы одни политические организации не присваивали себе заслуги всй страны, всего народа, а другие преднамеренно не подавали в регистрационные органы заведомо неверные документы, чтобы попиарится и неучавствовать в выборах. А раз мы решили идти по инновационному пути, то и в политику надо протолкнуть инноваторов, вродебы государственная поддержка партий и организаций, это же законно, это не запрещено.
>>55830
Разные условия - разные подходы. На ж/д нет никакой зарегулированности.
Прости, я к тебе по личному - ты к ж/д имеешь отношение или так.. с дивана?
Мне просто интересно, ты после этого ждешь уважительного отношения к своему посту? Или как обычно - обоссать?
Видишь ли какое дело - если ты пишешь, как дебил, то с вероятностью 99% ты и есть дебил. А зачем разговаривать с дебилом? Только время терять.
>Проблема железной дороги - в зарегулированности. То нельзя, это нелья - как вообще с автомобильным транспортом конкурировать?
Разные условия - разные подходы. На ж/д нет никакой зарегулированности.
Прости, я к тебе по личному - ты к ж/д имеешь отношение или так.. с дивана?
>монаполия
>нильзя
>оппазиции
>неучавствовать
>вродебы
Мне просто интересно, ты после этого ждешь уважительного отношения к своему посту? Или как обычно - обоссать?
Видишь ли какое дело - если ты пишешь, как дебил, то с вероятностью 99% ты и есть дебил. А зачем разговаривать с дебилом? Только время терять.
>>55836
Может быть русский для него не родной, что ты пристебался к нему.
Может быть русский для него не родной, что ты пристебался к нему.
>>55836
Условие одно - перевозка груза, пассажиров, багажа и груза-багажа на более выгодных условиях. Ж\Д не обладает какой-либо исключительной монополией перед другими видами транспорта, и все наши грузы можно возить другим путём. Так конечно для массовых грузов, угля, руды, зерна, минеральных удобрений, ШФЛУ, металлов/?/, строительных грузов, и некоторых других, допустимо жёсткое регулированние, но не для конкурентного рынка транспортных услуг. Иначе ж\д и другая регулируемая подотрасль просто несможет предложить конкурентоспособные услуги, а от этого проиграют прежде всего грузоотправители и пассажиры.
РЖД и сама излишне бюрократизированна. Ведь могли бы пропускать транзитные поезда от Находки до Москвы без смены электровоза или всего с двумя сменами локомотива на СВР и на МСК. Этому препятствует стремление всё посчитать и спланировать. Забавно, что невыполняемые и перевыполняемые планы могут понесколько раз меняться, подстриваясь под фактические показатели, смысл планирования и отчетов и смысл всего титаничнеского труда по их составлению теряется. Что мещает сделать 20% локомотивного парка сетевым, а остальной - дорожным (междорожным)? Непономерно, наверное, несколько иначе: допустим за дорогой закреплено 1000 локомотивов, значит 200 штук отправляются на общесетевой общак, а 800 остаются в пределах дорожного (междорожного) обращения. Почему РЖД с трудом и недавно только стали развивать междорожное обрашение локомотивов, на 2-3 дороги с припиской в одно депо? Вот отсюда и растет желание что-то с РЖД сделать.
Мы вот новое что-либо разрабатываем, развиваемся. Это наш вклад в инновационное развитие. Почему то политики и юристы свои вклад делать не хотят, чё ждут, когда в других странах появится регулирование в области беспилотных транспортных систем, чтобы потом за ними повторять? Так я скажу что мы никого не ждём и внедряем газотурбовозы и т.д, чтобы другие повторяли.
>Разные условия - разные подходы.
Условие одно - перевозка груза, пассажиров, багажа и груза-багажа на более выгодных условиях. Ж\Д не обладает какой-либо исключительной монополией перед другими видами транспорта, и все наши грузы можно возить другим путём. Так конечно для массовых грузов, угля, руды, зерна, минеральных удобрений, ШФЛУ, металлов/?/, строительных грузов, и некоторых других, допустимо жёсткое регулированние, но не для конкурентного рынка транспортных услуг. Иначе ж\д и другая регулируемая подотрасль просто несможет предложить конкурентоспособные услуги, а от этого проиграют прежде всего грузоотправители и пассажиры.
РЖД и сама излишне бюрократизированна. Ведь могли бы пропускать транзитные поезда от Находки до Москвы без смены электровоза или всего с двумя сменами локомотива на СВР и на МСК. Этому препятствует стремление всё посчитать и спланировать. Забавно, что невыполняемые и перевыполняемые планы могут понесколько раз меняться, подстриваясь под фактические показатели, смысл планирования и отчетов и смысл всего титаничнеского труда по их составлению теряется. Что мещает сделать 20% локомотивного парка сетевым, а остальной - дорожным (междорожным)? Непономерно, наверное, несколько иначе: допустим за дорогой закреплено 1000 локомотивов, значит 200 штук отправляются на общесетевой общак, а 800 остаются в пределах дорожного (междорожного) обращения. Почему РЖД с трудом и недавно только стали развивать междорожное обрашение локомотивов, на 2-3 дороги с припиской в одно депо? Вот отсюда и растет желание что-то с РЖД сделать.
Мы вот новое что-либо разрабатываем, развиваемся. Это наш вклад в инновационное развитие. Почему то политики и юристы свои вклад делать не хотят, чё ждут, когда в других странах появится регулирование в области беспилотных транспортных систем, чтобы потом за ними повторять? Так я скажу что мы никого не ждём и внедряем газотурбовозы и т.д, чтобы другие повторяли.
Новинка от УКВЗ: 100% низкопол 71-633. Выглядит как нечто среднее между Песой и Витязем.
169 Кб, 1000x665>>55909
Зачем ему круговой обзор, если едет всё равно по рельсам?
Зачем ему круговой обзор, если едет всё равно по рельсам?
>>55911
Скотосбрасыватель приделать, и похуй на пешеходов.
Скотосбрасыватель приделать, и похуй на пешеходов.
>>55911
и машины сбоку подрезают. Очень бесят ебучие стойки стекла на КТМ-5. Иногда за ними не видно пешехода начавшего переходить дорогу
говорить что обзор на трамвае не нужен может только тот кто не водил трамвай
и машины сбоку подрезают. Очень бесят ебучие стойки стекла на КТМ-5. Иногда за ними не видно пешехода начавшего переходить дорогу
говорить что обзор на трамвае не нужен может только тот кто не водил трамвай
>>55945
почему такого нет на КТМ-ах?
вместо этого какая-то деревянная хуйня, с зазором между рельсами 20см, причем иногда перекрывающая только один рельс
почему такого нет на КТМ-ах?
вместо этого какая-то деревянная хуйня, с зазором между рельсами 20см, причем иногда перекрывающая только один рельс
>>55836
к ж/д
имееш отношение
или так..
с дивана?
с дивана?
с дивана?
с дивана?
>>55853, >>55854
Возможно не стоит мыслить так узколобо, все же под дополнительным социальным обеспечением понимаются не только школы, больница, а обычно что-нибудь этакое, такое, как то: парки культуры именни Отдыха, или экстрим-парк, как в Перми, или даже мини-аквапарк. Под инновационным, технократическоориенетированном, законадательством нетолько регламенты в обслати беспилотного транспорта, так и к инновациям на ж\д не только газотурбовоз, но и всякие-разные "Белая книга" ОАО РЖД, или ЭКСПО1520 и другие.
>Прости, я к тебе по личному - ты к ж/д имеешь отношение или так.. с дивана?
к ж/д
имееш отношение
или так..
с дивана?
с дивана?
с дивана?
с дивана?
>более 10 лет работы в РЖД
>>55853, >>55854
Возможно не стоит мыслить так узколобо, все же под дополнительным социальным обеспечением понимаются не только школы, больница, а обычно что-нибудь этакое, такое, как то: парки культуры именни Отдыха, или экстрим-парк, как в Перми, или даже мини-аквапарк. Под инновационным, технократическоориенетированном, законадательством нетолько регламенты в обслати беспилотного транспорта, так и к инновациям на ж\д не только газотурбовоз, но и всякие-разные "Белая книга" ОАО РЖД, или ЭКСПО1520 и другие.
>>55947
Потому что духовность!
А чехи в 61 году сделали ШИН!
Максималочка - 70 км/ч (потом ограничили до 60)
подвеска, которая фильтрует неровности (а не раскачивается как КТМ)
весит 16 тонн против 20
стеклопластиковый кузов
люминисцентное освещение (уже тогда. Ну или в 70-м).
Педали (которые намного удобнее при движении по улицам.), а не дилдак, как сейчас на всех трамваях делают (даже на шкодах. Но я уверен, что тот дилдак - не дилдак на КТМе)
Разгон даже с РКСУ плавнее, чем на КТМах.
Даже посмотри на место пилота татры (первый пик) и на место пилота КТМа (второй - КТМ8, третий - КТМ19). В КТМе - ну бля неудобно, дохуя лишних кнопок на приборке, а нужные - на шкафчике сзади блядь. В 19-м получше, но все равно, какие-то провода торчат. Эргономика никакая.
А после кап. ремонта татры - просто космос. Особенно двухсторонние.
А все собственно почему? Потому что там все делали для людей, а у нас для галочки.
Потому что духовность!
А чехи в 61 году сделали ШИН!
Максималочка - 70 км/ч (потом ограничили до 60)
подвеска, которая фильтрует неровности (а не раскачивается как КТМ)
весит 16 тонн против 20
стеклопластиковый кузов
люминисцентное освещение (уже тогда. Ну или в 70-м).
Педали (которые намного удобнее при движении по улицам.), а не дилдак, как сейчас на всех трамваях делают (даже на шкодах. Но я уверен, что тот дилдак - не дилдак на КТМе)
Разгон даже с РКСУ плавнее, чем на КТМах.
Даже посмотри на место пилота татры (первый пик) и на место пилота КТМа (второй - КТМ8, третий - КТМ19). В КТМе - ну бля неудобно, дохуя лишних кнопок на приборке, а нужные - на шкафчике сзади блядь. В 19-м получше, но все равно, какие-то провода торчат. Эргономика никакая.
А после кап. ремонта татры - просто космос. Особенно двухсторонние.
А все собственно почему? Потому что там все делали для людей, а у нас для галочки.
>>55954
В 631-х очень удобный контроллер: садишься в кресло, и левая рука ложится на него как влитая, можно двумя пальцами управлять.
В принципе и ЛВС-ом тоже можно двумя пальцами управлять, если контроллер смазан.
Смотрю на КТМ-8 и такое ощущение, что его какие-то марсиане делали, даже на ЛВС-86 пульт эргономичнее, лол.
В 631-х очень удобный контроллер: садишься в кресло, и левая рука ложится на него как влитая, можно двумя пальцами управлять.
В принципе и ЛВС-ом тоже можно двумя пальцами управлять, если контроллер смазан.
Смотрю на КТМ-8 и такое ощущение, что его какие-то марсиане делали, даже на ЛВС-86 пульт эргономичнее, лол.
Ребятки, только зашёл на Транспортач, а тут уже половину нужно отправить в /po/.
Суть в том, что РЖД пока в состоянии заменять ПС и в состоянии их производить у себя по лицензии, используя свои материалы и некоторые узлы/системы. Не понимаю криков кудахтеров, вродь, РАССЕЮШКА НИМОЖЫТ В ВАГОНЫ.
Уважаемые, ваши поезда тащат локи с асинхронными ТЭД, ваши вагончики обзавелись блестящими туалетами (некоторые вакуумными), электронными табло и розетками на четыре быдлорыла в плацкарте. Ты заходишь на вокзал, а там не обоссано и бомжатиной не воняет, а иногда и проходишь металлоискатель. Да, это имеет побочные эффекты, этж получастная компания, но школа электровозостроения в Рашке работает на "ура", временно пополняясь прогрессивными зарубежными технологиями, а уровень спокойствия твоего пердака поддерживает новое сиденье в кресле ЭД4М/Хуем/...
А нам пока литовцы дарят тепловозы.
Суть в том, что РЖД пока в состоянии заменять ПС и в состоянии их производить у себя по лицензии, используя свои материалы и некоторые узлы/системы. Не понимаю криков кудахтеров, вродь, РАССЕЮШКА НИМОЖЫТ В ВАГОНЫ.
Уважаемые, ваши поезда тащат локи с асинхронными ТЭД, ваши вагончики обзавелись блестящими туалетами (некоторые вакуумными), электронными табло и розетками на четыре быдлорыла в плацкарте. Ты заходишь на вокзал, а там не обоссано и бомжатиной не воняет, а иногда и проходишь металлоискатель. Да, это имеет побочные эффекты, этж получастная компания, но школа электровозостроения в Рашке работает на "ура", временно пополняясь прогрессивными зарубежными технологиями, а уровень спокойствия твоего пердака поддерживает новое сиденье в кресле ЭД4М/Хуем/...
А нам пока литовцы дарят тепловозы.
>>55956
Потому что их делал сименс. И если посмотреть на 19А - там так же все удобно. (но татра удобнее и предсказуемее все равно)
>В 631-х очень удобный контроллер: садишься в кресло, и левая рука ложится на него как влитая
Потому что их делал сименс. И если посмотреть на 19А - там так же все удобно. (но татра удобнее и предсказуемее все равно)
>>55965
С 19А дела не имел, а вот на 23 все так же, даже на -03, где прикручен контроллер как на асинхронных ЛМ-99.
Лично я на татрах не ездил (даже пассажиром), но водители, которые к нам приехали из других городов говорят, что татры православны.
У 631 мне больше всего не нравится то, что открытая первая дверь закрывает обзор второй и третьей и это никак не исправить (к 7405 не относится, так как у него двери прислонно-сдвижные и с обзором там все норм). Ну и по мелочи: рама форточки немного закрывает зеркало и кнопки управления дверьми расположены наоборот (открывание снизу, закрытие сверху).
С 19А дела не имел, а вот на 23 все так же, даже на -03, где прикручен контроллер как на асинхронных ЛМ-99.
>но татра удобнее и предсказуемее все равно
Лично я на татрах не ездил (даже пассажиром), но водители, которые к нам приехали из других городов говорят, что татры православны.
У 631 мне больше всего не нравится то, что открытая первая дверь закрывает обзор второй и третьей и это никак не исправить (к 7405 не относится, так как у него двери прислонно-сдвижные и с обзором там все норм). Ну и по мелочи: рама форточки немного закрывает зеркало и кнопки управления дверьми расположены наоборот (открывание снизу, закрытие сверху).
Тем временем ОЭВРЗ ваяет челноки ЛМ-68М3. В этих вагонах будет всего по две двери на сторону, видимо в ГЭТ, когда составляли заказ, курнули чего-то тяжелого.
>>55991
Да, на вагон, но одна из двух одностворчатая. В общем, получается какая-то хуита.
Да, на вагон, но одна из двух одностворчатая. В общем, получается какая-то хуита.
>>55996
Его по ППЖТ на заправку тащат, дурень.
Его по ППЖТ на заправку тащат, дурень.
>>55898
ИТТ один из инженеров проектировщиков 71-633, могу ответить на вопросы в рамках разумного.
ИТТ один из инженеров проектировщиков 71-633, могу ответить на вопросы в рамках разумного.
>>56110
Почему импортные телеги и привод заказали? Ну да, ну ушли специалисты на ТВЗ. Но ведь раз уж покупать у других производителей - почему бы не купить у того же УТМ низкопольные телеги?
Почему импортные телеги и привод заказали? Ну да, ну ушли специалисты на ТВЗ. Но ведь раз уж покупать у других производителей - почему бы не купить у того же УТМ низкопольные телеги?
>>56124
Ну тогда, если честно, по мне даже и хорошо, что на ТВЗ и УВЗ уже сделали полностью свои низкопольники. Вечно эти кабалистические договорённости, чтобы потом иностранцы нашими производителями несколько лет вертели как хотят... Без обид, я буду болеть за 71-911 и 71-410.
Ну тогда, если честно, по мне даже и хорошо, что на ТВЗ и УВЗ уже сделали полностью свои низкопольники. Вечно эти кабалистические договорённости, чтобы потом иностранцы нашими производителями несколько лет вертели как хотят... Без обид, я буду болеть за 71-911 и 71-410.
>>56142
911й я тоже успел немного поделать… скажу что он очень сырой и собран из кусков как франкенштейн. Для 410 мои коллеги делали некоторые вещи, и у него очень много косяков по проности каркаса
911й я тоже успел немного поделать… скажу что он очень сырой и собран из кусков как франкенштейн. Для 410 мои коллеги делали некоторые вещи, и у него очень много косяков по проности каркаса
>>55967
Будто в падик попал. Давай ещё ножиком помаши. Видать, ничего толкового нечего написать. Да и машиностроением занимаюсь, в отличии от тебя.
Будто в падик попал. Давай ещё ножиком помаши. Видать, ничего толкового нечего написать. Да и машиностроением занимаюсь, в отличии от тебя.
>>56155
Ну 911-м уже почти пользуются. Сырой - это временное состояние ПС, на который есть заказы. В наше сытое время многие неудачным считают ПС, который на линии сырым отходил больше года. А 410-й всё дрючат, видать.
Ну 911-м уже почти пользуются. Сырой - это временное состояние ПС, на который есть заказы. В наше сытое время многие неудачным считают ПС, который на линии сырым отходил больше года. А 410-й всё дрючат, видать.
>>56171
У 911 эргономики рабочего места водителя нет вообще, там уквз натянутый на пластик который делался «что бы было что на выставку везти»
У 911 эргономики рабочего места водителя нет вообще, там уквз натянутый на пластик который делался «что бы было что на выставку везти»
79 Кб, 1026x706В Санкт-Петербурге появится первый в России частный трамвай.
По условиям конкурса инвестор должен реконструировать 14 км двухпутных трамвайных железных дорог шириной колеи 1524 мм, оборудовать остановки, закупить современный низкопольный подвижной состав общей вместимостью 5602 места (примерно 40 вагонов) и построить трамвайное депо площадью не менее 7 тыс. кв. метров, где должно быть предусмотрено не менее 29 мест для отстоя трамваев. Взамен концессионер получит право пользоваться этой инфраструктурой в течение 30 лет. Общий объем инвестиций за это время не должен превышать 33,7 млрд руб. в ценах 2015 года без НДС.
http://www.online812.ru/2015/03/24/016/
По условиям конкурса инвестор должен реконструировать 14 км двухпутных трамвайных железных дорог шириной колеи 1524 мм, оборудовать остановки, закупить современный низкопольный подвижной состав общей вместимостью 5602 места (примерно 40 вагонов) и построить трамвайное депо площадью не менее 7 тыс. кв. метров, где должно быть предусмотрено не менее 29 мест для отстоя трамваев. Взамен концессионер получит право пользоваться этой инфраструктурой в течение 30 лет. Общий объем инвестиций за это время не должен превышать 33,7 млрд руб. в ценах 2015 года без НДС.
http://www.online812.ru/2015/03/24/016/
>>56351
Так и живем.
Так и живем.
>>56351
Смекалочка.
Смекалочка.
>>56351
поди эта ватная бабка за путина голосует и пиндосов клянет, вот обама сука платформу украл!!
поди эта ватная бабка за путина голосует и пиндосов клянет, вот обама сука платформу украл!!
83 Кб, 1000x922>>56461
Как какой Путин? Именно при том и Путин. Украина же. Значит, точно он виноват.
Как какой Путин? Именно при том и Путин. Украина же. Значит, точно он виноват.
>>56471
Ах ты москаль клятий! Украина - це Европа! Запомнил? И дружкам своим пятнадцатирублёвым передай!
Ах ты москаль клятий! Украина - це Европа! Запомнил? И дружкам своим пятнадцатирублёвым передай!
>>56508
А по-моему уже непонятно, кто над кем прикалывается, но одно можно сказать на 100%: все — дебилы.
А по-моему уже непонятно, кто над кем прикалывается, но одно можно сказать на 100%: все — дебилы.
>>56508
Это тебе кажется, что ты прикалываешься.
Но на самом деле ты ебанат и заебал всех своей тупостью.
Уйди в порашу, будь человеком. Тут люди заходят обсудить средства передвижения. Твои порашевысерные дебилопотуги просто мимо.
Это тебе кажется, что ты прикалываешься.
Но на самом деле ты ебанат и заебал всех своей тупостью.
Уйди в порашу, будь человеком. Тут люди заходят обсудить средства передвижения. Твои порашевысерные дебилопотуги просто мимо.
>>56527
Просто не включена. Они там раздельно включаться могут,так подмигивать удобнее
Просто не включена. Они там раздельно включаться могут,так подмигивать удобнее
>>56527
Очевидная маневровая работа
Очевидная маневровая работа
>>56527
Инструкция по сигнализации, muthafucker! Do you know it?!
И не фара, а белый буферный огонь. "Бол-ван!"
Инструкция по сигнализации, muthafucker! Do you know it?!
И не фара, а белый буферный огонь. "Бол-ван!"
Вчера краем уха слышал что к 2018 году таки собираются начать строительство скоростной магистрали Челябинск-Екатеринбург через Касли (лол). Кто что думает по данному вопросу? Взлетит?
>>56565
Да ладно тебе,не все люди близко знакомы с железонькой. Я пока на ж/д не пришел работать,тоже думал что "фара поломалася".
>>56565
Да ладно тебе,не все люди близко знакомы с железонькой. Я пока на ж/д не пришел работать,тоже думал что "фара поломалася".
>>56585
Сам офигел.
http://urfo.org/chel/548856.html
Но:
Технико-экономическое обоснование проекта должно быть готово к лету 2016 года, после чего конкретные цифры будут вынесены на рассмотрение руководства ОАО «РЖД».
Даже и в планах нет, короче. Нам бы Казань-МСК сначала осилить с тем трешем, что вокруг творится.
Сам офигел.
http://urfo.org/chel/548856.html
Но:
Технико-экономическое обоснование проекта должно быть готово к лету 2016 года, после чего конкретные цифры будут вынесены на рассмотрение руководства ОАО «РЖД».
Даже и в планах нет, короче. Нам бы Казань-МСК сначала осилить с тем трешем, что вокруг творится.
>>56587
Ну так вроде и собирались по плану ее строить после Казань-Мск. А там да,еще даже строить не начали,да и потом сколько лет стройка займет.
С Челябинск-Екб тоже не понятно,будут ли новую магистраль прокладывать или модернизировать ветку через Кыштым. Там бы чуть быстрее дело пошло,но не намного. Все равно нужна электрификация и полная реконструкция всей остальной инфраструктуры. В общем разве что лет через 15-20 и запустят
Ну так вроде и собирались по плану ее строить после Казань-Мск. А там да,еще даже строить не начали,да и потом сколько лет стройка займет.
С Челябинск-Екб тоже не понятно,будут ли новую магистраль прокладывать или модернизировать ветку через Кыштым. Там бы чуть быстрее дело пошло,но не намного. Все равно нужна электрификация и полная реконструкция всей остальной инфраструктуры. В общем разве что лет через 15-20 и запустят
85 Кб, 597x569Как вы помните, сообщение на Петербург было остановлено в начале июня с.г., и поезд Петербург - Вильнюс ушёл в дымку истории.
Теперь и самостоятельное сообщение на Москву поездом формирования Lietuvos Gelezinkeliai издыхает - с начала декабря в Вильнюсе просто будут цеплять небольшую группу вагонов LG к калининградскому транзитному поезду.
Теперь и самостоятельное сообщение на Москву поездом формирования Lietuvos Gelezinkeliai издыхает - с начала декабря в Вильнюсе просто будут цеплять небольшую группу вагонов LG к калининградскому транзитному поезду.
34 Кб, 1316x1152>>56585
Обой два города - крупные экономические центры на Урале. Между ними небольшое расстояние. Хотя с другой стороны, бизнес переходит на виртуальные, облачныеТМ технологии, электронную цифровую подпись, видеоконференции. Потребность в деловых перевозках снижается. Но по мере роста качества жизни возникает потребность в качественных социальных перевозках. Также есть "туризм выходного дня", но в принципе в Челябинске и в Екатеринбурге достаточно развлечении, и им не зачем ездить друк к другу. Вот из других городов можно ездить в Челябу и Ёбург, в аквапарк, на Уральский арбат и вообще, основа туристической привлекательности - транспортная доступность. Поэтому можно построить скоростные дороги (или пропускать комфортные ночные поезда) до городов, достигших меньшего развития. Нужны скоростные пригородные дороги, чтобы можно было жить в пригороде, работать и тусоваться в городе. Пригодились бы всесуточное сообщение, чтобы не прищлось садится за руль пьяным и ехать домой, а также беспилотные транспортные средства. Вот пожетому лучще и дешевле строить мелкопроеты, например Ориенбург-Солилецк, или, там Семфирополь-Феодосия, а не превозмогать всё и вся, реализуя мегастроики.
постельное бельё, когда будет хоть на уровне дешовых гостиниц? Это уже совсем, можно даже уже ахуеть, в сравнении со стоимостью вагона и услуг РЖД бильё нестоит НИ-ХУ-Я. На ебучем постельном белье вагонов СНГ спать просто некомфортно.
>Вчера краем уха слышал что к 2018 году таки собираются начать строительство скоростной магистрали Челябинск-Екатеринбург через Касли (лол)
Обой два города - крупные экономические центры на Урале. Между ними небольшое расстояние. Хотя с другой стороны, бизнес переходит на виртуальные, облачныеТМ технологии, электронную цифровую подпись, видеоконференции. Потребность в деловых перевозках снижается. Но по мере роста качества жизни возникает потребность в качественных социальных перевозках. Также есть "туризм выходного дня", но в принципе в Челябинске и в Екатеринбурге достаточно развлечении, и им не зачем ездить друк к другу. Вот из других городов можно ездить в Челябу и Ёбург, в аквапарк, на Уральский арбат и вообще, основа туристической привлекательности - транспортная доступность. Поэтому можно построить скоростные дороги (или пропускать комфортные ночные поезда) до городов, достигших меньшего развития. Нужны скоростные пригородные дороги, чтобы можно было жить в пригороде, работать и тусоваться в городе. Пригодились бы всесуточное сообщение, чтобы не прищлось садится за руль пьяным и ехать домой, а также беспилотные транспортные средства. Вот пожетому лучще и дешевле строить мелкопроеты, например Ориенбург-Солилецк, или, там Семфирополь-Феодосия, а не превозмогать всё и вся, реализуя мегастроики.
постельное бельё, когда будет хоть на уровне дешовых гостиниц? Это уже совсем, можно даже уже ахуеть, в сравнении со стоимостью вагона и услуг РЖД бильё нестоит НИ-ХУ-Я. На ебучем постельном белье вагонов СНГ спать просто некомфортно.
>>56616
Таки никогда) Есть ли смысл компании нести убытки закупая качественное белье? Пассажиры не берегут его совершенно,рвут,обмазывают всяким несвежим.Воруют его тоже частенько (правда недостачи проводники из своего кармана оплачивают) Комплект белья плацкартного вагона стоит где то в районе 800 рублей,срок жизни его около 5 рейсов.
>постельное бельё, когда будет хоть на уровне дешовых гостиниц?
Таки никогда) Есть ли смысл компании нести убытки закупая качественное белье? Пассажиры не берегут его совершенно,рвут,обмазывают всяким несвежим.Воруют его тоже частенько (правда недостачи проводники из своего кармана оплачивают) Комплект белья плацкартного вагона стоит где то в районе 800 рублей,срок жизни его около 5 рейсов.
>>56628
А ещё не придумали одноразового белья? Проехали три дня — и не стираем, а сжигаем в титане. Вроде выходит не сильно дороже, если не дешевле.
А ещё не придумали одноразового белья? Проехали три дня — и не стираем, а сжигаем в титане. Вроде выходит не сильно дороже, если не дешевле.
>>56641
Я о таком никогда не слышал на дорогах. Хотя идея неплохая,мне самому неприятно пользоваться этим бельем.Еще недобросовестные проводники иногда пользованое продают. Сейчас конечно реже чем раньше,но иногда случается.
Я о таком никогда не слышал на дорогах. Хотя идея неплохая,мне самому неприятно пользоваться этим бельем.Еще недобросовестные проводники иногда пользованое продают. Сейчас конечно реже чем раньше,но иногда случается.
>>56175
Ну не знаю, что там с 911-м, но на практике недавно ездил в 931-м, вполне годная вещь, спрашивал кондуктора, плохих отзывов тоже не слышал.
Ну не знаю, что там с 911-м, но на практике недавно ездил в 931-м, вполне годная вещь, спрашивал кондуктора, плохих отзывов тоже не слышал.
49 Кб, 576x768К выходным Омск может остаться вообще без муниципальных автобусов, если власти не договорятся с «Газпром нефтью» о возобновлении поставок топлива, прекращенных из-за долгов.
«Муниципальный пассажирский транспорт всегда был убыточным и дотационным. На последующие годы всегда предусматривались в бюджете определенные суммы на его поддержку — погашение льгот на проезд, например. Плюс региональная энергетическая комиссия устанавливает тариф, предельный для муниципальных предприятий. Они доказывают, что стоимость перевозки пассажира в каждом предприятии разная (в среднем 26-27 рублей). РЭК вычеркивает некоторые позиции, устанавливает стоимость перевозки в 22-23 рубля, и потом депутаты Омского горсовета снижают себестоимость фактически до стоимости проезда. Разница между утвержденным тарифом РЭК и стоимостью поездки должна дотироваться из городского бюджета. К сожалению, она дотируется не в полном объеме. Но на эти убытки мы рассчитываем, когда составляем финансовые планы на год работы.
Однако в этом году произошло ДТП. Пошли проверки всех контролирующих органов. Выявлены факты… Но они всегда выявлялись. Откровенно говоря, все знали, что у нас не хватает водителей. Водители перерабатывают. Нам запретили это делать. Мы уменьшили выпуск примерно на 100 автобусов ежемесячно по состоянию на осень. Естественно, это сразу отразилось на доходах. На это наложилось также решение Омского областного суда об отмене 20-рублевого тарифа для маршруток. После уравнивания стоимости проезда часть пассажиров перешла из муниципального транспорта в частный. С июня мы стали работать с дополнительным минусом около 20 млн рублей ежемесячно. Сейчас эти незапланированные убытки дают о себе знать.
Накапливались долги за топливо, поскольку зарплату обязательно надо выплачивать. Она и так у водителей невысокая. Ее, кстати, не повышали уже несколько лет, хотя назрела необходимость: она достаточно низкая для такого тяжелого труда».
ИГ не нужно. Справляемся сами.
«Муниципальный пассажирский транспорт всегда был убыточным и дотационным. На последующие годы всегда предусматривались в бюджете определенные суммы на его поддержку — погашение льгот на проезд, например. Плюс региональная энергетическая комиссия устанавливает тариф, предельный для муниципальных предприятий. Они доказывают, что стоимость перевозки пассажира в каждом предприятии разная (в среднем 26-27 рублей). РЭК вычеркивает некоторые позиции, устанавливает стоимость перевозки в 22-23 рубля, и потом депутаты Омского горсовета снижают себестоимость фактически до стоимости проезда. Разница между утвержденным тарифом РЭК и стоимостью поездки должна дотироваться из городского бюджета. К сожалению, она дотируется не в полном объеме. Но на эти убытки мы рассчитываем, когда составляем финансовые планы на год работы.
Однако в этом году произошло ДТП. Пошли проверки всех контролирующих органов. Выявлены факты… Но они всегда выявлялись. Откровенно говоря, все знали, что у нас не хватает водителей. Водители перерабатывают. Нам запретили это делать. Мы уменьшили выпуск примерно на 100 автобусов ежемесячно по состоянию на осень. Естественно, это сразу отразилось на доходах. На это наложилось также решение Омского областного суда об отмене 20-рублевого тарифа для маршруток. После уравнивания стоимости проезда часть пассажиров перешла из муниципального транспорта в частный. С июня мы стали работать с дополнительным минусом около 20 млн рублей ежемесячно. Сейчас эти незапланированные убытки дают о себе знать.
Накапливались долги за топливо, поскольку зарплату обязательно надо выплачивать. Она и так у водителей невысокая. Ее, кстати, не повышали уже несколько лет, хотя назрела необходимость: она достаточно низкая для такого тяжелого труда».
ИГ не нужно. Справляемся сами.
>>56958
Неудивительно. Маршрутки и муниципальный транспорт несовместимы, в городе должно быть что-то одно.
Неудивительно. Маршрутки и муниципальный транспорт несовместимы, в городе должно быть что-то одно.
>>56963
Неудивительно. Частные и государственные авиакомпании несовместимы, в небе должно быть что-то одно.
Неудивительно. Коммерческие логистические фирмы и Почта России несовместимы, на дорогах должно быть что-то одно.
Неудивительно. Бизнес и госкомпании несовместимы, в стране должно быть что-то одно.
Неудивительно. Частные и государственные авиакомпании несовместимы, в небе должно быть что-то одно.
Неудивительно. Коммерческие логистические фирмы и Почта России несовместимы, на дорогах должно быть что-то одно.
Неудивительно. Бизнес и госкомпании несовместимы, в стране должно быть что-то одно.
>>56965
Под "муниципальным" я понимаю транспорт, тарифы на который (а также всякие там льготы) устанавливаются сверху, а не формальную принадлежность перевозчика.
Check. У Аэрофлота тарифы коммерческие, а не устанавливаемые государством.
Check. Курьерские службы у нас в глубокой жопе.
Хуй знает. Госкомпаний много всяких разных.
Под "муниципальным" я понимаю транспорт, тарифы на который (а также всякие там льготы) устанавливаются сверху, а не формальную принадлежность перевозчика.
>Неудивительно. Частные и государственные авиакомпании несовместимы, в небе должно быть что-то одно.
Check. У Аэрофлота тарифы коммерческие, а не устанавливаемые государством.
>Неудивительно. Коммерческие логистические фирмы и Почта России несовместимы, на дорогах должно быть что-то одно.
Check. Курьерские службы у нас в глубокой жопе.
>Неудивительно. Бизнес и госкомпании несовместимы, в стране должно быть что-то одно.
Хуй знает. Госкомпаний много всяких разных.
>>56975
Ты чё ёпта, тарифы (верхний предел) частников точно также регулируются сверху. В Омске на текущий момент одинаковый тариф у тех и у других — 18 р.
Ты чё ёпта, тарифы (верхний предел) частников точно также регулируются сверху. В Омске на текущий момент одинаковый тариф у тех и у других — 18 р.
>>56975
Я не пойму чё-то нахуй. Ты как бы вроде за госмонополизм, и против регулирования одновременно? Как выглядит идеальная система, на твой взгляд? Примеры?
Я не пойму чё-то нахуй. Ты как бы вроде за госмонополизм, и против регулирования одновременно? Как выглядит идеальная система, на твой взгляд? Примеры?
Я скорее за госмонополизм, как в Европе — общественный транспорт до каждой перди, интеграция всех видов транспорта под единым руководством, всевозможные льготы, но требует дотаций . Вариант с маршрутками и свободным рынком хуже — скорее всего не будет льгот, и никто не возьмётся возить по малопопулярным маршрутам, зато бесплатно для бюджета, для оставшихся без денег Омсков как временная мера подойдёт. Но смешанный вариант, работающий в большинстве городов постсовка ещё хуже — в этом случае прибыль от работы маршруток уходит каким-то левым конторам, а городской транспорт вынужден обслуживать убыточные маршруты, возить льготников забесплатно и ходить редко и полупустым, потому что все ушли на маршрутки; в итоге дотаций требуется ещё больше, чем в первом варианте, из-за разделения пассажиропотока и автобусы и маршрутки ходят плохо, и вообще творится ад и израиль. Есть всякие хитрые схемы, когда убыточные автобусные маршруты даются "в нагрузку" к лицензии на маршрутки (у меня в ДС-2 так, например) но это полумеры, отменить маршрутки нахуй было бы куда эффективнее, увеличившегося платёжеспособного спроса прекрасно хватило бы на нужное количество автобусов на замену.
http://www.ntv.ru/novosti/1578893/
В Бельгии неизвестные разрубили электрический кабель на линии международных скоростных поездов, из-за чего парализовано движение между некоторыми европейскими столицами.
В Бельгии неизвестные разрубили электрический кабель на линии международных скоростных поездов, из-за чего парализовано движение между некоторыми европейскими столицами.
14 Кб, 318x430>>56628
Там же дещовые клочки матери, которые стоят небось 80 рублей! Получается сменное белье окупается после первого рейса. Если бы не централизованная система материально-технического обеспечения, которая да и у нащих повышает стоимость материалов и инструментов раза в 3. Ну, блять, я конечно не спорю, злоупотреблять меньше стали, раньще осмотрщик получал пачугу масла и бидон маянеза и другие ништяки если приезжал осматривать вагоны на масло-жировой комбинат, или там ящик пива если на ликёро-водочный, конечно блять выбраковку, но её и сотрудники пьют, значит употреблять можно или даже продовать, а ВЧД с РБВ могли присваивать вагоны и контейнера. То конечно жосткая централизация такие злоупотребления полностью прекратила, но, правда эффективности хуй добавила, ибо лучще отдать осмотрщику пачугу масла и бидон маянеза, чем заключать договор с РЖД, подписывать кучу непонятных бумаг, подовать заявку, потом месяц ждать когда её удовлетворят и пришлют вагонника, потом проверку, ох ёбанный прогон, лучще вообше с РЖД не связываться.
То же самое псевдо безбилетники, блять. Вы простых людей, КЛИЕНТОВ, заставляите разбираться в ваших хитрых перевозочных документах и тербованиях к ним, которыеспециально обученные проводники сами хуй разбираются после 10 техучёб. Дак с хуяли соверщенно посторонние люди должны на 100% точно разбираться в этой хуйте? Деньги же уплачены за проезд, так за што тогда отношение к людям как к уголовному скаму, особенно при груповых перевозках, когда неспециалисту трудно обеспечить документальное оформление перевозок? Ине кажется ФПК должно минимизировать требования против пассажиров и документов, на уровне требовании государства к ФПК и не вводить никаих своих дополнительных требований, а также требовать от государства упрощения веления документов на превозки, особенно груповые.
>Комплект белья плацкартного вагона стоит где то в районе 800 рублей,срок жизни его около 5 рейсов.
Там же дещовые клочки матери, которые стоят небось 80 рублей! Получается сменное белье окупается после первого рейса. Если бы не централизованная система материально-технического обеспечения, которая да и у нащих повышает стоимость материалов и инструментов раза в 3. Ну, блять, я конечно не спорю, злоупотреблять меньше стали, раньще осмотрщик получал пачугу масла и бидон маянеза и другие ништяки если приезжал осматривать вагоны на масло-жировой комбинат, или там ящик пива если на ликёро-водочный, конечно блять выбраковку, но её и сотрудники пьют, значит употреблять можно или даже продовать, а ВЧД с РБВ могли присваивать вагоны и контейнера. То конечно жосткая централизация такие злоупотребления полностью прекратила, но, правда эффективности хуй добавила, ибо лучще отдать осмотрщику пачугу масла и бидон маянеза, чем заключать договор с РЖД, подписывать кучу непонятных бумаг, подовать заявку, потом месяц ждать когда её удовлетворят и пришлют вагонника, потом проверку, ох ёбанный прогон, лучще вообше с РЖД не связываться.
То же самое псевдо безбилетники, блять. Вы простых людей, КЛИЕНТОВ, заставляите разбираться в ваших хитрых перевозочных документах и тербованиях к ним, которыеспециально обученные проводники сами хуй разбираются после 10 техучёб. Дак с хуяли соверщенно посторонние люди должны на 100% точно разбираться в этой хуйте? Деньги же уплачены за проезд, так за што тогда отношение к людям как к уголовному скаму, особенно при груповых перевозках, когда неспециалисту трудно обеспечить документальное оформление перевозок? Ине кажется ФПК должно минимизировать требования против пассажиров и документов, на уровне требовании государства к ФПК и не вводить никаих своих дополнительных требований, а также требовать от государства упрощения веления документов на превозки, особенно груповые.
/test/
>>57177
Ну вот как есть. Раньше всем было срать на белье,подотчетности почти никакой. Бывало заворачивали в простыни уголь,пихали в печь отопления и так разжигали. Теперь по десять раз чистое и грязное за рейс пересчитываешь,не дай бо не сойдется что: по прибытии начальство меж булок поводит да платить недостачу заставят.
Тут я полностью согласен,с этими билетами творится полный пиздец и поверь,проводников это все бесит ничуть не меньше пассажиров.Каждый рейс происходит несколько,но не менее четырех непоняток с билетами,а это всегда куча нервов-далеко не железных, и времени,которого тоже постоянно не хватает.Но так работает система,а мнения простых работяг никого не интересует. Допустил нарушение-выговор и увольнение тебя и скорее всего начальника поезда. Если когда нибудь ситуация изменится-все вздохнем с облегчением.
>Там же дещовые клочки матери, которые стоят небось 80 рублей!
Ну вот как есть. Раньше всем было срать на белье,подотчетности почти никакой. Бывало заворачивали в простыни уголь,пихали в печь отопления и так разжигали. Теперь по десять раз чистое и грязное за рейс пересчитываешь,не дай бо не сойдется что: по прибытии начальство меж булок поводит да платить недостачу заставят.
>Вы простых людей, КЛИЕНТОВ, заставляите разбираться в ваших хитрых перевозочных документах
Тут я полностью согласен,с этими билетами творится полный пиздец и поверь,проводников это все бесит ничуть не меньше пассажиров.Каждый рейс происходит несколько,но не менее четырех непоняток с билетами,а это всегда куча нервов-далеко не железных, и времени,которого тоже постоянно не хватает.Но так работает система,а мнения простых работяг никого не интересует. Допустил нарушение-выговор и увольнение тебя и скорее всего начальника поезда. Если когда нибудь ситуация изменится-все вздохнем с облегчением.
>>57145
Неизвестные? Эмигранты!
Неизвестные? Эмигранты!
2,2 Мб, 2048x1536После многолетний эпопеи, предположений и слухов, наконец, пришла официальная информация. Компания оператор пассажирских перевозок ОАО «ЦППК» заключила контракт на поставку 35 электропоездов серии ЭД4М для работы на Московской кольцевой железной дороге. Да-да, на МКЖД будут работать обычные простые электрички.
Сказать по правде, данная новость вызывает одно чувство – разочарование. На наших с вами глазах вместо проекта действительно современного городского рельсового транспорта в городе запускается просто еще одна линия обычных электричек.
Сказать по правде, данная новость вызывает одно чувство – разочарование. На наших с вами глазах вместо проекта действительно современного городского рельсового транспорта в городе запускается просто еще одна линия обычных электричек.
>>57255
А ты ласточку хотел?
А ты ласточку хотел?
>>57255
Там ещё и ТПУ строить не будут, не говоря уже о переносе платформ радиальных направлений. В общем, собяниновский пшик.
Там ещё и ТПУ строить не будут, не говоря уже о переносе платформ радиальных направлений. В общем, собяниновский пшик.
>>57255
Э, а как же безтамбурные вагоны? Три пары дверей? Стоячие места как в метро? Сквозной проход? он на самых новых собаках есть
Они в ТЗ хоть посмотрели перед тем как закупать электроны?
Э, а как же безтамбурные вагоны? Три пары дверей? Стоячие места как в метро? Сквозной проход? он на самых новых собаках есть
Они в ТЗ хоть посмотрели перед тем как закупать электроны?
>>57262
ОАО "Российские Жидовские Дороги"
>Три пары дверей? Стоячие места как в метро? Сквозной проход? он на самых новых собаках есть
ОАО "Российские Жидовские Дороги"
>>57262
Есть мнение, что на тз положили болт и эти прекрасные поезда прошли без какой-либо конкурсной процедуры.
Есть мнение, что на тз положили болт и эти прекрасные поезда прошли без какой-либо конкурсной процедуры.
>>57260
ЕМНИП, ТПУ там во многих местах нужны были не инновационности или пафоса ради, а просто потому что станции находятся во всяких впердях, и добираться с них к цивилизации, мягко говоря, неудобно.
> Рядом с домом вместо ТПУ просто две платформы обычные наваяли и всё, лол. Подвижной состав под стать ТПУ.
ЕМНИП, ТПУ там во многих местах нужны были не инновационности или пафоса ради, а просто потому что станции находятся во всяких впердях, и добираться с них к цивилизации, мягко говоря, неудобно.
>>57267
Конкретно у нас ТПУ планировались на станциях расположенных рядом с метро, а на станции "в пердях" планировалась тупо платформа, как и делают сейчас везде.
Конкретно у нас ТПУ планировались на станциях расположенных рядом с метро, а на станции "в пердях" планировалась тупо платформа, как и делают сейчас везде.
Да вы заебали, везде это нытьё!
>>57255
ВРЕМЕННО они там будут. ВРЕМЕННО! ЭГ2ТВ туда придут, но позже. ЦППК просто таким образом стараются прикрыть свой обосрамс и обосрамс ТВЗ со сроками.
>>57255
ВРЕМЕННО они там будут. ВРЕМЕННО! ЭГ2ТВ туда придут, но позже. ЦППК просто таким образом стараются прикрыть свой обосрамс и обосрамс ТВЗ со сроками.
>>57363
Пруфов тебе никто не даст, потому как кому охота в серьёзной организации признаваться в обосрамсе. А доводов - полно. Тут и выпуск второго экземпляра ЭГ2ТВ, который нахрен никому бы не сдался, не будь у ТВЗ на носу реального заказа, тут и несоответствие ТЗ (дебилы могут сколько угодно кукарекать, что на ТЗ всем плевать, но Москва - контора слишком серьёзная, чтобы прямо его нарушать), тут и старый заказ на ЭД4М, в который вполне укладываются эти 35 составов...
Пруфов тебе никто не даст, потому как кому охота в серьёзной организации признаваться в обосрамсе. А доводов - полно. Тут и выпуск второго экземпляра ЭГ2ТВ, который нахрен никому бы не сдался, не будь у ТВЗ на носу реального заказа, тут и несоответствие ТЗ (дебилы могут сколько угодно кукарекать, что на ТЗ всем плевать, но Москва - контора слишком серьёзная, чтобы прямо его нарушать), тут и старый заказ на ЭД4М, в который вполне укладываются эти 35 составов...
>>57366
Ок. Значит так.
У тебя есть реальные доказательства того, что в ЦППК есть планы заменить 35 ЭД4М-500 на ЭГ2Тв сразу после того, как они будут испытаны и поступят в серийное производство? Если есть, то откуда? Ты работаешь в РЖД/ЦППК, может быть в ТМХ? У тебя есть там знакомые? Откуда ты узнал, что ЭДшки - временная мера?
Если это твои домыслы, то зачем этот >>57361 вскукарек?
Это может намекнуть на то, что ТМХ таки надеется пропихнуть новый состав под будущие поставки куда угодно, например. Но это как-то доказывает то, что ЭД4М-500 будут убраны с малого кольца?
Разжевали же уже эту тему. Был объявлен конкурс. ТЗ было составлено для конкурса. То есть есть конкурс - внутри него обитает ТЗ. Заявок не было. Купили без конкурса то, что смогли купить (сдачу положив в свой чиновничий карман). Без конкурса - это значит, что конкурсное ТЗ осталось на несостоявшемся конкурсе.
Что ты несешь, мать твою? Речь идет про новый контракт. Только что заключенный, новый контракт. На поставку 35 составов ЭД4М. Которых не было в старых контрактах. В 2016 году. Потому что этот - новый.
Ну и не могу обойти стороной
Лел. Просто лел.
Ок. Значит так.
>Пруфов тебе никто не даст, потому как кому охота в серьёзной организации признаваться в обосрамсе.
У тебя есть реальные доказательства того, что в ЦППК есть планы заменить 35 ЭД4М-500 на ЭГ2Тв сразу после того, как они будут испытаны и поступят в серийное производство? Если есть, то откуда? Ты работаешь в РЖД/ЦППК, может быть в ТМХ? У тебя есть там знакомые? Откуда ты узнал, что ЭДшки - временная мера?
Если это твои домыслы, то зачем этот >>57361 вскукарек?
>выпуск второго экземпляра ЭГ2ТВ, который нахрен никому бы не сдался, не будь у ТВЗ на носу реального заказа
Это может намекнуть на то, что ТМХ таки надеется пропихнуть новый состав под будущие поставки куда угодно, например. Но это как-то доказывает то, что ЭД4М-500 будут убраны с малого кольца?
>тут и несоответствие ТЗ
Разжевали же уже эту тему. Был объявлен конкурс. ТЗ было составлено для конкурса. То есть есть конкурс - внутри него обитает ТЗ. Заявок не было. Купили без конкурса то, что смогли купить (сдачу положив в свой чиновничий карман). Без конкурса - это значит, что конкурсное ТЗ осталось на несостоявшемся конкурсе.
>тут и старый заказ на ЭД4М, в который вполне укладываются эти 35 составов...
Что ты несешь, мать твою? Речь идет про новый контракт. Только что заключенный, новый контракт. На поставку 35 составов ЭД4М. Которых не было в старых контрактах. В 2016 году. Потому что этот - новый.
Ну и не могу обойти стороной
>Москва - контора
Лел. Просто лел.
>>57367
Доказательства - это когда они возьмут и будут там. В таких траспортных ведомствах у них семь пятниц на неделе, мне в одном так прямо и признавались, что, мол, у нас уже раз семь всё переигрывалось, и ещё столько же переиграть можем.
Куда?! В том-то и дело, что больше некуда. То, что у них получилось - это, фактически, метропоезд под контактную сеть, он ТОЛЬКО для внутригородских перевозок и сгодится, производитель сам об этом первый заявил. А по такой мелочи вроде Зеленограда никто с новым не обкатанным реально ПС заморачиваться не будет. Это первый довод, второй - это что сейчас другая система, производитель добивается получения заказа на свой новый ПС, если разработал его инициативно, что вообще нечасто случается, а уж если выпустили второй экземпляр - это значит, что точно его купят.
Откуда инфа, что по факту без конкурса?
Вот только ж сам писал о манипуляциях с бумажками, самому-то не стыдно за демагогию? Уж назвать для люда выполнение старого контракта - новым вообще ничего не стоит по сравнению с махинациями с конкурсом. Тем более, это вообще может оказаться журнализмом, что ты как маленький, недавно у нас вообще метро с Казанским направлением МЖД перепутали, а ведь речь шла про критически важный для пассажира момент, про сбой движения.
Доказательства - это когда они возьмут и будут там. В таких траспортных ведомствах у них семь пятниц на неделе, мне в одном так прямо и признавались, что, мол, у нас уже раз семь всё переигрывалось, и ещё столько же переиграть можем.
>под будущие поставки куда угодно, например
Куда?! В том-то и дело, что больше некуда. То, что у них получилось - это, фактически, метропоезд под контактную сеть, он ТОЛЬКО для внутригородских перевозок и сгодится, производитель сам об этом первый заявил. А по такой мелочи вроде Зеленограда никто с новым не обкатанным реально ПС заморачиваться не будет. Это первый довод, второй - это что сейчас другая система, производитель добивается получения заказа на свой новый ПС, если разработал его инициативно, что вообще нечасто случается, а уж если выпустили второй экземпляр - это значит, что точно его купят.
Откуда инфа, что по факту без конкурса?
Вот только ж сам писал о манипуляциях с бумажками, самому-то не стыдно за демагогию? Уж назвать для люда выполнение старого контракта - новым вообще ничего не стоит по сравнению с махинациями с конкурсом. Тем более, это вообще может оказаться журнализмом, что ты как маленький, недавно у нас вообще метро с Казанским направлением МЖД перепутали, а ведь речь шла про критически важный для пассажира момент, про сбой движения.
НОАК испытывает саморазгружающиеся вагоны для тяжёловесных длинномерных тарных штучных грузов, БЖРК, короче говоря.
http://periskop.livejournal.com/1500490.html
http://freebeacon.com/national-security/china-tests-new-icbm-from-railroad-car/
Хочу только отметить что вагоны тогда и сейчас спроектированы ТВЗ (КВЗ), в содружестве с МИИТ (хотя тележки новых вагоны сильно похожи на старую конструкцию ВНИИВ для цистерн), но не как уж не КБ Южное.
http://periskop.livejournal.com/1500490.html
http://freebeacon.com/national-security/china-tests-new-icbm-from-railroad-car/
Хочу только отметить что вагоны тогда и сейчас спроектированы ТВЗ (КВЗ), в содружестве с МИИТ (хотя тележки новых вагоны сильно похожи на старую конструкцию ВНИИВ для цистерн), но не как уж не КБ Южное.
Что слышно про ЭП2Д? Где она сейчас и чем кроме морды отличается от 500к? Пару дней назад гнали по горьковке на Курский вокзал, не сняв почему то белую пленку, и судя по всему далее вероятно погонят в Щербинку
http://vk.com/wall-155711_301335
http://vk.com/wall-155711_301335
320 Кб, 1200x800>>57889
Стоп-кран (кран экстренного торможения) - конструкции Кнорр-Бремзе, вообще уже, чтоли, сука, охуели, заявлять о 90% Российской комплектации?
>Катается на Щербинском кольце
Стоп-кран (кран экстренного торможения) - конструкции Кнорр-Бремзе, вообще уже, чтоли, сука, охуели, заявлять о 90% Российской комплектации?
>>57889 Мда, по сравнению с 500-ками хвост явно кастрирован в плане отсутствия поручней, что делает зацепинг менее удобным, правда в выемке по бокам от сцепки зацепер разместиться может по принципу а-ля ЭС1, да и стоя на буферах и держась за основание дворника тоже думаю проехать можно. Впрочем, это не финальная модель и надеюсь у серийных машин поручни для зацепинга таки появятся. Интересно посмотреть на фотки его межвагонья, насколько оно кастрировано в сравнении с классическим
237 Кб, 1280x838>>57898
Межвагонье у неё стандартное, как у обычных новых ЭД4М. Только сверху появился контакт токоведущей шины (такая херня раньше была на ЭМ4 и некоторых старых ЭР2-глобусах), так что ездить на гармошке нужно будет с крайней осторожностью и не по центру
Межвагонье у неё стандартное, как у обычных новых ЭД4М. Только сверху появился контакт токоведущей шины (такая херня раньше была на ЭМ4 и некоторых старых ЭР2-глобусах), так что ездить на гармошке нужно будет с крайней осторожностью и не по центру
>>57904
кто такая сорвешся-мамка? это как свистящий рак на горе, только плачущая сорвешся-мамка?
кто такая сорвешся-мамка? это как свистящий рак на горе, только плачущая сорвешся-мамка?
149 Кб, 800x600>>57933
он уже везде насрал, не только тут
он уже везде насрал, не только тут
280 Кб, 1000x683>>55830
Я даже так скажу, сама РЖД устанавливает ограничения скорости 80-100 на таком пути. Мне паrни говорят "Путь хороший, инфраструктура готова, ехать можно", но мешает внутрикорпаративная бюрократия.
Белозёров мне понравился за клиентоориентированность (правда наши клиенты - операторы вагонов а грузоотправители это их клиенты), но мы вроде как нагибаем и контролируем и тех и других. Поже паренёк придерживается политике "и вашим и нашим" (всмысле ни скем не конфликтует), этого могут двигать на высокие государственные посты.
Сейчас посмотрим как пойдут дела с безопасностью движения.
>>57933
Можно антивандальные меры придумывать. Например перенести дворники на верх, хотя и за свисаюшие дворники держаться можно. Как тебе, >>57898, такая идея?
> РЖД повсеместно вливает бабки в путь, для удовлетворения норм безопасности при скоростях до 140 км\ч, но двигаться с такими скоростями нильзя - ибо при скорости свыще 90 км\ч деиствует повышаюший тариф
Я даже так скажу, сама РЖД устанавливает ограничения скорости 80-100 на таком пути. Мне паrни говорят "Путь хороший, инфраструктура готова, ехать можно", но мешает внутрикорпаративная бюрократия.
Белозёров мне понравился за клиентоориентированность (правда наши клиенты - операторы вагонов а грузоотправители это их клиенты), но мы вроде как нагибаем и контролируем и тех и других. Поже паренёк придерживается политике "и вашим и нашим" (всмысле ни скем не конфликтует), этого могут двигать на высокие государственные посты.
Сейчас посмотрим как пойдут дела с безопасностью движения.
>>57933
>в дефолт-ультраортодоксальном транспортотреде?
Можно антивандальные меры придумывать. Например перенести дворники на верх, хотя и за свисаюшие дворники держаться можно. Как тебе, >>57898, такая идея?
>>58024
Предлагаю убрать изоляцию с электросети и сделать кузов под напряжением. Поезд отходит от платформы, включается реле и ток идёт по кузову, потом сразу же, недалеко от платформы, ВОХр собирает копчёности.
Можно делать по- старинке, намазывая все выступающие части говном или ярко- зелёной краской. ВОХр следит за цветом ручонок и пакует потенциальный фарш. Ещё можно сразу останавливать состав и объявлять, мол, с этим придурком никуда не едем, открываем двери и разъярённые бабки делают своё дело. А можно просто не собирать трупаки с путей, а просто смывать остатки после кровожадный рейсов. Пусть родственики сами ломают оолову, где собирать труп. Кровь по путям полилась -- электрон дальше идёт.
Предлагаю убрать изоляцию с электросети и сделать кузов под напряжением. Поезд отходит от платформы, включается реле и ток идёт по кузову, потом сразу же, недалеко от платформы, ВОХр собирает копчёности.
Можно делать по- старинке, намазывая все выступающие части говном или ярко- зелёной краской. ВОХр следит за цветом ручонок и пакует потенциальный фарш. Ещё можно сразу останавливать состав и объявлять, мол, с этим придурком никуда не едем, открываем двери и разъярённые бабки делают своё дело. А можно просто не собирать трупаки с путей, а просто смывать остатки после кровожадный рейсов. Пусть родственики сами ломают оолову, где собирать труп. Кровь по путям полилась -- электрон дальше идёт.
>>58029
Что за бред? Контактная сеть и так неизолирована, а если пустить напряжение на заземлённый кузов единственное что случится так это короткое замыкание. Тем кто трогает этот кузов будет позеру ибо поверхность практически эквипотенциальная
откуда там ВОХР возьмётся? ВОХРы сидят только на грузовых станциях или в будках у стратегических мостов. Даже менты и быдлочопы далеко не на каждой станции есть.
Не поможет, ибо тогда поручни тут же замотают в газеты, как это делают на измазываемых солидолам заборах, через которые лазают зайцы. Да и каждую межвагонку всё равно не промажешь. К тому же на многих платформах даже ментов и чопов нет так что ловить будет некому, и технику подхода в обход платформы, прозефиринг, хайдинг за составом, находу-залазинг и сходинг и так далее никто не отменял
ВОХРы у нас теперь ещё в мясной лавке работают?
Ну-ну. Каждый раз заебутся останавливать и в итоге будут снова игнорить. Да и попробуй ещё найди зацепера если он скажем спрячется под платформой или на БСП. А ещё если являние станет систематическим, зацеперы могут организовать троллинг-акции, одновременно зацепив кучу поездов специально чтобы парализовать направление по принципу - один слез, поезд приготовился ехать - другой залез. И так в нескольких местах одновременно. Потом из-за простоя пиду это вылетит в копеечку и будут думать, стоит создавать проблему на ровном месте или нет
Игноринг. В случае применения с их стороны силы - перцовый баллончик
вполне вариант, вот только зацеперы будут составлять ничтожно малую часть от общей массы трупаков, особенно кровавых, главным образом тех кто переходил пути. В основном погибают от того что жарятся на пантографе, а у этих товарищей крови почти нет и они остаются лежать на электричке.
> Предлагаю убрать изоляцию с электросети и сделать кузов под напряжением
Что за бред? Контактная сеть и так неизолирована, а если пустить напряжение на заземлённый кузов единственное что случится так это короткое замыкание. Тем кто трогает этот кузов будет позеру ибо поверхность практически эквипотенциальная
> потом сразу же, недалеко от платформы, ВОХр собирает копчёности.
откуда там ВОХР возьмётся? ВОХРы сидят только на грузовых станциях или в будках у стратегических мостов. Даже менты и быдлочопы далеко не на каждой станции есть.
> Можно делать по- старинке, намазывая все выступающие части говном или ярко- зелёной краской.
Не поможет, ибо тогда поручни тут же замотают в газеты, как это делают на измазываемых солидолам заборах, через которые лазают зайцы. Да и каждую межвагонку всё равно не промажешь. К тому же на многих платформах даже ментов и чопов нет так что ловить будет некому, и технику подхода в обход платформы, прозефиринг, хайдинг за составом, находу-залазинг и сходинг и так далее никто не отменял
> и пакует потенциальный фарш
ВОХРы у нас теперь ещё в мясной лавке работают?
> Ещё можно сразу останавливать состав и объявлять, мол, с этим придурком никуда не едем
Ну-ну. Каждый раз заебутся останавливать и в итоге будут снова игнорить. Да и попробуй ещё найди зацепера если он скажем спрячется под платформой или на БСП. А ещё если являние станет систематическим, зацеперы могут организовать троллинг-акции, одновременно зацепив кучу поездов специально чтобы парализовать направление по принципу - один слез, поезд приготовился ехать - другой залез. И так в нескольких местах одновременно. Потом из-за простоя пиду это вылетит в копеечку и будут думать, стоит создавать проблему на ровном месте или нет
> и разъярённые бабки делают своё дело.
Игноринг. В случае применения с их стороны силы - перцовый баллончик
> А можно просто не собирать трупаки с путей, а просто смывать остатки после кровожадный рейсов.
вполне вариант, вот только зацеперы будут составлять ничтожно малую часть от общей массы трупаков, особенно кровавых, главным образом тех кто переходил пути. В основном погибают от того что жарятся на пантографе, а у этих товарищей крови почти нет и они остаются лежать на электричке.
>>58029
Что за бред? Контактная сеть и так неизолирована, а если пустить напряжение на заземлённый кузов единственное что случится так это короткое замыкание. Тем кто трогает этот кузов будет позеру ибо поверхность практически эквипотенциальная
откуда там ВОХР возьмётся? ВОХРы сидят только на грузовых станциях или в будках у стратегических мостов. Даже менты и быдлочопы далеко не на каждой станции есть.
Не поможет, ибо тогда поручни тут же замотают в газеты, как это делают на измазываемых солидолам заборах, через которые лазают зайцы. Да и каждую межвагонку всё равно не промажешь. К тому же на многих платформах даже ментов и чопов нет так что ловить будет некому, и технику подхода в обход платформы, прозефиринг, хайдинг за составом, находу-залазинг и сходинг и так далее никто не отменял
ВОХРы у нас теперь ещё в мясной лавке работают?
Ну-ну. Каждый раз заебутся останавливать и в итоге будут снова игнорить. Да и попробуй ещё найди зацепера если он скажем спрячется под платформой или на БСП. А ещё если являние станет систематическим, зацеперы могут организовать троллинг-акции, одновременно зацепив кучу поездов специально чтобы парализовать направление по принципу - один слез, поезд приготовился ехать - другой залез. И так в нескольких местах одновременно. Потом из-за простоя пиду это вылетит в копеечку и будут думать, стоит создавать проблему на ровном месте или нет
Игноринг. В случае применения с их стороны силы - перцовый баллончик
вполне вариант, вот только зацеперы будут составлять ничтожно малую часть от общей массы трупаков, особенно кровавых, главным образом тех кто переходил пути. В основном погибают от того что жарятся на пантографе, а у этих товарищей крови почти нет и они остаются лежать на электричке.
> Предлагаю убрать изоляцию с электросети и сделать кузов под напряжением
Что за бред? Контактная сеть и так неизолирована, а если пустить напряжение на заземлённый кузов единственное что случится так это короткое замыкание. Тем кто трогает этот кузов будет позеру ибо поверхность практически эквипотенциальная
> потом сразу же, недалеко от платформы, ВОХр собирает копчёности.
откуда там ВОХР возьмётся? ВОХРы сидят только на грузовых станциях или в будках у стратегических мостов. Даже менты и быдлочопы далеко не на каждой станции есть.
> Можно делать по- старинке, намазывая все выступающие части говном или ярко- зелёной краской.
Не поможет, ибо тогда поручни тут же замотают в газеты, как это делают на измазываемых солидолам заборах, через которые лазают зайцы. Да и каждую межвагонку всё равно не промажешь. К тому же на многих платформах даже ментов и чопов нет так что ловить будет некому, и технику подхода в обход платформы, прозефиринг, хайдинг за составом, находу-залазинг и сходинг и так далее никто не отменял
> и пакует потенциальный фарш
ВОХРы у нас теперь ещё в мясной лавке работают?
> Ещё можно сразу останавливать состав и объявлять, мол, с этим придурком никуда не едем
Ну-ну. Каждый раз заебутся останавливать и в итоге будут снова игнорить. Да и попробуй ещё найди зацепера если он скажем спрячется под платформой или на БСП. А ещё если являние станет систематическим, зацеперы могут организовать троллинг-акции, одновременно зацепив кучу поездов специально чтобы парализовать направление по принципу - один слез, поезд приготовился ехать - другой залез. И так в нескольких местах одновременно. Потом из-за простоя пиду это вылетит в копеечку и будут думать, стоит создавать проблему на ровном месте или нет
> и разъярённые бабки делают своё дело.
Игноринг. В случае применения с их стороны силы - перцовый баллончик
> А можно просто не собирать трупаки с путей, а просто смывать остатки после кровожадный рейсов.
вполне вариант, вот только зацеперы будут составлять ничтожно малую часть от общей массы трупаков, особенно кровавых, главным образом тех кто переходил пути. В основном погибают от того что жарятся на пантографе, а у этих товарищей крови почти нет и они остаются лежать на электричке.
>>58043
Всем какбы побоку как и во что его пакуют и будут паковать. Сейчас основная масса фарша (95%) нарезается из тех кто переходит пути щёлкая еблом или залезает с них на платформу перед носом поезда. Что же касается зацеперов-уебанов, ротозеев и долбошкольников не могущих в ТБ, то они как раз таки в основной массе не фаршируются а жарятся электрогрилем. Ну а грамотным зацеперам соблюдающим технику безопасности перспектива становления вышеописанным не грозит - они как ездили так и будут ездить и горя не знать
>Рано или поздно фаршем займутся.
Всем какбы побоку как и во что его пакуют и будут паковать. Сейчас основная масса фарша (95%) нарезается из тех кто переходит пути щёлкая еблом или залезает с них на платформу перед носом поезда. Что же касается зацеперов-уебанов, ротозеев и долбошкольников не могущих в ТБ, то они как раз таки в основной массе не фаршируются а жарятся электрогрилем. Ну а грамотным зацеперам соблюдающим технику безопасности перспектива становления вышеописанным не грозит - они как ездили так и будут ездить и горя не знать
>>58067
фраза Эскобара
кстати, ты что- то про ТБ сказал? от путей на полтора метра, не то, чтобы куда- то залезать
>Зацеперы
>Школьники
фраза Эскобара
кстати, ты что- то про ТБ сказал? от путей на полтора метра, не то, чтобы куда- то залезать
>>58073
Не спорь с фаршем. Он вумный,он знает что делает.
Это как с ремнями безопасности в машине: пока штрафы не поднялись до охуевших размеров-никто не пристегивался.Теперь же пристегиваются почти все. Так нужно поступить и тут. А вообще в этих ваших москвобадах и питерах какие то ебнутые проблемы. Во всей остальной стране зацеперов днем с огнем не сыщешь. С жиру детишки бесятся что ли?
Не спорь с фаршем. Он вумный,он знает что делает.
>Рано или поздно фаршем займутся. Немало сейчас пакуют.
Это как с ремнями безопасности в машине: пока штрафы не поднялись до охуевших размеров-никто не пристегивался.Теперь же пристегиваются почти все. Так нужно поступить и тут. А вообще в этих ваших москвобадах и питерах какие то ебнутые проблемы. Во всей остальной стране зацеперов днем с огнем не сыщешь. С жиру детишки бесятся что ли?
>>58082
А с ним и не споришь - фарш то уже не живой и отвечать уже не умеет
Уже 5,5 лет пытаются и 5 законопроектов протолкнули. И хрен там плавал - всё те же 100 рублей как и было. Успехов добились лишь в Нижегородском метро где штрафы имеет право устанавливать региональная дума а не федеральная.
Ну не совсем чтобы не сыщешь - они таки есть, но мало. А причин несколько - во-первых, народу ездит больше, и нигде кроме МО и Москвы нет битком забитых быдловозок. Во-вторых в остальной стране меньше людей приучено ездить зайцем и вообще нарушать правила проезда по причине более анальной контры едущей весь маршрут, наличия ментов на многих мало-мальски крупных станциях которые активно штрафуют за переход путей, в то же время в Москве менты в основном сидят по ЛОВД и они наряду с перевозчиками и контрами привыкли и к перебежкам, и к лазанью по заборам (которых в регионах почти нет), и массовому хождению по путям, ну и к зацепингу как равносильному по тяжести нарушению тоже (исключения - метро, сапсаны, стрижи и т.п.)
Детишки в большинстве своём наверно да, взрослые лишь отчасти (те кто шатает пантографы и проч.). Остальные просто ездят так на учёбу/работу или в другой пункт назначения, делая это не ради понтов перед корешами а по личному сознательному выбору ради красивых видов/скорости и ощущения ветра/избегания давки и контры и прочих неудобств + есть категория эпизодических зацеперов, которые цепляют в основном лишь когда нужно позарез уехать на ближайшем поезде но тот захлопнул двери перед носом или забит до предела, либо внутри невыносимая жара (летом)
> Не спорь с фаршем.
А с ним и не споришь - фарш то уже не живой и отвечать уже не умеет
> Так нужно поступить и тут.
Уже 5,5 лет пытаются и 5 законопроектов протолкнули. И хрен там плавал - всё те же 100 рублей как и было. Успехов добились лишь в Нижегородском метро где штрафы имеет право устанавливать региональная дума а не федеральная.
> Во всей остальной стране зацеперов днем с огнем не сыщешь.
Ну не совсем чтобы не сыщешь - они таки есть, но мало. А причин несколько - во-первых, народу ездит больше, и нигде кроме МО и Москвы нет битком забитых быдловозок. Во-вторых в остальной стране меньше людей приучено ездить зайцем и вообще нарушать правила проезда по причине более анальной контры едущей весь маршрут, наличия ментов на многих мало-мальски крупных станциях которые активно штрафуют за переход путей, в то же время в Москве менты в основном сидят по ЛОВД и они наряду с перевозчиками и контрами привыкли и к перебежкам, и к лазанью по заборам (которых в регионах почти нет), и массовому хождению по путям, ну и к зацепингу как равносильному по тяжести нарушению тоже (исключения - метро, сапсаны, стрижи и т.п.)
> С жиру детишки бесятся что ли?
Детишки в большинстве своём наверно да, взрослые лишь отчасти (те кто шатает пантографы и проч.). Остальные просто ездят так на учёбу/работу или в другой пункт назначения, делая это не ради понтов перед корешами а по личному сознательному выбору ради красивых видов/скорости и ощущения ветра/избегания давки и контры и прочих неудобств + есть категория эпизодических зацеперов, которые цепляют в основном лишь когда нужно позарез уехать на ближайшем поезде но тот захлопнул двери перед носом или забит до предела, либо внутри невыносимая жара (летом)
>>58073
кто такой, чем знаменит, и что за фразу сказал?
именно
а тут ты сказал какой-то бессмысленный набор фраз
> Эскобар
кто такой, чем знаменит, и что за фразу сказал?
> кстати, ты что- то про ТБ сказал?
именно
> от путей на полтора метра, не то, чтобы куда- то залезать
а тут ты сказал какой-то бессмысленный набор фраз
>>58096
Не знаю, перебежки путей, в том числе практически перед носом — вполне себе практика и в замкадье, особенно если платформы низкие, а мостов/подземных переходов не завезли.
Не знаю, перебежки путей, в том числе практически перед носом — вполне себе практика и в замкадье, особенно если платформы низкие, а мостов/подземных переходов не завезли.
>>57890
Ты можешь себе представить, какую часть состава из себя представляет стоп-кран? По стоимости? А по наукоёмкости? А хотя бы по массе? Вот и не бугурть.
Ты можешь себе представить, какую часть состава из себя представляет стоп-кран? По стоимости? А по наукоёмкости? А хотя бы по массе? Вот и не бугурть.
>>58102
Да не очень уж и большой. Просто кран воздуха из ГР, пару трубок в сети и всё.
Да не очень уж и большой. Просто кран воздуха из ГР, пару трубок в сети и всё.
>>58147
Тип электроника. Бренд, в общем. Да и конструкция вся немецкая. Что разрешат заменить -- то и заменят.
Тип электроника. Бренд, в общем. Да и конструкция вся немецкая. Что разрешат заменить -- то и заменят.
>>58154
Ах да, речь же про собаку, пропиздоглазил.
В любом случае, стоп-кран соединен с ТМ, а не с ГР.
Ах да, речь же про собаку, пропиздоглазил.
В любом случае, стоп-кран соединен с ТМ, а не с ГР.
>>58166
А разница небольшая. Давление в ТМ зависит же от ГР, тем более, краны открываются полностью.
А разница небольшая. Давление в ТМ зависит же от ГР, тем более, краны открываются полностью.
>>58172
Ты в своем уме, что ты городишь?
Чем ты будешь отпускать тормоза, если выпустишь воздух из ГР?
Очевидно, ты совсем не в курсе, как работают тормоза на ЖД.
Ты в своем уме, что ты городишь?
Чем ты будешь отпускать тормоза, если выпустишь воздух из ГР?
Очевидно, ты совсем не в курсе, как работают тормоза на ЖД.
>>58192
Бля, хуйню спизданул. Кароч, кран открываешь и запитываешь из ПМ ГР. Точно такой же смысл и в экстренном.
Бля, хуйню спизданул. Кароч, кран открываешь и запитываешь из ПМ ГР. Точно такой же смысл и в экстренном.
>>58194
Я не знаю, где какие ты усмотрел смыслы, но запомни раз и навсегда - любое торможение, хоть служебное, хоть экстренное, хать хуекстренное, выполняется разрядкой ТМ. Поэтому она так и называется.
Я не знаю, где какие ты усмотрел смыслы, но запомни раз и навсегда - любое торможение, хоть служебное, хоть экстренное, хать хуекстренное, выполняется разрядкой ТМ. Поэтому она так и называется.
>>58195
Я не пойму, что ты хочешь мне доказать, если я это знаю. Ты аутист.
Речь шла о простоте такого устройства как стоп- кран, а не о твоей мамке.
Я не пойму, что ты хочешь мне доказать, если я это знаю. Ты аутист.
Речь шла о простоте такого устройства как стоп- кран, а не о твоей мамке.
>>58198
Да у тебя же МАНКУРТ
Да у тебя же МАНКУРТ
Я тут в одном блоге слышал, что на МКЖД вместо ЭД4М запустят троллейбусы "Адмирал", можете подтвердить/опровергнуть?
>>58317
Вместо электричек-троль? Странное решение,сомнительно. Это нужно конташку тянуть,троли закупать,маршруты согласовывать. Собаки со всей инфраструктурой уже есть.
Вместо электричек-троль? Странное решение,сомнительно. Это нужно конташку тянуть,троли закупать,маршруты согласовывать. Собаки со всей инфраструктурой уже есть.
118 Кб, 1024x580Механы, дабы не плодить тредов, спрошу туту.
Есть ли в сети материалы с места катастрофы на перегоне Аша - Улу-Теляк?
Там протоколы, суд-мед... фото, видео.
Есть видео облета места 4 июня. видео со сбором останков. в документалках постоянно мелькают.
Есть ли в сети материалы с места катастрофы на перегоне Аша - Улу-Теляк?
Там протоколы, суд-мед... фото, видео.
Есть видео облета места 4 июня. видео со сбором останков. в документалках постоянно мелькают.
>>58365
Мой дед ликвидировал последствия катастрофы, будучи офицером ЖДВ. Грил, шо люди заживо горели, а поезд и дальше шёл. Вагон за вагоном. Только он умер год назад, так что не могу помочь, анон.
Мой дед ликвидировал последствия катастрофы, будучи офицером ЖДВ. Грил, шо люди заживо горели, а поезд и дальше шёл. Вагон за вагоном. Только он умер год назад, так что не могу помочь, анон.
>>58367
Не понял смысла предложения, можешь переформулировать?
>люди заживо горели, а поезд и дальше шёл. Вагон за вагоном.
Не понял смысла предложения, можешь переформулировать?
>>58372
Ну после взрыва. тот ПС, что остался на рельсах проехал некоторое расстояние, прежде чем остановится. Видимо это он имел ввиду.
Хвосты только посбрасывало.
Ну после взрыва. тот ПС, что остался на рельсах проехал некоторое расстояние, прежде чем остановится. Видимо это он имел ввиду.
Хвосты только посбрасывало.
Сегодня утром недалеко от станции Койданово (Беларусь) поезд сбил трактор на переезде. Тракторист вроде успел катапультироваться. Вроде как солярка замёрзла у трахтора.
https://www.youtube.com/watch?v=eASWnvGKr1A
https://www.youtube.com/watch?v=eASWnvGKr1A
>>58455
Бывает такое, когда фильтр на улице вешают. Заводишься в гараже, выезжаешь, ветер дует на фильтр, соляра парафинится.
Бывает такое, когда фильтр на улице вешают. Заводишься в гараже, выезжаешь, ветер дует на фильтр, соляра парафинится.
>>58691
Так кто знает что на колонке льют. И на нормальных то бывает херню вместо топлива льют,а уж на ноунеймах и подавно.
Так кто знает что на колонке льют. И на нормальных то бывает херню вместо топлива льют,а уж на ноунеймах и подавно.
>>58690
Электричка (почти с тем же весом) может остановиться с 80 до нуля метров за 50-100. (В зависимости от кол-ва моторных вагонов с реостатным торможением)
так что он не даун.
Электричка (почти с тем же весом) может остановиться с 80 до нуля метров за 50-100. (В зависимости от кол-ва моторных вагонов с реостатным торможением)
так что он не даун.
>>58698
При этом многие машинисты тормозят по старинке-колодками.Хотя учитывая что по стране ходят в основном 4-х вагонные огрызки может так и лучше..Не специалист,не знаю точно
При этом многие машинисты тормозят по старинке-колодками.Хотя учитывая что по стране ходят в основном 4-х вагонные огрызки может так и лучше..Не специалист,не знаю точно
>>58698
Когда электричка, в которой я ехал, бухого мужика сбила, вытаскивали его из под последнего, восьмого вагона. То есть тормозной путь метров 150. И это ещё скорость была не больше 60.
Когда электричка, в которой я ехал, бухого мужика сбила, вытаскивали его из под последнего, восьмого вагона. То есть тормозной путь метров 150. И это ещё скорость была не больше 60.
>>58725
А ты не думал что машинист мог применить ЭТ ещё до того как сбил мужика первым вагоном?
А ты не думал что машинист мог применить ЭТ ещё до того как сбил мужика первым вагоном?
>>58690
Просто чех без песка ходит, вот и уехал походу. Большой тормозной путь для пассажирского, это реально много.
Просто чех без песка ходит, вот и уехал походу. Большой тормозной путь для пассажирского, это реально много.
>>58703
c 80 до нуля за 50 метров даже трамвай не остановится (пустой 20тонный с 40км/ч - 21метр)
Пустой 20тонный с 60км/ч - 54метра
c 80 до нуля за 50 метров даже трамвай не остановится (пустой 20тонный с 40км/ч - 21метр)
Пустой 20тонный с 60км/ч - 54метра
>>58738
Спасибо, буду знать.
Спасибо, буду знать.
49 Кб, 800x533С большой помпой 15 января был отправлен первый "состав" по новому Шелковому пути в обход России. Обещано, что за 11.5 дней поезд дойдет до "точки назначения" (интересно, имеется в виду Урумчи или Шанхай?) Ну да ладно. Желающие могут посмотреть ролик канала 112.
https://www.youtube.com/watch?v=7WrFdVOSkO4
На 3:09 вы могли бы его увидеть, если очень постарались бы. Итак, если 15 вечером паром вышел бы из Ильичевска, то вечером 17 он был бы в Батуми или в Поти, но там никого нет. Смотрим на Marinetrafic и убеждаемся в этом. Куда же делся поезд?
Что интересно, название парома скромно умалчивается, ни разу оно не попало в камеру. Его можно разглядеть на 3:09, если знать, что паром назвается "Геройте на Севастополь" -- Герои Севастополя по-болгарски.
И в Батуми он придет только 19-го, почему? Потом что для бешенной коровы сто верст не крюк, и доблестные искатели нового пути сели на паром, который идет в Батуми через Варну. А если бы они дождались 18 числа, то смогли бы добраться до Батуми за 2 дня на Vilnius Seaways. Интересно, с такой логистикой, они в 11.5 дней вообще уложаться? А ведь еще будет паром Баку-Актау, который ходит без расписания (рекомендовано звонить в Баку, чтобы узнать график).
https://www.youtube.com/watch?v=7WrFdVOSkO4
На 3:09 вы могли бы его увидеть, если очень постарались бы. Итак, если 15 вечером паром вышел бы из Ильичевска, то вечером 17 он был бы в Батуми или в Поти, но там никого нет. Смотрим на Marinetrafic и убеждаемся в этом. Куда же делся поезд?
Что интересно, название парома скромно умалчивается, ни разу оно не попало в камеру. Его можно разглядеть на 3:09, если знать, что паром назвается "Геройте на Севастополь" -- Герои Севастополя по-болгарски.
И в Батуми он придет только 19-го, почему? Потом что для бешенной коровы сто верст не крюк, и доблестные искатели нового пути сели на паром, который идет в Батуми через Варну. А если бы они дождались 18 числа, то смогли бы добраться до Батуми за 2 дня на Vilnius Seaways. Интересно, с такой логистикой, они в 11.5 дней вообще уложаться? А ведь еще будет паром Баку-Актау, который ходит без расписания (рекомендовано звонить в Баку, чтобы узнать график).
Свежие цифры по грузообороту российских портов за 2015 год в сравнении с 2013 годом.
412 Кб, 1250x89222 января 2016 года было объявлено, что сезон 2015 года стал последним в работе конного трамвая в Дугласе, остров Мэн.
102 Кб, 800x534>>58959
Забыли пару:
Клайпеда
2013 - 33,3
2015 - 38,4
Лиепая
2013 - 4,8
2015 - 5,6
А что в этой Усть-Луге грузят? Почему он так быстро вырос?
>Конкуренты
Забыли пару:
Клайпеда
2013 - 33,3
2015 - 38,4
Лиепая
2013 - 4,8
2015 - 5,6
А что в этой Усть-Луге грузят? Почему он так быстро вырос?
>>59093
Это, скорее, не конкуренты, а коллеги. Продолжение транзитного потока.
Это, скорее, не конкуренты, а коллеги. Продолжение транзитного потока.
>>59093
Много чего.
В 2015 просто активно строили ЖД станции
http://periskop.livejournal.com/1444839.html
http://periskop.livejournal.com/1445528.html
http://periskop.livejournal.com/1446839.html
http://periskop.livejournal.com/1483296.html
>А что в этой Усть-Луге грузят? Почему он так быстро вырос?
Много чего.
В 2015 просто активно строили ЖД станции
http://periskop.livejournal.com/1444839.html
http://periskop.livejournal.com/1445528.html
http://periskop.livejournal.com/1446839.html
http://periskop.livejournal.com/1483296.html
Начато проектирование московской системы BRT — скоростного автобуса
В Департаменте транспорта Москвы определились, кто будет заниматься проектированием скоростного автобусного транспорта. Победителем конкурса стала Strategy Partners Group («Стратеджи Партнерс Групп», ЗАО «СПГ»). За работы ей заплатят 74 миллиона рублей.
Как сообщает РИА Новости, ЗАО «СПГ» должно разработать такую систему скоростного автобусного транспорта Москвы, которая позволит разгрузить дороги в часы «пик», сократить время поездок из отдалённых районов в центр и «пересадить» в автобусы часть пассажиров метрополитена. Всё это компания обязана придумать за 222 рабочих дня со дня подписания контракта. Для начала подрядчик подготовит пилотный проект.
В качестве примеров разработчикам предлагается взять транспортные системы Нью-Йорка, Стамбула, Сеула, Рио-де-Жанейро и Куритибы. В мире транспорта эта технология известна под аббревиатурой BRT — Bus Rapid Transit ("скоростной автобусный транспорт"). В России такие решения с частым движением автобусов по физически отделённой от остального потока трассе пока не воплощались в масштабе города.
Помимо «СПГ», на победу в тендере претендовала Высшая школа экономики, оценившая свои услуги в 77 миллионов рублей. Всего же максимальная цена закупки была установлена на уровне 79 миллионов рублей. Конкурс объявили в конце декабря 2015 года.
http://tr.ru/news/850-nachato-proekt...tnogo-avtobusa
Що це таке?
В Департаменте транспорта Москвы определились, кто будет заниматься проектированием скоростного автобусного транспорта. Победителем конкурса стала Strategy Partners Group («Стратеджи Партнерс Групп», ЗАО «СПГ»). За работы ей заплатят 74 миллиона рублей.
Как сообщает РИА Новости, ЗАО «СПГ» должно разработать такую систему скоростного автобусного транспорта Москвы, которая позволит разгрузить дороги в часы «пик», сократить время поездок из отдалённых районов в центр и «пересадить» в автобусы часть пассажиров метрополитена. Всё это компания обязана придумать за 222 рабочих дня со дня подписания контракта. Для начала подрядчик подготовит пилотный проект.
В качестве примеров разработчикам предлагается взять транспортные системы Нью-Йорка, Стамбула, Сеула, Рио-де-Жанейро и Куритибы. В мире транспорта эта технология известна под аббревиатурой BRT — Bus Rapid Transit ("скоростной автобусный транспорт"). В России такие решения с частым движением автобусов по физически отделённой от остального потока трассе пока не воплощались в масштабе города.
Помимо «СПГ», на победу в тендере претендовала Высшая школа экономики, оценившая свои услуги в 77 миллионов рублей. Всего же максимальная цена закупки была установлена на уровне 79 миллионов рублей. Конкурс объявили в конце декабря 2015 года.
http://tr.ru/news/850-nachato-proekt...tnogo-avtobusa
Що це таке?
>>59128
Очередной попил, вот чего. Будут красивые брошюры, и возможно, презентация выполненная студентом в 3dMax.
>74 миллиона рублей
>Шо це таке?
Очередной попил, вот чего. Будут красивые брошюры, и возможно, презентация выполненная студентом в 3dMax.
>>50453 (OP)
Баг в турникетах при использовании социальной карты
Я на днях обнаружил отличный баг в турникетах московского S-bahn павелецкого направления.
Допустим, вы едете от Бирюлево (станция с турникетом) до станции ЗИЛа (станция без турникета). При выходе со станции ЗИЛ запись на социалке/сервере не удаляется, так как там нет турникетов.
Так что по этой же карте можно бесплатно доехать от ЗИЛа до Коломенского и вас выпустит турникет без проблем и без монетки, потому что Коломенское находится до станции ЗИЛ и соответсвенно можно выйти, а запись не удалена.
Короче: покупаем билет "Бирюлево-ЗИЛ", можем бесплатно проехать обратно по маршруту "ЗИЛ-Коломенское".
И да, школьник, будь бдителен: контролеры тебя за яйца схватят за такой фокус. Но ты можешь тыкнуть их в правила и выйти на остановке, когда тебя поймали. И побежать в предыдущий вагончик. Толко тссс, а то мамка пизды даст...
Баг в турникетах при использовании социальной карты
Я на днях обнаружил отличный баг в турникетах московского S-bahn павелецкого направления.
Допустим, вы едете от Бирюлево (станция с турникетом) до станции ЗИЛа (станция без турникета). При выходе со станции ЗИЛ запись на социалке/сервере не удаляется, так как там нет турникетов.
Так что по этой же карте можно бесплатно доехать от ЗИЛа до Коломенского и вас выпустит турникет без проблем и без монетки, потому что Коломенское находится до станции ЗИЛ и соответсвенно можно выйти, а запись не удалена.
Короче: покупаем билет "Бирюлево-ЗИЛ", можем бесплатно проехать обратно по маршруту "ЗИЛ-Коломенское".
И да, школьник, будь бдителен: контролеры тебя за яйца схватят за такой фокус. Но ты можешь тыкнуть их в правила и выйти на остановке, когда тебя поймали. И побежать в предыдущий вагончик. Толко тссс, а то мамка пизды даст...
>>59144
P.S. Возможно, такой баг есть и на других направлениях.
Кстати, Расторгуево->МоскваТоварная->Коломенское тоже работает, платить надо только за Расторгуево->МоскваТоварная.
И да, если тебя в жопу выебут контролеры я тут не причем.
P.S. Возможно, такой баг есть и на других направлениях.
Кстати, Расторгуево->МоскваТоварная->Коломенское тоже работает, платить надо только за Расторгуево->МоскваТоварная.
И да, если тебя в жопу выебут контролеры я тут не причем.
>>59170
Да баловство,вот пузырь добротного коньяка из магаза спереть-это спортивный интерес,а так крохоборство какое то
Да баловство,вот пузырь добротного коньяка из магаза спереть-это спортивный интерес,а так крохоборство какое то
https://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201602091057-owuh.htm&lang=ru&lr=213
СРАНЫЕ ПИДОРАШКИ НЕ УМЕЮТ В ЖЕЛЕЗКУ УЧИТЕСЬ У ГЕРМАНИИ ВОТ В ГЕРМАНИИ ГОЛОВЫ НАСТОЯЩИЕ ВСЁ НА СОВЕСТЬ
не удержался
СРАНЫЕ ПИДОРАШКИ НЕ УМЕЮТ В ЖЕЛЕЗКУ УЧИТЕСЬ У ГЕРМАНИИ ВОТ В ГЕРМАНИИ ГОЛОВЫ НАСТОЯЩИЕ ВСЁ НА СОВЕСТЬ
не удержался
>>59489
Печальк.
Печальк.
Ещё немного любопытной транспортной статистики.
Сейчас - о том, кто в мире больше всего возит грузов по железной дороге.
Показатели делятся на две больших группы: погрузка (миллионы тонн) и грузооборот (миллиарды тонно-км). Первое - это физический объём (перевезённых на любое расстояние) грузов. Второе - перевозка грузов с учётом расстояния.
Картинка 1 Топ-20. Грузооборот ж/д транспорта, млрд. тонно-км
Картинка 2 Топ-25. Погрузка на ж/д транспорте, млн. тонн
https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_usage_statistics_by_country
Сейчас - о том, кто в мире больше всего возит грузов по железной дороге.
Показатели делятся на две больших группы: погрузка (миллионы тонн) и грузооборот (миллиарды тонно-км). Первое - это физический объём (перевезённых на любое расстояние) грузов. Второе - перевозка грузов с учётом расстояния.
Картинка 1 Топ-20. Грузооборот ж/д транспорта, млрд. тонно-км
Картинка 2 Топ-25. Погрузка на ж/д транспорте, млн. тонн
https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_usage_statistics_by_country
93 Кб, 640x360>>59658
С КНР всё понятно, но с США и РФ непррсто, учитывая то, что длина магистралей в США в разы больше, нежели в РФ, а грузооборот практически тот же. Нет, не полилота. Можно сделать вывод, что магистрали негрузонапряженные и используются с низкой эффективностью, в сравнении с РЖД.
П.С.: Украина сейчас очень терпит. Донбасс за год раньше перевозил грузов больше, нежели половина ЕС. УЗ сейчас несет колоссальные убытки.
Я бы это отправил в Амеротредик, но, на правах авторства, не буду.
С КНР всё понятно, но с США и РФ непррсто, учитывая то, что длина магистралей в США в разы больше, нежели в РФ, а грузооборот практически тот же. Нет, не полилота. Можно сделать вывод, что магистрали негрузонапряженные и используются с низкой эффективностью, в сравнении с РЖД.
П.С.: Украина сейчас очень терпит. Донбасс за год раньше перевозил грузов больше, нежели половина ЕС. УЗ сейчас несет колоссальные убытки.
Я бы это отправил в Амеротредик, но, на правах авторства, не буду.
>>59660
Ну это вполне понятно. В США дороги исторически частные, построенные и эксплуатирующиеся частными компаниями с той интенсивностью, с которой им интересно. У нас жд были и есть государственные и строятся для максимизации грузооборота в масштабах страны. Соответственно и используются более эффективно.
>Можно сделать вывод, что магистрали негрузонапряженные и используются с низкой эффективностью, в сравнении с РЖД.
Ну это вполне понятно. В США дороги исторически частные, построенные и эксплуатирующиеся частными компаниями с той интенсивностью, с которой им интересно. У нас жд были и есть государственные и строятся для максимизации грузооборота в масштабах страны. Соответственно и используются более эффективно.
>>59669
Эк у блохофана пердак разворотило.
А казалось бы - всего-го в сраной гермашке кто-то обосрался.
Эк у блохофана пердак разворотило.
А казалось бы - всего-го в сраной гермашке кто-то обосрался.
>>59688
Ты еще не понимаешь, что ты уже давно затрален.
Ты еще не понимаешь, что ты уже давно затрален.
165 Кб, 1024x685>>59688
судя по эмоциональности обличительных текстов, всё правильно…
судя по эмоциональности обличительных текстов, всё правильно…
64 Кб, 592x462Сравнение пассажиропотока ж/д РФ и Соединённых Штатов по 2015 г.
1) Общая статистика пассажироперевозок РЖД:
1024,4 млн пассажиров, из них в дальнем следовании – 97,9 млн (-5,1% к 2014), в пригородном сообщении – 926,5 млн (-4,2%)
2) Статистика по ж/д САСШ (тут и тут)
519 млн. пассажиров, из них ок. 29 млн пассажиров в дальнем следовании, 490 млн в пригородном сообщении
В абсолютном выражении по поездам дальнего следования у Штатов получается почти треть от РФ (29,6%), а по пригороду - половина (52,9% от России). Но если переводить показатель на душу населения - 146 млн. населения против 319 млн., то число ж-д поездок в дальнем следовании на душу населения в России выходит в 7,5 раз выше, в пригородном - в 4 раза выше.
1) Общая статистика пассажироперевозок РЖД:
1024,4 млн пассажиров, из них в дальнем следовании – 97,9 млн (-5,1% к 2014), в пригородном сообщении – 926,5 млн (-4,2%)
2) Статистика по ж/д САСШ (тут и тут)
519 млн. пассажиров, из них ок. 29 млн пассажиров в дальнем следовании, 490 млн в пригородном сообщении
В абсолютном выражении по поездам дальнего следования у Штатов получается почти треть от РФ (29,6%), а по пригороду - половина (52,9% от России). Но если переводить показатель на душу населения - 146 млн. населения против 319 млн., то число ж-д поездок в дальнем следовании на душу населения в России выходит в 7,5 раз выше, в пригородном - в 4 раза выше.
>>59832
Вначале подумал, что это вброс, чтобы взорвать пукан политачевского мудака, а потом... да нет, всё правильно.
Вначале подумал, что это вброс, чтобы взорвать пукан политачевского мудака, а потом... да нет, всё правильно.
>>59852
Вот полно экологических проблем. В ЕС ж/д транспорт очень развит и имеет львиную долю пассперевозок. Экономно (топливо, запчасти), выгодно (с грузовыми на одних путях), быстро (быстрые поезда и нет регистрации), безопаснее и доступнее (здоровье).
Вот полно экологических проблем. В ЕС ж/д транспорт очень развит и имеет львиную долю пассперевозок. Экономно (топливо, запчасти), выгодно (с грузовыми на одних путях), быстро (быстрые поезда и нет регистрации), безопаснее и доступнее (здоровье).
>>59852
А раньше мои предки летали из одного села в другое на самолете. Из Мелитополя в Кирилловку летом каждый день летал кукурузник по мизерным ценам за билет. Думаю, это касалось всех городков СССР с аэродромами.
А раньше мои предки летали из одного села в другое на самолете. Из Мелитополя в Кирилловку летом каждый день летал кукурузник по мизерным ценам за билет. Думаю, это касалось всех городков СССР с аэродромами.
>>59862
Допустим, между ДС1 и ДС2 (в плане региональных) вполне можно запилить высокоскоростные магистрали. Не скажу, что из МСК до Владивостока нужно катать исключительно поездами, но терпимые скорые плечи строить и развивать стоит. Тем более, это экономнее и проще.
Я в плане защиты пассажирских и превосходства на расстоянии ~1-1,5к км.
Допустим, между ДС1 и ДС2 (в плане региональных) вполне можно запилить высокоскоростные магистрали. Не скажу, что из МСК до Владивостока нужно катать исключительно поездами, но терпимые скорые плечи строить и развивать стоит. Тем более, это экономнее и проще.
Я в плане защиты пассажирских и превосходства на расстоянии ~1-1,5к км.
Опять крушение с жертвами и опять в Западной Европе.
Голландия: поезд столкнулся с краном на ж/д переезде и перевернулся от столкновения. 2 погибло, 10 ранено. Правда, и в вагонах было совсем мало людей - ок. 15 чел.
http://www.bbc.com/news/world-europe-35639164
Голландия: поезд столкнулся с краном на ж/д переезде и перевернулся от столкновения. 2 погибло, 10 ранено. Правда, и в вагонах было совсем мало людей - ок. 15 чел.
http://www.bbc.com/news/world-europe-35639164
Странное дело, почему-то кучно там крушения именно с пассажирскими и с жертвами пошли.
Недавно была Бавария (9 февраля), три дня назад - Швейцария, таран ремонтного поезда и вот в Нидерландах.
Недавно была Бавария (9 февраля), три дня назад - Швейцария, таран ремонтного поезда и вот в Нидерландах.
>>59986
У тебя на фото ДТП с автомобилями, они в большинстве своём не по вине железнодорожников, в отличие от столкновений поездов.
У тебя на фото ДТП с автомобилями, они в большинстве своём не по вине железнодорожников, в отличие от столкновений поездов.
171 Кб, 533x761Морские порты России. Итоги-2015
На portnews выложили свежие цифры по грузообороту российских портов за 2015 год.
http://portnews.ru/news/213055/
На portnews выложили свежие цифры по грузообороту российских портов за 2015 год.
http://portnews.ru/news/213055/
178 Кб, 477x990>>60045
Вторая таблица - сравнение портов по бассейнам.
Общая перевалка грузов в портах России, несмотря на кризисы-шмизисы, падения долларов-нефти и прочее такое, выросла почти на 90 млн.т. В этом смысле показатель грузооборота довольно честный по части описания масштаба и активности экономики, как и размер генерации электроэнергии, и плохо поддаётся манипуляциям.
Главные бассейны выросли в размере перевалки, особенно Азово-Черноморский. Серьёзно вырос Дальневосточный, и умеренно - Балтийский. Арктический и Каспийский сокращались.
Вторая таблица - сравнение портов по бассейнам.
Общая перевалка грузов в портах России, несмотря на кризисы-шмизисы, падения долларов-нефти и прочее такое, выросла почти на 90 млн.т. В этом смысле показатель грузооборота довольно честный по части описания масштаба и активности экономики, как и размер генерации электроэнергии, и плохо поддаётся манипуляциям.
Главные бассейны выросли в размере перевалки, особенно Азово-Черноморский. Серьёзно вырос Дальневосточный, и умеренно - Балтийский. Арктический и Каспийский сокращались.
129 Кб, 880x644Наглядная инфографика по Восточной Балтике в 2015.
http://expert.ru/northwest/2016/06/baltijskij-tyanitolkaj/
http://expert.ru/northwest/2016/06/baltijskij-tyanitolkaj/
>>58198
С другой стороны, плодумай. Кнорр-Бремзе деиствительно могут производить хорошую технику, компрессора, например. Но локализовывать производство хорошей техники - это они никогда. Но зато неочень хорошей - всегда пожалуйста. Например КАВ-60 ни чем не лудтчще, а то и хуже 483А-5. Кроме того рычажный датчик авторежима типа ЛСД Кнорр-Бремзе всем хуже рычажного датчика типа ЕЛХ ВАБТЕК. Но раз впаривать лохам в США больше не получается, такой же вилочный авторежим они успешно готовы локализовать например в России. Который много хуже рычажного АРД-6, хоть и не получившего признание. Тем более хуже перспективного авторежима с механическим приводом /без подводных труб и утечек/ Транспецвматики.
>Речь шла о простоте такого устройства как стоп- кран, а не о твоей мамке.
С другой стороны, плодумай. Кнорр-Бремзе деиствительно могут производить хорошую технику, компрессора, например. Но локализовывать производство хорошей техники - это они никогда. Но зато неочень хорошей - всегда пожалуйста. Например КАВ-60 ни чем не лудтчще, а то и хуже 483А-5. Кроме того рычажный датчик авторежима типа ЛСД Кнорр-Бремзе всем хуже рычажного датчика типа ЕЛХ ВАБТЕК. Но раз впаривать лохам в США больше не получается, такой же вилочный авторежим они успешно готовы локализовать например в России. Который много хуже рычажного АРД-6, хоть и не получившего признание. Тем более хуже перспективного авторежима с механическим приводом /без подводных труб и утечек/ Транспецвматики.
193 Кб, 994x558Сухогруз каботажного плавания довольно оригинально маневрировал на реке Майн в Германии – управлявший им пьяный немецкий капитан врезался в мост, а потом в берег. Местные средства массовой информации сообщили что 105-метровое судно "Elsava" застряло между мостом и берегом реки в Лор-на-Майне (Германия) в четверг, рано утром.
Поднявшись на борт, полиция обнаружила пьяного капитана, курящего сигарету. Дыхательный тест показал содержание алкоголя 0,15 BAC. Капитана доставили в полицейский участок.
Поднявшись на борт, полиция обнаружила пьяного капитана, курящего сигарету. Дыхательный тест показал содержание алкоголя 0,15 BAC. Капитана доставили в полицейский участок.
>>60114
Такая фотка атмосферная..
Такая фотка атмосферная..
Где расположены лучшие европейские аэропорты?
Первые три места по Европе делят петербургское «Пулково», московское «Шереметьево» и аэропорт города Сочи. На втором месте скучились аэропорты Цюриха, Мальты, Праги и Дублина
http://www.aci.aero/Airport-Service-Quality/ASQ-Awards/Current-Winners/Best-Airport-By-Region/Europe
Первые три места по Европе делят петербургское «Пулково», московское «Шереметьево» и аэропорт города Сочи. На втором месте скучились аэропорты Цюриха, Мальты, Праги и Дублина
http://www.aci.aero/Airport-Service-Quality/ASQ-Awards/Current-Winners/Best-Airport-By-Region/Europe
>>60181
Интересно, Франкфурт и Шарль-де-Голль вообще не вошли. Кто много летает, может подтвердить, что Ш и П, а тем более, С лучше?
Интересно, Франкфурт и Шарль-де-Голль вообще не вошли. Кто много летает, может подтвердить, что Ш и П, а тем более, С лучше?
>>60184
CDG — помойка же. Как минимум, лет 5 назад, когда я туда летал, всё было печально. Новый терминал в Пулково — заебись сделали но Вантаа всё равно лучше В остальных не был.
CDG — помойка же. Как минимум, лет 5 назад, когда я туда летал, всё было печально. Новый терминал в Пулково — заебись сделали но Вантаа всё равно лучше В остальных не был.
>>59133
Вообще да, на 74 лимона много не напроектируешь. Но справедливости ради, транспорт Семёныч развивает достаточно планомерно. Так что авось и выгорит. Хотя как по мне лучше б всё-таки сделали скоростной трамвай.
Вообще да, на 74 лимона много не напроектируешь. Но справедливости ради, транспорт Семёныч развивает достаточно планомерно. Так что авось и выгорит. Хотя как по мне лучше б всё-таки сделали скоростной трамвай.
128 Кб, 800x533>>59677
Это обтекатель, капот - это на что мадмуазель облокотилась.
Это обтекатель, капот - это на что мадмуазель облокотилась.
>>60396
Странно, а я почему-то вижу подобного рода периодичность в основном у транслёропетушка.
Странно, а я почему-то вижу подобного рода периодичность в основном у транслёропетушка.
>>60398
У тебя надо спрашивать.
У тебя надо спрашивать.
>>59852
Типичное кудахтанье порашедебила, НИНУЖНА, НИ-НУЖ-НА, РАЗ БЕЛЫЕ ЛЮДИ™ ГДДЕТА САСНУЛЕЙ ЗНАЧИТ ТАК И ПОДРАЗУМЕВАЛОСЬ ВЫ ВСЕ ТОЖЕ ДОЛЖНЫ САСАТЬ ИНАЧИ КМПВ ПАДВЕРГНЕМ АНАФЕМЕ!!!11
Типичное кудахтанье порашедебила, НИНУЖНА, НИ-НУЖ-НА, РАЗ БЕЛЫЕ ЛЮДИ™ ГДДЕТА САСНУЛЕЙ ЗНАЧИТ ТАК И ПОДРАЗУМЕВАЛОСЬ ВЫ ВСЕ ТОЖЕ ДОЛЖНЫ САСАТЬ ИНАЧИ КМПВ ПАДВЕРГНЕМ АНАФЕМЕ!!!11
ВСМ Челябинск-Екатеринбург будет построена до 2020 года
Высокоскоростная железнодорожная магистраль между Челябинском и Екатеринбургом будет введена в эксплуатацию до 2020 года. В соответствии с программой организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, утвержденной РЖД, этот участок войдет в первый этап реализации, сообщает газета «Ведомости».
Кроме того, на первом этапе планируется ввести в эксплуатацию участки ВСМ Москва – Казань стоимостью 1,2 триллиона рублей, Москва – Тула стоимостью 268,6 миллиарда рублей, Тула – Белгород на 86,8 миллиарда рублей, Екатеринбург – Нижний Тагил на 12,9 миллиарда рублей, Новосибирск – Барнаул стоимостью 62,3 миллиарда рублей. Строительство магистрали между южноуральской и среднеуральской столицами обойдется в 122,6 миллиарда рублей.
http://www.polit74.ru/lenta/detail.php?ID=52422
Высокоскоростная железнодорожная магистраль между Челябинском и Екатеринбургом будет введена в эксплуатацию до 2020 года. В соответствии с программой организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, утвержденной РЖД, этот участок войдет в первый этап реализации, сообщает газета «Ведомости».
Кроме того, на первом этапе планируется ввести в эксплуатацию участки ВСМ Москва – Казань стоимостью 1,2 триллиона рублей, Москва – Тула стоимостью 268,6 миллиарда рублей, Тула – Белгород на 86,8 миллиарда рублей, Екатеринбург – Нижний Тагил на 12,9 миллиарда рублей, Новосибирск – Барнаул стоимостью 62,3 миллиарда рублей. Строительство магистрали между южноуральской и среднеуральской столицами обойдется в 122,6 миллиарда рублей.
http://www.polit74.ru/lenta/detail.php?ID=52422
>>60472
Какол!
Помни!
Если нечего ответить и фантазия иссякла - хрюкни! Сэкономь силы на следующий раунд говнометательства.
Какол!
Помни!
Если нечего ответить и фантазия иссякла - хрюкни! Сэкономь силы на следующий раунд говнометательства.
>>60471
У самого мозгов не хватает догадаться? Не, ну можно и проектирование электровоза описать как "ведро болтов, 48 шутов, охапка дров, ВЛ готов". Для хумуса сайдёт, а нам большего и не надо. /po/соны оценили - значит, в лужу не сел.
У самого мозгов не хватает догадаться? Не, ну можно и проектирование электровоза описать как "ведро болтов, 48 шутов, охапка дров, ВЛ готов". Для хумуса сайдёт, а нам большего и не надо. /po/соны оценили - значит, в лужу не сел.
>>60476
Ну это уже надо уметь, обосраться, а потом ещё и с головой в собственное дерьмище нырнуть, посоны точно оценят.
> напиши - стыки заваривать никак нельзя
Ну это уже надо уметь, обосраться, а потом ещё и с головой в собственное дерьмище нырнуть, посоны точно оценят.
>>60479
Пиздос, а я ведь на полном серьёзе этому поехавшему аутисту собирался рассказывать про верхнее строение пути, РШР, допуски, марки стрелок, уравнительные приборы... Оно ведь в своей сказочной реальности витает, а все законы физики и логики браться-акробатья Лёха и Олег устанавливают.
>>60480
Уже и сам с собой разговариает, бедняга.
Пиздос, а я ведь на полном серьёзе этому поехавшему аутисту собирался рассказывать про верхнее строение пути, РШР, допуски, марки стрелок, уравнительные приборы... Оно ведь в своей сказочной реальности витает, а все законы физики и логики браться-акробатья Лёха и Олег устанавливают.
>>60480
Уже и сам с собой разговариает, бедняга.
>>60484
Ты судя по риторике либо ОЧЕНЬ плохо подобранный кадр, либо школотронище, гумус, да ещё и двоечник. Впрочем, история рассудит - сам же свои идеалы и дискредитируешь как можешь.
Но всё равно ждём-с технического обоснования, как полная перестройка всего верхнего строения пути и части периферии укладывается в понятие
Ты судя по риторике либо ОЧЕНЬ плохо подобранный кадр, либо школотронище, гумус, да ещё и двоечник. Впрочем, история рассудит - сам же свои идеалы и дискредитируешь как можешь.
Но всё равно ждём-с технического обоснования, как полная перестройка всего верхнего строения пути и части периферии укладывается в понятие
> хуяк
>>60489
Пиздос, вот это маняврирование. Мало того, что уклонился от ответа на вопрос... хотя чего ещё от школобота-то ждать? Начнём с того, что в новостном треде запостили новость про обычные планы, коих новостей рождается сотни по самым разным темам, так это чмо сразу вылезает из своего толчка и начинает визжать ВРЁЁЁТИ ВРЁЁЁЁЁЁЁЁТИИИИИИИИИИ ПРАПАГАНДОНЫ ПАВСЮДА!11111, так ещё и неспособно понять, что кроме него тут разные люди сидят, хотя, видимо, понимая, как всё хуёво с ним, особо к людям себя и не относит.
А при запросе более-менее аргументированного ответа у чма началсь самая настоящая истерика. Тут даже отвечать ничего не нужно, у чма вполне состоявшийся монолог, которому ответы только мешают, доводя его до истерики.
Сдаётся мне, ты всё-таки тонкий пророссийский тролль, дискредитирующий либерастов весьма своеобразным, но чертовски эффективным методом.
Пиздос, вот это маняврирование. Мало того, что уклонился от ответа на вопрос... хотя чего ещё от школобота-то ждать? Начнём с того, что в новостном треде запостили новость про обычные планы, коих новостей рождается сотни по самым разным темам, так это чмо сразу вылезает из своего толчка и начинает визжать ВРЁЁЁТИ ВРЁЁЁЁЁЁЁЁТИИИИИИИИИИ ПРАПАГАНДОНЫ ПАВСЮДА!11111, так ещё и неспособно понять, что кроме него тут разные люди сидят, хотя, видимо, понимая, как всё хуёво с ним, особо к людям себя и не относит.
А при запросе более-менее аргументированного ответа у чма началсь самая настоящая истерика. Тут даже отвечать ничего не нужно, у чма вполне состоявшийся монолог, которому ответы только мешают, доводя его до истерики.
Сдаётся мне, ты всё-таки тонкий пророссийский тролль, дискредитирующий либерастов весьма своеобразным, но чертовски эффективным методом.
>>60496
Ну вот началсь стандартная стройная поставленная агитка транслёропетушка.
А, ну да. Вам же вшивают защитный рефлекс НЕ БЫЛА ТАКОГО. Тем не менее, я всё ещё жду более-менее внятного ответа. Без него у тебя есть полное моральное право катиться нахуй.
Ну вот началсь стандартная стройная поставленная агитка транслёропетушка.
> На какой вопрос, убогий?
А, ну да. Вам же вшивают защитный рефлекс НЕ БЫЛА ТАКОГО. Тем не менее, я всё ещё жду более-менее внятного ответа. Без него у тебя есть полное моральное право катиться нахуй.
>>60180
В последний раз был в Шереметьево, меня отаковале носатые, такси нужна нидорога генацвале.
В последний раз был в Шереметьево, меня отаковале носатые, такси нужна нидорога генацвале.
>>60498
Ну не плачь, маленький.
Ну не плачь, маленький.
>>60186
CDG и сейчас помойка. Неудобный, с огромными пешими переходами, узкими кишками-коридорами, сраными автобусами между терминалами и чудовищным отсутствием вообще какой-либо информации. Что очень плохо, если у тебя стыковка. Расположение относительно города тоже не ахти.
Двачую за Вантаа, очень уютный. Еще понравился Схипхол амстердамский. А из российских я бы убрал Шарик и поставил бы Внуково. С точки зрения внутреннего удобства он намного лучше. В час пик в ШРМ пиздец полный, как в метро.
CDG и сейчас помойка. Неудобный, с огромными пешими переходами, узкими кишками-коридорами, сраными автобусами между терминалами и чудовищным отсутствием вообще какой-либо информации. Что очень плохо, если у тебя стыковка. Расположение относительно города тоже не ахти.
Двачую за Вантаа, очень уютный. Еще понравился Схипхол амстердамский. А из российских я бы убрал Шарик и поставил бы Внуково. С точки зрения внутреннего удобства он намного лучше. В час пик в ШРМ пиздец полный, как в метро.
>>60508
Вы только посмотрите на него, он обиделся.
Вы только посмотрите на него, он обиделся.
>>60454
Отлично. Но нельзя финансирование повесить только на регионы, ибо для них это может стать непосильным и потребует перенапряжения всяких /всех почти/ ресурсов. В то время как для государства дорога Москва-Казань - плёво дело, да ещё с такими-то инвесторами. Хотя с автомобильными дорогами, с тем же ЕКАДом, легко готовы напрягатся, изыскивать деньги, справедливо будет если и на железные дороги потрудятся найти.
А вот интересно, на сколько ВСНТ использыует инфраструктуру сушествующих железных дорог? Если не на очень высокую стоимость, можно даже не дублироввать /в отношении обслуживаемых населённых пунктов/ сушествующие железные дороги, а строить продолжение ВСНТ Москва-Казань до Екатеринбурга, строить через Ижевск, чего раньше не было. Тогда ВСНТ будет как авиационный транспорт, довозить до крупных узлов, типо Ижевска, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, а до всяких мелкоебиней, типа Игры, можно доехать и на менее скоростном транспорте, автобусе, корабеле, наконец поезде, с той лиш разницей, что на поезде быстрее, и как правило пересадка на одном вокзале.
>>60489
Например, нет памяток МСЖД, но сами МСЖД ссылаются на дерективу Евросоюза 96/48/ЕС, приложение 1, в соответствии с которым ВСМ признаётсявновь построенная дорога, на которой МАКСИМАЛЬНАЯ скорость движениея НЕ МЕНЕЕ 250 км/ч, или специально реконструированная дорога, на которой максимальная скорость движения не менее 200 км/ч, в этой ебучей дерективе, там есть, блять ебучие правила, и не одно, типо в густонаселённых районах и на курортах допускается признавать ВСМ дороги, на которых установленна максимальная скрость движения не менее 110 км/ч, кроме того допускается признавать высокоскоростными дороги, если максимальная скрость движения ограниченна по причине наличия сложных геологических условий, в пределах мостов, туннелей и других инженерных сооружений до скорости не более 180 км/ч а в особосложных условиях - не более 160 км/ч, и, кроме того, на малодеятельных участках, с разрешения и в порядке, установленном начальником дороги и статьёй 129С Союзного договора, могут признаваться высокоскоростными дороги в странах, где никакие другие ВСНТ не проходят и обращаются поезда с максимальной скоростью не менее 160 км/ч, при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимого багажа, груза-багажа, обеспечении безопасности пассажиров и создании им необходимых удобств, культурного обслуживания на вокзалах, в поездах,при одновременнмо требовании от них выполнения действуюших на железных дорогах правил. А так, в остальных странах, каждая железнодорожная администрация устанавливает сваи правла, что считать и что не считать ВСНТ.
>ВСМ Челябинск-Екатеринбург будет построена до 2020 года
Отлично. Но нельзя финансирование повесить только на регионы, ибо для них это может стать непосильным и потребует перенапряжения всяких /всех почти/ ресурсов. В то время как для государства дорога Москва-Казань - плёво дело, да ещё с такими-то инвесторами. Хотя с автомобильными дорогами, с тем же ЕКАДом, легко готовы напрягатся, изыскивать деньги, справедливо будет если и на железные дороги потрудятся найти.
>Кроме того, на первом этапе планируется ввести в эксплуатацию участки ВСМ Москва – Казань
А вот интересно, на сколько ВСНТ использыует инфраструктуру сушествующих железных дорог? Если не на очень высокую стоимость, можно даже не дублироввать /в отношении обслуживаемых населённых пунктов/ сушествующие железные дороги, а строить продолжение ВСНТ Москва-Казань до Екатеринбурга, строить через Ижевск, чего раньше не было. Тогда ВСНТ будет как авиационный транспорт, довозить до крупных узлов, типо Ижевска, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, а до всяких мелкоебиней, типа Игры, можно доехать и на менее скоростном транспорте, автобусе, корабеле, наконец поезде, с той лиш разницей, что на поезде быстрее, и как правило пересадка на одном вокзале.
>>60489
> ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ жд магистрали. ВСМ это там где поезда гонят под 300км/ч и иногда больше, строятся такие дороги не на базе уже существующих дорог, а не зависимо от них
Например, нет памяток МСЖД, но сами МСЖД ссылаются на дерективу Евросоюза 96/48/ЕС, приложение 1, в соответствии с которым ВСМ признаётсявновь построенная дорога, на которой МАКСИМАЛЬНАЯ скорость движениея НЕ МЕНЕЕ 250 км/ч, или специально реконструированная дорога, на которой максимальная скорость движения не менее 200 км/ч, в этой ебучей дерективе, там есть, блять ебучие правила, и не одно, типо в густонаселённых районах и на курортах допускается признавать ВСМ дороги, на которых установленна максимальная скрость движения не менее 110 км/ч, кроме того допускается признавать высокоскоростными дороги, если максимальная скрость движения ограниченна по причине наличия сложных геологических условий, в пределах мостов, туннелей и других инженерных сооружений до скорости не более 180 км/ч а в особосложных условиях - не более 160 км/ч, и, кроме того, на малодеятельных участках, с разрешения и в порядке, установленном начальником дороги и статьёй 129С Союзного договора, могут признаваться высокоскоростными дороги в странах, где никакие другие ВСНТ не проходят и обращаются поезда с максимальной скоростью не менее 160 км/ч, при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимого багажа, груза-багажа, обеспечении безопасности пассажиров и создании им необходимых удобств, культурного обслуживания на вокзалах, в поездах,при одновременнмо требовании от них выполнения действуюших на железных дорогах правил. А так, в остальных странах, каждая железнодорожная администрация устанавливает сваи правла, что считать и что не считать ВСНТ.
>>60454
Отлично. Но нельзя финансирование повесить только на регионы, ибо для них это может стать непосильным и потребует перенапряжения всяких /всех почти/ ресурсов. В то время как для государства дорога Москва-Казань - плёво дело, да ещё с такими-то инвесторами. Хотя с автомобильными дорогами, с тем же ЕКАДом, легко готовы напрягатся, изыскивать деньги, справедливо будет если и на железные дороги потрудятся найти.
А вот интересно, на сколько ВСНТ использыует инфраструктуру сушествующих железных дорог? Если не на очень высокую стоимость, можно даже не дублироввать /в отношении обслуживаемых населённых пунктов/ сушествующие железные дороги, а строить продолжение ВСНТ Москва-Казань до Екатеринбурга, строить через Ижевск, чего раньше не было. Тогда ВСНТ будет как авиационный транспорт, довозить до крупных узлов, типо Ижевска, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, а до всяких мелкоебиней, типа Игры, можно доехать и на менее скоростном транспорте, автобусе, корабеле, наконец поезде, с той лиш разницей, что на поезде быстрее, и как правило пересадка на одном вокзале.
>>60489
Например, нет памяток МСЖД, но сами МСЖД ссылаются на дерективу Евросоюза 96/48/ЕС, приложение 1, в соответствии с которым ВСМ признаётсявновь построенная дорога, на которой МАКСИМАЛЬНАЯ скорость движениея НЕ МЕНЕЕ 250 км/ч, или специально реконструированная дорога, на которой максимальная скорость движения не менее 200 км/ч, в этой ебучей дерективе, там есть, блять ебучие правила, и не одно, типо в густонаселённых районах и на курортах допускается признавать ВСМ дороги, на которых установленна максимальная скрость движения не менее 110 км/ч, кроме того допускается признавать высокоскоростными дороги, если максимальная скрость движения ограниченна по причине наличия сложных геологических условий, в пределах мостов, туннелей и других инженерных сооружений до скорости не более 180 км/ч а в особосложных условиях - не более 160 км/ч, и, кроме того, на малодеятельных участках, с разрешения и в порядке, установленном начальником дороги и статьёй 129С Союзного договора, могут признаваться высокоскоростными дороги в странах, где никакие другие ВСНТ не проходят и обращаются поезда с максимальной скоростью не менее 160 км/ч, при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимого багажа, груза-багажа, обеспечении безопасности пассажиров и создании им необходимых удобств, культурного обслуживания на вокзалах, в поездах,при одновременнмо требовании от них выполнения действуюших на железных дорогах правил. А так, в остальных странах, каждая железнодорожная администрация устанавливает сваи правла, что считать и что не считать ВСНТ.
>ВСМ Челябинск-Екатеринбург будет построена до 2020 года
Отлично. Но нельзя финансирование повесить только на регионы, ибо для них это может стать непосильным и потребует перенапряжения всяких /всех почти/ ресурсов. В то время как для государства дорога Москва-Казань - плёво дело, да ещё с такими-то инвесторами. Хотя с автомобильными дорогами, с тем же ЕКАДом, легко готовы напрягатся, изыскивать деньги, справедливо будет если и на железные дороги потрудятся найти.
>Кроме того, на первом этапе планируется ввести в эксплуатацию участки ВСМ Москва – Казань
А вот интересно, на сколько ВСНТ использыует инфраструктуру сушествующих железных дорог? Если не на очень высокую стоимость, можно даже не дублироввать /в отношении обслуживаемых населённых пунктов/ сушествующие железные дороги, а строить продолжение ВСНТ Москва-Казань до Екатеринбурга, строить через Ижевск, чего раньше не было. Тогда ВСНТ будет как авиационный транспорт, довозить до крупных узлов, типо Ижевска, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, а до всяких мелкоебиней, типа Игры, можно доехать и на менее скоростном транспорте, автобусе, корабеле, наконец поезде, с той лиш разницей, что на поезде быстрее, и как правило пересадка на одном вокзале.
>>60489
> ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ жд магистрали. ВСМ это там где поезда гонят под 300км/ч и иногда больше, строятся такие дороги не на базе уже существующих дорог, а не зависимо от них
Например, нет памяток МСЖД, но сами МСЖД ссылаются на дерективу Евросоюза 96/48/ЕС, приложение 1, в соответствии с которым ВСМ признаётсявновь построенная дорога, на которой МАКСИМАЛЬНАЯ скорость движениея НЕ МЕНЕЕ 250 км/ч, или специально реконструированная дорога, на которой максимальная скорость движения не менее 200 км/ч, в этой ебучей дерективе, там есть, блять ебучие правила, и не одно, типо в густонаселённых районах и на курортах допускается признавать ВСМ дороги, на которых установленна максимальная скрость движения не менее 110 км/ч, кроме того допускается признавать высокоскоростными дороги, если максимальная скрость движения ограниченна по причине наличия сложных геологических условий, в пределах мостов, туннелей и других инженерных сооружений до скорости не более 180 км/ч а в особосложных условиях - не более 160 км/ч, и, кроме того, на малодеятельных участках, с разрешения и в порядке, установленном начальником дороги и статьёй 129С Союзного договора, могут признаваться высокоскоростными дороги в странах, где никакие другие ВСНТ не проходят и обращаются поезда с максимальной скоростью не менее 160 км/ч, при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимого багажа, груза-багажа, обеспечении безопасности пассажиров и создании им необходимых удобств, культурного обслуживания на вокзалах, в поездах,при одновременнмо требовании от них выполнения действуюших на железных дорогах правил. А так, в остальных странах, каждая железнодорожная администрация устанавливает сваи правла, что считать и что не считать ВСНТ.
>>60528
А как же Домодедово? С одним терминалом и подъездным уровнем на прилет и отправление считаю это позором для мегаполиса. Учитывая, что половина рейсов не получает телетрапа, а около выхода мест хватает только старикам и беременным женщинам - Шарик райское место, даже по сравнению с европейскими аэропортами очень удобный.
мимозаграничнфйкун
А как же Домодедово? С одним терминалом и подъездным уровнем на прилет и отправление считаю это позором для мегаполиса. Учитывая, что половина рейсов не получает телетрапа, а около выхода мест хватает только старикам и беременным женщинам - Шарик райское место, даже по сравнению с европейскими аэропортами очень удобный.
мимозаграничнфйкун
>>60549
А про эту ебучую помойку я просто помолчу, чтобы не материться. Давно уже соблюдаю для себя железное правило - если можно, не организовывать себе стыковку в этом богом проклятом месте. Про Шарик соглашусь, он удобен. Но Внуково мне нравится чуть больше.
А про эту ебучую помойку я просто помолчу, чтобы не материться. Давно уже соблюдаю для себя железное правило - если можно, не организовывать себе стыковку в этом богом проклятом месте. Про Шарик соглашусь, он удобен. Но Внуково мне нравится чуть больше.
>>60568
Под ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ движения, имбицыл, блять. Изучай методики МСЖД, блять. Еще раз: всякая инфраструктура что построенно заново, не важно, в 5 метрах от действующих путей или по абсолютно новому пути, на которой поезда следуют с максимальной скоростью не менее 250 км/ч считается ВСМ. У Сапсана максимальная скорость - 250 км/ч, 250 км/ч - это не менее 250 км/ч, следовательно участки где Сапсан обращается с максимальной скоростью не менее 250 км/ч МСЖД рекомендует считать высокоскоростными, в соответствии с дерективой ЕС. При этом, стоит заметить что дорога СПб-Москва является не вновь построенной, а реконструированной, в таком случае реконструированные дороги признаются ВСМ, если на них максимальная скорость движения - не менее 200 км/ч. Но это не точнно, МСЖД рекомендует применять требования дерективы 96/48/ЕС, приложение 1. Фактически участники МСЖД самостоятельно определяют какие дороги относить, а какие не относить к ВСМ.
Позже могу даже рассказать ахуенные истории про БИ, которая теперь СКВ&СИ.
>Ничего не имею против РЕКОНСТРУКЦИИ дорог под скоростное движение
Под ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ движения, имбицыл, блять. Изучай методики МСЖД, блять. Еще раз: всякая инфраструктура что построенно заново, не важно, в 5 метрах от действующих путей или по абсолютно новому пути, на которой поезда следуют с максимальной скоростью не менее 250 км/ч считается ВСМ. У Сапсана максимальная скорость - 250 км/ч, 250 км/ч - это не менее 250 км/ч, следовательно участки где Сапсан обращается с максимальной скоростью не менее 250 км/ч МСЖД рекомендует считать высокоскоростными, в соответствии с дерективой ЕС. При этом, стоит заметить что дорога СПб-Москва является не вновь построенной, а реконструированной, в таком случае реконструированные дороги признаются ВСМ, если на них максимальная скорость движения - не менее 200 км/ч. Но это не точнно, МСЖД рекомендует применять требования дерективы 96/48/ЕС, приложение 1. Фактически участники МСЖД самостоятельно определяют какие дороги относить, а какие не относить к ВСМ.
Позже могу даже рассказать ахуенные истории про БИ, которая теперь СКВ&СИ.
тест
Рейтинг AAPA World Port Rankings. В нём учитывается 100 крупнейших портов планеты по двум показателям - грузообороту и контейнерообороту. Поскольку рейтинг ведётся уже много лет, то весьма любопытно сравнить порты-рекордсмены в сопоставимых показателях с расстоянием примерно в 10 лет: такой подход хорошо показывает глобальный сдвиг мировой торговли и активности в Восточную Азию, которая теперь генерирует основную часть тоннажа.
Картинка 1 - порты по грузообороту
Картинка 2 - порты по контейнерообороту
Картинка 1 - порты по грузообороту
Картинка 2 - порты по контейнерообороту
>>60780
Как видите, общий оборот 25-ти крупнейших портов за десятилетие вырос на 82% - с 4,2 млрд. до 7,7 млрд. тонн и отражает общий рост интенсивности мировой торговли. Средняя величина порта также существенно выросла - если в 2003-м в Топ-25 попали даже порты с грузооборотом менее 100 млн. тонн, то сейчас порог входа в "высшую лигу" - 150 млн. тонн. Но это только самая общая картина, многое изменилось и внутри.
А в структуре изменений самое существенное - бурный рост Китая (на таблице выделен жёлтым).
Если в 2003-м в десятке лидеров - 2 китайских порта: Шанхай и Гуанчжоу, плюс Гонконг (исторически унаследовавший это положение ещё с момента британского протектората и только 6 лет назад вошедший в КНР на правах специального административного района), то в 2014-м - 6 (!), то есть больше половины верхней десятки! Причём Шанхай вышел на безоговорочное первое место.
Продолжается падение роли Японии, которая неуклонно сокращает свою роль в мировом судоходном трафике уже полтора десятилетия. В 2003-м два японских порта (Тиба, Нагоя) были в десятке и на 21-м месте находилась Иокогама, то спустя десятилетие их осталось два и они упали на 16-е и 23-е места. Некоторое снижение доли произошло и у Южной Кореи, при абсолютном росте грузооборота (2003 - 4 порта в Топ-25, 2014 - 3 и позициями ниже). Выбыл из Топ-25 Тайвань (Гаосюн).
Евросоюз в 2003-м был представлен четырьмя портами в Топ-25 - Роттердам (главный европейский хаб), Антверпен, Гамбург и Марсель. К середине "десятых" их осталось только два, причём они существенно опустились в рейтинге - скажем, Роттердам со второго места в мире на седьмое. Германские и французские порты выбыли из Топ-25 вообще, и сейчас они занимают 26-е (Гамбург) и 47-е (Марсель) места. Далее идут Амстердам (39-е место), испанский Альхесирас (43-е) и Бремен (48-е). Итальянские и английские порты (эти страны ранее - крупные морские державы) находятся в арьергарде списка. Так, английский Гримсби занимает 68-ю позицию, а итальянский Триест - 71-ю. Лондон - когда-то ворота "мастерской мира" - и вовсе на 96-м месте.
Соединённые Штаты также потеряли относительные позиции: в 2003-м - 3 порта в Топ-25, в том числе 5-е и 6-е места; в 2014-м - только 2 и ниже, а Нью-Йорк опустился с 18-го на 34-е место. Выросла доля Австралии: если десятилетие назад она была представлена единственным портом на 25-й позиции, то сейчас их три, в том числе и пятая позиция в мире. Однако австралийский грузооборот очень специфичен и представляет собой вывоз ресурсов полезных ископаемых.
Вообще, в таблице можно выделить два принципиально разных вида портов: специализированные и универсальные. Первые обрабатывают преимущественно определенный вид груза, который занимает подавляющую долю в их погрузке (австралийский Порт-Хедленд, например). Вторые работают с широкой номенклатурой грузов - обслуживая, как правило, крупный экономически активный регион (Шанхай, Роттердам).
Надо также отметить, что оборот контейнеров в мире рос заметно быстрее общего грузооборота (по портам ТОП-25 - 113% прироста против 66%).
Когда-то крупнейшим контейнерным портом планеты был Роттердам (1987). Это время давно минуло - в 2003-м он опустился на 8-е место, а теперь находится всего лишь на 11-м месте, непрерывно теряя позиции. В начале "нулевых" безоговорочное лидерство держали Гонконг и Сингапур, преимущественно за счёт операций трансшимпента. Однако сейчас лидерство и тут захватил "основной" (материковый) Китай: даже если вычленить Гонконг с его статусом специального района, то в первой десятке 6 (!) китайских портов - Шанхай, Шэньчжэнь, Гонконг, Нинбо, Циндао, Гуанчжоу, Тяньцзинь. Настоящая "мастерская мира"!
Закономерности с падением роли ЕС и Соединённых Штатов с Японией действуют и тут: их доля падает, несмотря на то, что они специализируются на продукции с более высокой добавленной стоимостью (2014: ЕС - 4 порта в Топ-25, США - 3). Японских портов по этому показателю в Топ-25 теперь нет, зато появились вьетнамцы (Сайгон).
В качестве хаба для ближневосточного региона выступает Дубай, выросший втрое. Пусан в Южной Корее сохранил свои позиции, а вот Индонезия и Филиппины выбыли из Топ-25. Тайваньские порты "похудели" в табели о рангах - так, Гаосюн спустился с 6-го на 13-е место.
Российские порты занимают в обоих рейтингах скромное место: доля нашей страны в мировой торговле невелика, а транспортный трафик в весьма немалой степени - континентальный, а не морской. Крупнейший порт России - Новороссийск (127 млн.т., 2015), которого сейчас стремительно догоняет Усть-Луга, приближающаяся к стомиллионному рубежу (87,9 млн. т.). Крупнейший контейнерный порт России - Санкт-Петербург (ок. 2,5 млн. TEU). Кстати, в таблицах AAPA грузооборот российских портов приведён в существенно заниженном размере - возможно, различается методика учёта.
Соус http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=900&navItemNumber=551#Statistics
Как видите, общий оборот 25-ти крупнейших портов за десятилетие вырос на 82% - с 4,2 млрд. до 7,7 млрд. тонн и отражает общий рост интенсивности мировой торговли. Средняя величина порта также существенно выросла - если в 2003-м в Топ-25 попали даже порты с грузооборотом менее 100 млн. тонн, то сейчас порог входа в "высшую лигу" - 150 млн. тонн. Но это только самая общая картина, многое изменилось и внутри.
А в структуре изменений самое существенное - бурный рост Китая (на таблице выделен жёлтым).
Если в 2003-м в десятке лидеров - 2 китайских порта: Шанхай и Гуанчжоу, плюс Гонконг (исторически унаследовавший это положение ещё с момента британского протектората и только 6 лет назад вошедший в КНР на правах специального административного района), то в 2014-м - 6 (!), то есть больше половины верхней десятки! Причём Шанхай вышел на безоговорочное первое место.
Продолжается падение роли Японии, которая неуклонно сокращает свою роль в мировом судоходном трафике уже полтора десятилетия. В 2003-м два японских порта (Тиба, Нагоя) были в десятке и на 21-м месте находилась Иокогама, то спустя десятилетие их осталось два и они упали на 16-е и 23-е места. Некоторое снижение доли произошло и у Южной Кореи, при абсолютном росте грузооборота (2003 - 4 порта в Топ-25, 2014 - 3 и позициями ниже). Выбыл из Топ-25 Тайвань (Гаосюн).
Евросоюз в 2003-м был представлен четырьмя портами в Топ-25 - Роттердам (главный европейский хаб), Антверпен, Гамбург и Марсель. К середине "десятых" их осталось только два, причём они существенно опустились в рейтинге - скажем, Роттердам со второго места в мире на седьмое. Германские и французские порты выбыли из Топ-25 вообще, и сейчас они занимают 26-е (Гамбург) и 47-е (Марсель) места. Далее идут Амстердам (39-е место), испанский Альхесирас (43-е) и Бремен (48-е). Итальянские и английские порты (эти страны ранее - крупные морские державы) находятся в арьергарде списка. Так, английский Гримсби занимает 68-ю позицию, а итальянский Триест - 71-ю. Лондон - когда-то ворота "мастерской мира" - и вовсе на 96-м месте.
Соединённые Штаты также потеряли относительные позиции: в 2003-м - 3 порта в Топ-25, в том числе 5-е и 6-е места; в 2014-м - только 2 и ниже, а Нью-Йорк опустился с 18-го на 34-е место. Выросла доля Австралии: если десятилетие назад она была представлена единственным портом на 25-й позиции, то сейчас их три, в том числе и пятая позиция в мире. Однако австралийский грузооборот очень специфичен и представляет собой вывоз ресурсов полезных ископаемых.
Вообще, в таблице можно выделить два принципиально разных вида портов: специализированные и универсальные. Первые обрабатывают преимущественно определенный вид груза, который занимает подавляющую долю в их погрузке (австралийский Порт-Хедленд, например). Вторые работают с широкой номенклатурой грузов - обслуживая, как правило, крупный экономически активный регион (Шанхай, Роттердам).
Надо также отметить, что оборот контейнеров в мире рос заметно быстрее общего грузооборота (по портам ТОП-25 - 113% прироста против 66%).
Когда-то крупнейшим контейнерным портом планеты был Роттердам (1987). Это время давно минуло - в 2003-м он опустился на 8-е место, а теперь находится всего лишь на 11-м месте, непрерывно теряя позиции. В начале "нулевых" безоговорочное лидерство держали Гонконг и Сингапур, преимущественно за счёт операций трансшимпента. Однако сейчас лидерство и тут захватил "основной" (материковый) Китай: даже если вычленить Гонконг с его статусом специального района, то в первой десятке 6 (!) китайских портов - Шанхай, Шэньчжэнь, Гонконг, Нинбо, Циндао, Гуанчжоу, Тяньцзинь. Настоящая "мастерская мира"!
Закономерности с падением роли ЕС и Соединённых Штатов с Японией действуют и тут: их доля падает, несмотря на то, что они специализируются на продукции с более высокой добавленной стоимостью (2014: ЕС - 4 порта в Топ-25, США - 3). Японских портов по этому показателю в Топ-25 теперь нет, зато появились вьетнамцы (Сайгон).
В качестве хаба для ближневосточного региона выступает Дубай, выросший втрое. Пусан в Южной Корее сохранил свои позиции, а вот Индонезия и Филиппины выбыли из Топ-25. Тайваньские порты "похудели" в табели о рангах - так, Гаосюн спустился с 6-го на 13-е место.
Российские порты занимают в обоих рейтингах скромное место: доля нашей страны в мировой торговле невелика, а транспортный трафик в весьма немалой степени - континентальный, а не морской. Крупнейший порт России - Новороссийск (127 млн.т., 2015), которого сейчас стремительно догоняет Усть-Луга, приближающаяся к стомиллионному рубежу (87,9 млн. т.). Крупнейший контейнерный порт России - Санкт-Петербург (ок. 2,5 млн. TEU). Кстати, в таблицах AAPA грузооборот российских портов приведён в существенно заниженном размере - возможно, различается методика учёта.
Соус http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=900&navItemNumber=551#Statistics
>>60780
Как видите, общий оборот 25-ти крупнейших портов за десятилетие вырос на 82% - с 4,2 млрд. до 7,7 млрд. тонн и отражает общий рост интенсивности мировой торговли. Средняя величина порта также существенно выросла - если в 2003-м в Топ-25 попали даже порты с грузооборотом менее 100 млн. тонн, то сейчас порог входа в "высшую лигу" - 150 млн. тонн. Но это только самая общая картина, многое изменилось и внутри.
А в структуре изменений самое существенное - бурный рост Китая (на таблице выделен жёлтым).
Если в 2003-м в десятке лидеров - 2 китайских порта: Шанхай и Гуанчжоу, плюс Гонконг (исторически унаследовавший это положение ещё с момента британского протектората и только 6 лет назад вошедший в КНР на правах специального административного района), то в 2014-м - 6 (!), то есть больше половины верхней десятки! Причём Шанхай вышел на безоговорочное первое место.
Продолжается падение роли Японии, которая неуклонно сокращает свою роль в мировом судоходном трафике уже полтора десятилетия. В 2003-м два японских порта (Тиба, Нагоя) были в десятке и на 21-м месте находилась Иокогама, то спустя десятилетие их осталось два и они упали на 16-е и 23-е места. Некоторое снижение доли произошло и у Южной Кореи, при абсолютном росте грузооборота (2003 - 4 порта в Топ-25, 2014 - 3 и позициями ниже). Выбыл из Топ-25 Тайвань (Гаосюн).
Евросоюз в 2003-м был представлен четырьмя портами в Топ-25 - Роттердам (главный европейский хаб), Антверпен, Гамбург и Марсель. К середине "десятых" их осталось только два, причём они существенно опустились в рейтинге - скажем, Роттердам со второго места в мире на седьмое. Германские и французские порты выбыли из Топ-25 вообще, и сейчас они занимают 26-е (Гамбург) и 47-е (Марсель) места. Далее идут Амстердам (39-е место), испанский Альхесирас (43-е) и Бремен (48-е). Итальянские и английские порты (эти страны ранее - крупные морские державы) находятся в арьергарде списка. Так, английский Гримсби занимает 68-ю позицию, а итальянский Триест - 71-ю. Лондон - когда-то ворота "мастерской мира" - и вовсе на 96-м месте.
Соединённые Штаты также потеряли относительные позиции: в 2003-м - 3 порта в Топ-25, в том числе 5-е и 6-е места; в 2014-м - только 2 и ниже, а Нью-Йорк опустился с 18-го на 34-е место. Выросла доля Австралии: если десятилетие назад она была представлена единственным портом на 25-й позиции, то сейчас их три, в том числе и пятая позиция в мире. Однако австралийский грузооборот очень специфичен и представляет собой вывоз ресурсов полезных ископаемых.
Вообще, в таблице можно выделить два принципиально разных вида портов: специализированные и универсальные. Первые обрабатывают преимущественно определенный вид груза, который занимает подавляющую долю в их погрузке (австралийский Порт-Хедленд, например). Вторые работают с широкой номенклатурой грузов - обслуживая, как правило, крупный экономически активный регион (Шанхай, Роттердам).
Надо также отметить, что оборот контейнеров в мире рос заметно быстрее общего грузооборота (по портам ТОП-25 - 113% прироста против 66%).
Когда-то крупнейшим контейнерным портом планеты был Роттердам (1987). Это время давно минуло - в 2003-м он опустился на 8-е место, а теперь находится всего лишь на 11-м месте, непрерывно теряя позиции. В начале "нулевых" безоговорочное лидерство держали Гонконг и Сингапур, преимущественно за счёт операций трансшимпента. Однако сейчас лидерство и тут захватил "основной" (материковый) Китай: даже если вычленить Гонконг с его статусом специального района, то в первой десятке 6 (!) китайских портов - Шанхай, Шэньчжэнь, Гонконг, Нинбо, Циндао, Гуанчжоу, Тяньцзинь. Настоящая "мастерская мира"!
Закономерности с падением роли ЕС и Соединённых Штатов с Японией действуют и тут: их доля падает, несмотря на то, что они специализируются на продукции с более высокой добавленной стоимостью (2014: ЕС - 4 порта в Топ-25, США - 3). Японских портов по этому показателю в Топ-25 теперь нет, зато появились вьетнамцы (Сайгон).
В качестве хаба для ближневосточного региона выступает Дубай, выросший втрое. Пусан в Южной Корее сохранил свои позиции, а вот Индонезия и Филиппины выбыли из Топ-25. Тайваньские порты "похудели" в табели о рангах - так, Гаосюн спустился с 6-го на 13-е место.
Российские порты занимают в обоих рейтингах скромное место: доля нашей страны в мировой торговле невелика, а транспортный трафик в весьма немалой степени - континентальный, а не морской. Крупнейший порт России - Новороссийск (127 млн.т., 2015), которого сейчас стремительно догоняет Усть-Луга, приближающаяся к стомиллионному рубежу (87,9 млн. т.). Крупнейший контейнерный порт России - Санкт-Петербург (ок. 2,5 млн. TEU). Кстати, в таблицах AAPA грузооборот российских портов приведён в существенно заниженном размере - возможно, различается методика учёта.
Соус http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=900&navItemNumber=551#Statistics
Как видите, общий оборот 25-ти крупнейших портов за десятилетие вырос на 82% - с 4,2 млрд. до 7,7 млрд. тонн и отражает общий рост интенсивности мировой торговли. Средняя величина порта также существенно выросла - если в 2003-м в Топ-25 попали даже порты с грузооборотом менее 100 млн. тонн, то сейчас порог входа в "высшую лигу" - 150 млн. тонн. Но это только самая общая картина, многое изменилось и внутри.
А в структуре изменений самое существенное - бурный рост Китая (на таблице выделен жёлтым).
Если в 2003-м в десятке лидеров - 2 китайских порта: Шанхай и Гуанчжоу, плюс Гонконг (исторически унаследовавший это положение ещё с момента британского протектората и только 6 лет назад вошедший в КНР на правах специального административного района), то в 2014-м - 6 (!), то есть больше половины верхней десятки! Причём Шанхай вышел на безоговорочное первое место.
Продолжается падение роли Японии, которая неуклонно сокращает свою роль в мировом судоходном трафике уже полтора десятилетия. В 2003-м два японских порта (Тиба, Нагоя) были в десятке и на 21-м месте находилась Иокогама, то спустя десятилетие их осталось два и они упали на 16-е и 23-е места. Некоторое снижение доли произошло и у Южной Кореи, при абсолютном росте грузооборота (2003 - 4 порта в Топ-25, 2014 - 3 и позициями ниже). Выбыл из Топ-25 Тайвань (Гаосюн).
Евросоюз в 2003-м был представлен четырьмя портами в Топ-25 - Роттердам (главный европейский хаб), Антверпен, Гамбург и Марсель. К середине "десятых" их осталось только два, причём они существенно опустились в рейтинге - скажем, Роттердам со второго места в мире на седьмое. Германские и французские порты выбыли из Топ-25 вообще, и сейчас они занимают 26-е (Гамбург) и 47-е (Марсель) места. Далее идут Амстердам (39-е место), испанский Альхесирас (43-е) и Бремен (48-е). Итальянские и английские порты (эти страны ранее - крупные морские державы) находятся в арьергарде списка. Так, английский Гримсби занимает 68-ю позицию, а итальянский Триест - 71-ю. Лондон - когда-то ворота "мастерской мира" - и вовсе на 96-м месте.
Соединённые Штаты также потеряли относительные позиции: в 2003-м - 3 порта в Топ-25, в том числе 5-е и 6-е места; в 2014-м - только 2 и ниже, а Нью-Йорк опустился с 18-го на 34-е место. Выросла доля Австралии: если десятилетие назад она была представлена единственным портом на 25-й позиции, то сейчас их три, в том числе и пятая позиция в мире. Однако австралийский грузооборот очень специфичен и представляет собой вывоз ресурсов полезных ископаемых.
Вообще, в таблице можно выделить два принципиально разных вида портов: специализированные и универсальные. Первые обрабатывают преимущественно определенный вид груза, который занимает подавляющую долю в их погрузке (австралийский Порт-Хедленд, например). Вторые работают с широкой номенклатурой грузов - обслуживая, как правило, крупный экономически активный регион (Шанхай, Роттердам).
Надо также отметить, что оборот контейнеров в мире рос заметно быстрее общего грузооборота (по портам ТОП-25 - 113% прироста против 66%).
Когда-то крупнейшим контейнерным портом планеты был Роттердам (1987). Это время давно минуло - в 2003-м он опустился на 8-е место, а теперь находится всего лишь на 11-м месте, непрерывно теряя позиции. В начале "нулевых" безоговорочное лидерство держали Гонконг и Сингапур, преимущественно за счёт операций трансшимпента. Однако сейчас лидерство и тут захватил "основной" (материковый) Китай: даже если вычленить Гонконг с его статусом специального района, то в первой десятке 6 (!) китайских портов - Шанхай, Шэньчжэнь, Гонконг, Нинбо, Циндао, Гуанчжоу, Тяньцзинь. Настоящая "мастерская мира"!
Закономерности с падением роли ЕС и Соединённых Штатов с Японией действуют и тут: их доля падает, несмотря на то, что они специализируются на продукции с более высокой добавленной стоимостью (2014: ЕС - 4 порта в Топ-25, США - 3). Японских портов по этому показателю в Топ-25 теперь нет, зато появились вьетнамцы (Сайгон).
В качестве хаба для ближневосточного региона выступает Дубай, выросший втрое. Пусан в Южной Корее сохранил свои позиции, а вот Индонезия и Филиппины выбыли из Топ-25. Тайваньские порты "похудели" в табели о рангах - так, Гаосюн спустился с 6-го на 13-е место.
Российские порты занимают в обоих рейтингах скромное место: доля нашей страны в мировой торговле невелика, а транспортный трафик в весьма немалой степени - континентальный, а не морской. Крупнейший порт России - Новороссийск (127 млн.т., 2015), которого сейчас стремительно догоняет Усть-Луга, приближающаяся к стомиллионному рубежу (87,9 млн. т.). Крупнейший контейнерный порт России - Санкт-Петербург (ок. 2,5 млн. TEU). Кстати, в таблицах AAPA грузооборот российских портов приведён в существенно заниженном размере - возможно, различается методика учёта.
Соус http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=900&navItemNumber=551#Statistics
>>60781
16 лет назад.
Ну или паста родом из 2005-2006 года.
> Гонконг (исторически унаследовавший это положение ещё с момента британского протектората и только 6 лет назад вошедший в КНР на правах специального административного района)
16 лет назад.
Ну или паста родом из 2005-2006 года.
>>60592
Только такие тоталитарные, ненавидящие права людей, страны и организации как Латвия и ЕСПЧ могут произвольно запрещать использование знаков и символов в написании слов и обазначении на каком-либо я зыке, а кроме того, и, запрещать право на свободное владение родным языком, право самостоятельно выбирать родной язык, и проводят апартеид по языковому признаку. Ты не можеш мне указывать, да и Латвия и ЕСПЧ не могут мне указывать какой язык применять для общения.
Конечно нет, БИ стала СКВ&СИ несколько в инные временные рамки, чем это строительство. Глупо было даже предпологать что история об этом.
>>60610
НЕОДОБРЕННО. Опасно, ведь мало-ли кто прочитает охуйтельные истории, и это будет прямо или косвенно работать против меня, вероятность такая есть. Поэтому расскажу-ка я их позднее. А теперь нравоучительная история, о том как ненадо упускать возможность заработать все деньги:
В XIX веке Британия, ни с таго, ни с чего, а то и обоснованно, опасалась усиления России, и даже что мы у них отнимем Жемчужину Империи. И развели крупную антироссиискую истерию. Дальше-больше, через поколение истерия заставила истеблищмент принять такие меры как торговые ограничения, на продажу высокотехналогичной по меркам XIX в продукции в Россию. В эту категорю попали и Паровозы и другая продукция железнодорожного машиностраения. В Британии к тому времени основной стала колея 1435 мм, а изобретатели и умельцы разрабатывающие технику иной колей ненаходили признания в Британии. И такие технологии попадали в другие страны, в том числе за океан. В то же время в результате лёгкой воины и мятежа Техас воссоеденился с США. Надо сказать что Британия в то время очень недолюбливала США, есть за что. И так получилось, что в России заказали железные дороги не у самых успешных (Британии), этому мешали торговые ограничения, а где подешевле - Техас, США. Для этого пригласили американцев Уайнеса и Гаррисона, при участии которых построили заводы и депо, первые вагоны и паровозы и тендеры. Грузовые и пассажирские вагоны и тендеры были четырёхосными все на одинаковых тележках, как на картинке, только надрессорная балка состояла также из деревянного бруса. Смысл нравоучения придумай сам.
>пишущий руске буквами то, что не обозначается ими.
Только такие тоталитарные, ненавидящие права людей, страны и организации как Латвия и ЕСПЧ могут произвольно запрещать использование знаков и символов в написании слов и обазначении на каком-либо я зыке, а кроме того, и, запрещать право на свободное владение родным языком, право самостоятельно выбирать родной язык, и проводят апартеид по языковому признаку. Ты не можеш мне указывать, да и Латвия и ЕСПЧ не могут мне указывать какой язык применять для общения.
>Наверное то, что там реконструировали овердохуя жд линий и называют их теперь ВЫСОКОСКОРОСТНЫМИ МАГИСТРАЛЯМИ?
Конечно нет, БИ стала СКВ&СИ несколько в инные временные рамки, чем это строительство. Глупо было даже предпологать что история об этом.
>>60610
>Давай.
НЕОДОБРЕННО. Опасно, ведь мало-ли кто прочитает охуйтельные истории, и это будет прямо или косвенно работать против меня, вероятность такая есть. Поэтому расскажу-ка я их позднее. А теперь нравоучительная история, о том как ненадо упускать возможность заработать все деньги:
В XIX веке Британия, ни с таго, ни с чего, а то и обоснованно, опасалась усиления России, и даже что мы у них отнимем Жемчужину Империи. И развели крупную антироссиискую истерию. Дальше-больше, через поколение истерия заставила истеблищмент принять такие меры как торговые ограничения, на продажу высокотехналогичной по меркам XIX в продукции в Россию. В эту категорю попали и Паровозы и другая продукция железнодорожного машиностраения. В Британии к тому времени основной стала колея 1435 мм, а изобретатели и умельцы разрабатывающие технику иной колей ненаходили признания в Британии. И такие технологии попадали в другие страны, в том числе за океан. В то же время в результате лёгкой воины и мятежа Техас воссоеденился с США. Надо сказать что Британия в то время очень недолюбливала США, есть за что. И так получилось, что в России заказали железные дороги не у самых успешных (Британии), этому мешали торговые ограничения, а где подешевле - Техас, США. Для этого пригласили американцев Уайнеса и Гаррисона, при участии которых построили заводы и депо, первые вагоны и паровозы и тендеры. Грузовые и пассажирские вагоны и тендеры были четырёхосными все на одинаковых тележках, как на картинке, только надрессорная балка состояла также из деревянного бруса. Смысл нравоучения придумай сам.
>>60592
Только такие тоталитарные, ненавидящие права людей, страны и организации как Латвия и ЕСПЧ могут произвольно запрещать использование знаков и символов в написании слов и обазначении на каком-либо я зыке, а кроме того, и, запрещать право на свободное владение родным языком, право самостоятельно выбирать родной язык, и проводят апартеид по языковому признаку. Ты не можеш мне указывать, да и Латвия и ЕСПЧ не могут мне указывать какой язык применять для общения.
Конечно нет, БИ стала СКВ&СИ несколько в инные временные рамки, чем это строительство. Глупо было даже предпологать что история об этом.
>>60610
НЕОДОБРЕННО. Опасно, ведь мало-ли кто прочитает охуйтельные истории, и это будет прямо или косвенно работать против меня, вероятность такая есть. Поэтому расскажу-ка я их позднее. А теперь нравоучительная история, о том как ненадо упускать возможность заработать все деньги:
В XIX веке Британия, ни с таго, ни с чего, а то и обоснованно, опасалась усиления России, и даже что мы у них отнимем Жемчужину Империи. И развели крупную антироссиискую истерию. Дальше-больше, через поколение истерия заставила истеблищмент принять такие меры как торговые ограничения, на продажу высокотехналогичной по меркам XIX в продукции в Россию. В эту категорю попали и Паровозы и другая продукция железнодорожного машиностраения. В Британии к тому времени основной стала колея 1435 мм, а изобретатели и умельцы разрабатывающие технику иной колей ненаходили признания в Британии. И такие технологии попадали в другие страны, в том числе за океан. В то же время в результате лёгкой воины и мятежа Техас воссоеденился с США. Надо сказать что Британия в то время очень недолюбливала США, есть за что. И так получилось, что в России заказали железные дороги не у самых успешных (Британии), этому мешали торговые ограничения, а где подешевле - Техас, США. Для этого пригласили американцев Уайнеса и Гаррисона, при участии которых построили заводы и депо, первые вагоны и паровозы и тендеры. Грузовые и пассажирские вагоны и тендеры были четырёхосными все на одинаковых тележках, как на картинке, только надрессорная балка состояла также из деревянного бруса. Смысл нравоучения придумай сам.
>пишущий руске буквами то, что не обозначается ими.
Только такие тоталитарные, ненавидящие права людей, страны и организации как Латвия и ЕСПЧ могут произвольно запрещать использование знаков и символов в написании слов и обазначении на каком-либо я зыке, а кроме того, и, запрещать право на свободное владение родным языком, право самостоятельно выбирать родной язык, и проводят апартеид по языковому признаку. Ты не можеш мне указывать, да и Латвия и ЕСПЧ не могут мне указывать какой язык применять для общения.
>Наверное то, что там реконструировали овердохуя жд линий и называют их теперь ВЫСОКОСКОРОСТНЫМИ МАГИСТРАЛЯМИ?
Конечно нет, БИ стала СКВ&СИ несколько в инные временные рамки, чем это строительство. Глупо было даже предпологать что история об этом.
>>60610
>Давай.
НЕОДОБРЕННО. Опасно, ведь мало-ли кто прочитает охуйтельные истории, и это будет прямо или косвенно работать против меня, вероятность такая есть. Поэтому расскажу-ка я их позднее. А теперь нравоучительная история, о том как ненадо упускать возможность заработать все деньги:
В XIX веке Британия, ни с таго, ни с чего, а то и обоснованно, опасалась усиления России, и даже что мы у них отнимем Жемчужину Империи. И развели крупную антироссиискую истерию. Дальше-больше, через поколение истерия заставила истеблищмент принять такие меры как торговые ограничения, на продажу высокотехналогичной по меркам XIX в продукции в Россию. В эту категорю попали и Паровозы и другая продукция железнодорожного машиностраения. В Британии к тому времени основной стала колея 1435 мм, а изобретатели и умельцы разрабатывающие технику иной колей ненаходили признания в Британии. И такие технологии попадали в другие страны, в том числе за океан. В то же время в результате лёгкой воины и мятежа Техас воссоеденился с США. Надо сказать что Британия в то время очень недолюбливала США, есть за что. И так получилось, что в России заказали железные дороги не у самых успешных (Британии), этому мешали торговые ограничения, а где подешевле - Техас, США. Для этого пригласили американцев Уайнеса и Гаррисона, при участии которых построили заводы и депо, первые вагоны и паровозы и тендеры. Грузовые и пассажирские вагоны и тендеры были четырёхосными все на одинаковых тележках, как на картинке, только надрессорная балка состояла также из деревянного бруса. Смысл нравоучения придумай сам.
>>60780
Европорт считается за Роттердам? Просто на карте он в черту города не входит.
Европорт считается за Роттердам? Просто на карте он в черту города не входит.
Пока не забыл.
http://www.gudok.ru/news/mechengineering/?ID=1328345
«Французские железные дороги» закупят 20 вагонов габарита РИЦ производства Тверского вагоностроительного завода
«Французские железные дороги» планируют эксплуатировать вагоны габарита РИЦ производства Тверского вагоностроительного завода на маршрутах внутри страны.
http://www.gudok.ru/news/mechengineering/?ID=1328345
«Французские железные дороги» закупят 20 вагонов габарита РИЦ производства Тверского вагоностроительного завода
«Французские железные дороги» планируют эксплуатировать вагоны габарита РИЦ производства Тверского вагоностроительного завода на маршрутах внутри страны.
>>60589
Ты слишком слеп, глупец, ты так ничего и не понял.
>>60589
Я очевидец, делает он 250 км/ч, Спасибо Инмару /!/ - проезд бесплатный, с доплатой. Реальная средняя скорость ТЖВ, то же пониже, так, например, время в пути поезда Париж-Ницца /через Марсель/ - 5 ч 28 мин минимум. При этом расстояние перевозки около 950 км, средняя скорость примерно 175 км/ч. При этом время в пути поезда Париж-Марсель /770 км/ - 3 ч 00 мин минимум, средняя скорость 255 км/ч. На таком относительно коротком расстоянии как Париж-Лиль /расстояние 230 км/, средняя скорость 230 км/ч, время в пути 0 ч 58 мин минимум. Для Сапсана время в пути 3 ч 45 мин минимум, расстояние перевозки 660 км, а средняя скорость как в поезде Париж-Ницца 175 км/ч. Цифры приближённые.
>>60584
Что не так?
>Ты блять деревянный что ли
Ты слишком слеп, глупец, ты так ничего и не понял.
>>60589
>Ну и немного про скорость Сапсана, воспоминания очевидца
Я очевидец, делает он 250 км/ч, Спасибо Инмару /!/ - проезд бесплатный, с доплатой. Реальная средняя скорость ТЖВ, то же пониже, так, например, время в пути поезда Париж-Ницца /через Марсель/ - 5 ч 28 мин минимум. При этом расстояние перевозки около 950 км, средняя скорость примерно 175 км/ч. При этом время в пути поезда Париж-Марсель /770 км/ - 3 ч 00 мин минимум, средняя скорость 255 км/ч. На таком относительно коротком расстоянии как Париж-Лиль /расстояние 230 км/, средняя скорость 230 км/ч, время в пути 0 ч 58 мин минимум. Для Сапсана время в пути 3 ч 45 мин минимум, расстояние перевозки 660 км, а средняя скорость как в поезде Париж-Ницца 175 км/ч. Цифры приближённые.
>>60584
>Пиздец, дебил.
Что не так?
>>61328
Французы знают толк в быстропоездах.
Французы знают толк в быстропоездах.
>>60589
?Ах-ха-ха что тут у нас ?Аппеляция к неавторететности и незначимости мнения признаных международных организаций МСЖД и ЕС !Наканец-то
>>61322
Боль пронзившая тебя с зади затмила твой разум. Ты не можеш этого понять.
Пора привести мнение МСЖД, находящееся в общем доступе:
http://www.uic.org/highspeed
>МСЖД так решил, хули!
?Ах-ха-ха что тут у нас ?Аппеляция к неавторететности и незначимости мнения признаных международных организаций МСЖД и ЕС !Наканец-то
>>61322
>Сапсан это типа TGV
Боль пронзившая тебя с зади затмила твой разум. Ты не можеш этого понять.
Пора привести мнение МСЖД, находящееся в общем доступе:
http://www.uic.org/highspeed
Я знал, что этот день когда-нибудь настанет, они её всётаки явили! Телега типа Стриженный ромб, для основных типов вагонов, второго поколения, для рынка России и СНГ, модели 18-6863 для грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 27 тс. Печально в этом только то что регулируюшие органы зарубают всех конкурентов ОВК, и американских и отечественных, и любых-других.
http://www.uniwagon.com/news/npk-obedinennaya-vagonnaya-kompaniya-prezentovala-gruzovuyu-telezhku-sleduyushchego-pokoleniya#main
>>61344
Инмар - не Пушкин, нетщеславен, не нуждается не в бохвальстве, не в вере в него, не в жертвоприношениях. Хвали Ӵермета, или ты попадёш в ад для девочек, где будеш перевариваться в Желудке Окуня 1000 тысячу лет, при том что в желудке будет 72 червя на каждого гостя.
Если бы у меня была возможность удолять чьй-либо посты, я бы в первую очередь удолял свой, ибо они иногда напишу что-либо неподумав, а потом хочу откорректировать ранее написанное. Хотя из-за низкой посещаемости раздел уже вылетел в гетто, нестоит с удалением переуседствовать, наоборот стоит больше писать сюда, пусть и недостаточно качественные, необдуманные сообщения.
А вот и необдуманное плохоподготовленное сообщение: >>60833
Надо сказать что приведенные исторические реальности легко доступны той же Википедии и ей источниках и недостаточно интересны знакомым с историей обывателям. Но я забыл упомянуть калоритную историю про марку Синий Маврикий /показанна на картинке/. Историю про филателическое значение можно прочетать где угодно, ну хотябы тут: http://marochka.info/index.php/glossarij/g/goluboj-mavrikij
Историю марки /а может и не этой/ в разрезе международных отношений я читал давно, и источник не помню, поэтому проверить достоверность вообще трудно. Вобщем на марке отпечатанно "почтовый стол", что печатолось на марках США примерно до середины XIX века. В Британии принят был текст "почтовый сбор уплачен". Из-за чего Губернатора острова /он рядом с мадагаскаром/ заклеймили чуть-ли не государственным изменником, а тираж марки посторались как можно скорее уничтожить. Ну не любили в Лондоне США, что поделать.
http://www.uniwagon.com/news/npk-obedinennaya-vagonnaya-kompaniya-prezentovala-gruzovuyu-telezhku-sleduyushchego-pokoleniya#main
>>61344
>Хвала Инмару!
Инмар - не Пушкин, нетщеславен, не нуждается не в бохвальстве, не в вере в него, не в жертвоприношениях. Хвали Ӵермета, или ты попадёш в ад для девочек, где будеш перевариваться в Желудке Окуня 1000 тысячу лет, при том что в желудке будет 72 червя на каждого гостя.
>трущий неудобные посты.
Если бы у меня была возможность удолять чьй-либо посты, я бы в первую очередь удолял свой, ибо они иногда напишу что-либо неподумав, а потом хочу откорректировать ранее написанное. Хотя из-за низкой посещаемости раздел уже вылетел в гетто, нестоит с удалением переуседствовать, наоборот стоит больше писать сюда, пусть и недостаточно качественные, необдуманные сообщения.
А вот и необдуманное плохоподготовленное сообщение: >>60833
> Надо сказать что Британия в то время очень недолюбливала США, есть за что.
Надо сказать что приведенные исторические реальности легко доступны той же Википедии и ей источниках и недостаточно интересны знакомым с историей обывателям. Но я забыл упомянуть калоритную историю про марку Синий Маврикий /показанна на картинке/. Историю про филателическое значение можно прочетать где угодно, ну хотябы тут: http://marochka.info/index.php/glossarij/g/goluboj-mavrikij
Историю марки /а может и не этой/ в разрезе международных отношений я читал давно, и источник не помню, поэтому проверить достоверность вообще трудно. Вобщем на марке отпечатанно "почтовый стол", что печатолось на марках США примерно до середины XIX века. В Британии принят был текст "почтовый сбор уплачен". Из-за чего Губернатора острова /он рядом с мадагаскаром/ заклеймили чуть-ли не государственным изменником, а тираж марки посторались как можно скорее уничтожить. Ну не любили в Лондоне США, что поделать.
Я знал, что этот день когда-нибудь настанет, они её всётаки явили! Телега типа Стриженный ромб, для основных типов вагонов, второго поколения, для рынка России и СНГ, модели 18-6863 для грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 27 тс. Печально в этом только то что регулируюшие органы зарубают всех конкурентов ОВК, и американских и отечественных, и любых-других.
http://www.uniwagon.com/news/npk-obedinennaya-vagonnaya-kompaniya-prezentovala-gruzovuyu-telezhku-sleduyushchego-pokoleniya#main
>>61344
Инмар - не Пушкин, нетщеславен, не нуждается не в бохвальстве, не в вере в него, не в жертвоприношениях. Хвали Ӵермета, или ты попадёш в ад для девочек, где будеш перевариваться в Желудке Окуня 1000 тысячу лет, при том что в желудке будет 72 червя на каждого гостя.
Если бы у меня была возможность удолять чьй-либо посты, я бы в первую очередь удолял свой, ибо они иногда напишу что-либо неподумав, а потом хочу откорректировать ранее написанное. Хотя из-за низкой посещаемости раздел уже вылетел в гетто, нестоит с удалением переуседствовать, наоборот стоит больше писать сюда, пусть и недостаточно качественные, необдуманные сообщения.
А вот и необдуманное плохоподготовленное сообщение: >>60833
Надо сказать что приведенные исторические реальности легко доступны той же Википедии и ей источниках и недостаточно интересны знакомым с историей обывателям. Но я забыл упомянуть калоритную историю про марку Синий Маврикий /показанна на картинке/. Историю про филателическое значение можно прочетать где угодно, ну хотябы тут: http://marochka.info/index.php/glossarij/g/goluboj-mavrikij
Историю марки /а может и не этой/ в разрезе международных отношений я читал давно, и источник не помню, поэтому проверить достоверность вообще трудно. Вобщем на марке отпечатанно "почтовый стол", что печатолось на марках США примерно до середины XIX века. В Британии принят был текст "почтовый сбор уплачен". Из-за чего Губернатора острова /он рядом с мадагаскаром/ заклеймили чуть-ли не государственным изменником, а тираж марки посторались как можно скорее уничтожить. Ну не любили в Лондоне США, что поделать.
http://www.uniwagon.com/news/npk-obedinennaya-vagonnaya-kompaniya-prezentovala-gruzovuyu-telezhku-sleduyushchego-pokoleniya#main
>>61344
>Хвала Инмару!
Инмар - не Пушкин, нетщеславен, не нуждается не в бохвальстве, не в вере в него, не в жертвоприношениях. Хвали Ӵермета, или ты попадёш в ад для девочек, где будеш перевариваться в Желудке Окуня 1000 тысячу лет, при том что в желудке будет 72 червя на каждого гостя.
>трущий неудобные посты.
Если бы у меня была возможность удолять чьй-либо посты, я бы в первую очередь удолял свой, ибо они иногда напишу что-либо неподумав, а потом хочу откорректировать ранее написанное. Хотя из-за низкой посещаемости раздел уже вылетел в гетто, нестоит с удалением переуседствовать, наоборот стоит больше писать сюда, пусть и недостаточно качественные, необдуманные сообщения.
А вот и необдуманное плохоподготовленное сообщение: >>60833
> Надо сказать что Британия в то время очень недолюбливала США, есть за что.
Надо сказать что приведенные исторические реальности легко доступны той же Википедии и ей источниках и недостаточно интересны знакомым с историей обывателям. Но я забыл упомянуть калоритную историю про марку Синий Маврикий /показанна на картинке/. Историю про филателическое значение можно прочетать где угодно, ну хотябы тут: http://marochka.info/index.php/glossarij/g/goluboj-mavrikij
Историю марки /а может и не этой/ в разрезе международных отношений я читал давно, и источник не помню, поэтому проверить достоверность вообще трудно. Вобщем на марке отпечатанно "почтовый стол", что печатолось на марках США примерно до середины XIX века. В Британии принят был текст "почтовый сбор уплачен". Из-за чего Губернатора острова /он рядом с мадагаскаром/ заклеймили чуть-ли не государственным изменником, а тираж марки посторались как можно скорее уничтожить. Ну не любили в Лондоне США, что поделать.
>>50453 (OP)
Парни, а новости авиации тут можно постить, или лучше отдельный тред создать? Кто что думает?
>тред транспортных новостей
Парни, а новости авиации тут можно постить, или лучше отдельный тред создать? Кто что думает?
>>61355
Слуш, ну нет доски в топе, что, от этого она менее ламповой стала штоль? Я еще с первых пилот тредов тут...
Слуш, ну нет доски в топе, что, от этого она менее ламповой стала штоль? Я еще с первых пилот тредов тут...
>>61358
Дык я без сарказма писал. Серьезно, пости.
Дык я без сарказма писал. Серьезно, пости.
Слоуновости. Может, и писали.
Москве представлен электробус второго поколения производства «КАМАЗ» и Drive Electro
http://www.kamaz.ru/press/releases/moskve_predstavlen_elektrobus_vtorogo_pokoleniya_proizvodstva_kamaz_i_drive_electro/
В субботу, 11 апреля, департаменту транспорта города Москвы в рамках ежегодного мероприятия «Парад трамваев», организованного ГУП «Мосгортранс», был впервые представлен электробус второго поколения, совместного производства ОАО «КАМАЗ» и инжиниринговой компании Drive Electro. Новая технология накопителей DE увеличивает срок службы электробуса в три раза. В России это первый электробус с такими характеристиками.
Москве представлен электробус второго поколения производства «КАМАЗ» и Drive Electro
http://www.kamaz.ru/press/releases/moskve_predstavlen_elektrobus_vtorogo_pokoleniya_proizvodstva_kamaz_i_drive_electro/
В субботу, 11 апреля, департаменту транспорта города Москвы в рамках ежегодного мероприятия «Парад трамваев», организованного ГУП «Мосгортранс», был впервые представлен электробус второго поколения, совместного производства ОАО «КАМАЗ» и инжиниринговой компании Drive Electro. Новая технология накопителей DE увеличивает срок службы электробуса в три раза. В России это первый электробус с такими характеристиками.
193 Кб, 904x896>>60489
Нет, обсолютно точно нет. В соответствии с дерективой 96/48/ЕС, приложение 1, ВСМ в Европейских странах (входящих в ЕС, включая Испанию) считаются дороги вот с такими примерно параметрами: >>60547
Для всех других, остальных стран, МСЖД рекомендует придерживаться параметров, указанных в этой дерективе.
>ВСМ это там где поезда гонят под 300км/ч и иногда больше, строятся такие дороги не на базе уже существующих дорог, а не зависимо от них, на новом месте, и существующие линии используют только для заезда на вокзалы (так везде в Европе и Испании
Нет, обсолютно точно нет. В соответствии с дерективой 96/48/ЕС, приложение 1, ВСМ в Европейских странах (входящих в ЕС, включая Испанию) считаются дороги вот с такими примерно параметрами: >>60547
>ВСМ признаётсявновь построенная дорога, на которой МАКСИМАЛЬНАЯ скорость движениея НЕ МЕНЕЕ 250 км/ч, или специально реконструированная дорога, на которой максимальная скорость движения не менее 200 км/ч, в этой ебучей дерективе, там есть, блять ебучие правила, и не одно, типо в густонаселённых районах и на курортах допускается признавать ВСМ дороги, на которых установленна максимальная скрость движения не менее 110 км/ч, кроме того допускается признавать высокоскоростными дороги, если максимальная скрость движения ограниченна по причине наличия сложных геологических условий, в пределах мостов, туннелей и других инженерных сооружений до скорости не более 180 км/ч а в особосложных условиях - не более 160 км/ч, и, кроме того, на малодеятельных участках, с разрешения и в порядке, установленном начальником дороги и статьёй 129С Союзного договора, могут признаваться высокоскоростными дороги в странах, где никакие другие ВСНТ не проходят и обращаются поезда с максимальной скоростью не менее 160 км/ч, при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимого багажа, груза-багажа, обеспечении безопасности пассажиров и создании им необходимых удобств, культурного обслуживания на вокзалах, в поездах,при одновременнмо требовании от них выполнения действуюших на железных дорогах правил.
Для всех других, остальных стран, МСЖД рекомендует придерживаться параметров, указанных в этой дерективе.
>>61536
Не, ну до 10-го года мы на таком КВРенном ЗЭРЗ чехе ходили >120 на некоторых участках.
Не, ну до 10-го года мы на таком КВРенном ЗЭРЗ чехе ходили >120 на некоторых участках.
>>61542
Участок, на котором мы семаками 140 стабильно гоняли, уже стал границей между Крымнашем и Уриной. Теперь, по- сути, разгоняемся только на некоторых перегонах.
В принципе, стабильное движение от 100 можно сделать на изи, увеличив радиусы на основых магистралях с крутыми кривыми, а так -- помех, чтобы гонять так -- нет. Чехи строили прекрасные машины, которые до сих пор летают, а вопрос о скоростях к путейцам, энергетикам и движенцам. Скажут -- все 160 попрём!
Участок, на котором мы семаками 140 стабильно гоняли, уже стал границей между Крымнашем и Уриной. Теперь, по- сути, разгоняемся только на некоторых перегонах.
В принципе, стабильное движение от 100 можно сделать на изи, увеличив радиусы на основых магистралях с крутыми кривыми, а так -- помех, чтобы гонять так -- нет. Чехи строили прекрасные машины, которые до сих пор летают, а вопрос о скоростях к путейцам, энергетикам и движенцам. Скажут -- все 160 попрём!
>>61543
Это уже явная дрочь. Пути спецом проложены под скоростное пасс движение. Годилась бы хорошая насыпь, пеноплексы разные, бесстыковка и чтобы алкаши гайки не пиздили и крабы не пилили. Вполне, если сделать скорость на уровне стабильных 140-160 для пасс и 80-100 для грузовых, то будет оче превосходно.
Это уже явная дрочь. Пути спецом проложены под скоростное пасс движение. Годилась бы хорошая насыпь, пеноплексы разные, бесстыковка и чтобы алкаши гайки не пиздили и крабы не пилили. Вполне, если сделать скорость на уровне стабильных 140-160 для пасс и 80-100 для грузовых, то будет оче превосходно.
>>61548
Никто не спорит, что чем скорость выше -- тем лучше, но нельзя забывать про грузовое движение. Вот, между 2хДС сделали 200км/ч, в среднем -- 198. Это оче хорошо. Строят другие направления (Минск, Адлер, Н.Новгород). РФ движется вперёд и это хорошо. Нет, я не патриот, просто оче доставляют обновление РЖД.
>>61549
Проиграл. Скинул замену РШР на подъездных путях. Вытирай мочу с еблета.
Никто не спорит, что чем скорость выше -- тем лучше, но нельзя забывать про грузовое движение. Вот, между 2хДС сделали 200км/ч, в среднем -- 198. Это оче хорошо. Строят другие направления (Минск, Адлер, Н.Новгород). РФ движется вперёд и это хорошо. Нет, я не патриот, просто оче доставляют обновление РЖД.
>>61549
Проиграл. Скинул замену РШР на подъездных путях. Вытирай мочу с еблета.
>>61551
Маня, ты уже губоньку раскатал и плачешь. Угомонись.
В ФРГ пасспоток гораздо быстрее и отдельных магистралей для него -- по пальцам пересчитать. Всё упирается в оперативности, пути и инфраструктуру, поестроенные для высоких скоростей и нормальное грузовое сообщение. Это доведено до совершенства, но нарекания на ДБ серано есть, сравнивая с букашечными компаниями, практически, без грузопотока и высокими ценами на проезд.
Закати губу и жди, пока скорость грузовых поднимут да рельсы поровняют.
Маня, ты уже губоньку раскатал и плачешь. Угомонись.
В ФРГ пасспоток гораздо быстрее и отдельных магистралей для него -- по пальцам пересчитать. Всё упирается в оперативности, пути и инфраструктуру, поестроенные для высоких скоростей и нормальное грузовое сообщение. Это доведено до совершенства, но нарекания на ДБ серано есть, сравнивая с букашечными компаниями, практически, без грузопотока и высокими ценами на проезд.
Закати губу и жди, пока скорость грузовых поднимут да рельсы поровняют.
>>61559
Удваюваю.
Удваюваю.
>>61558
>Особенностью линий ICE является то, что она строилась на базе обычной железной дороги, без выделения отдельных путей. На данный момент сеть ВСМ ICE в Германии сочетает несколько видов магистралей.
>>61558
Ну и что ты там показал? Хочешь сказать, что по всем ВСМ немцы не водят грузовые?
Ну и что ты там показал? Хочешь сказать, что по всем ВСМ немцы не водят грузовые?
>>61558
О. Снова политомразота, засравшая доску, вылезла? Ты цвета- то хоть различаешь?
Пик1:
Отдельные участки под ICE -- оранжевый и красный.
О. Снова политомразота, засравшая доску, вылезла? Ты цвета- то хоть различаешь?
Пик1:
Отдельные участки под ICE -- оранжевый и красный.
>>61567
-->po
-->po
>>61576
Ну ты и зашкваренный шизик.
Идея в ненадобности строительства отдельной ВСМ для пропуска, исключительно, пассажирских поездов, а ты уже порвался.
Начинаем тут:
>>61546
>>61551
Тут про отдельные ВСМ:
>>61556
А тут твои ошмётки:
>>61558
А ты меня уже с начала "Амеро-жд-треда" забавляешь. Только не так сильно рвись, побереги здоровье
Ну ты и зашкваренный шизик.
Идея в ненадобности строительства отдельной ВСМ для пропуска, исключительно, пассажирских поездов, а ты уже порвался.
Начинаем тут:
>>61546
>>61551
Тут про отдельные ВСМ:
>>61556
А тут твои ошмётки:
>>61558
А ты меня уже с начала "Амеро-жд-треда" забавляешь. Только не так сильно рвись, побереги здоровье
>>61582
Это ты, манька сам себе решил такое? Вот, немцы неплохо сделали -- экономно, эффективно и быстро, а магистрали как у Японцев -- всего- лишь отдельная, несвязуемая с остальной сетью ветка. Губку закати и, для начала, отучись на путейца или механика, чтобы хоть примерно представлять себе данную затею.
>в представлении
Это ты, манька сам себе решил такое? Вот, немцы неплохо сделали -- экономно, эффективно и быстро, а магистрали как у Японцев -- всего- лишь отдельная, несвязуемая с остальной сетью ветка. Губку закати и, для начала, отучись на путейца или механика, чтобы хоть примерно представлять себе данную затею.
93 Кб, 650x650>>61582
Авто он, блять, сравнивает с поездами. Ты, видимо, и мамку свою сравниваешь с ведром.
Авто он, блять, сравнивает с поездами. Ты, видимо, и мамку свою сравниваешь с ведром.
>>61591
>>61592
Он хоть и жестко написал, но правду.
Хватит смотреть вдаль оптимистично-розовыми глазками.
Происходит откровенные грабеж населения, двойное-тройное налогообложение, поборы типа на капремонт, платоны-хуёны и прочая и прочая. Никто ничего строить не будет.
Будут грабить подорашек, пока те не взбрыкнут. После этого съебут в Швейцарию, пчел разводить.
>>61592
Он хоть и жестко написал, но правду.
Хватит смотреть вдаль оптимистично-розовыми глазками.
Происходит откровенные грабеж населения, двойное-тройное налогообложение, поборы типа на капремонт, платоны-хуёны и прочая и прочая. Никто ничего строить не будет.
Будут грабить подорашек, пока те не взбрыкнут. После этого съебут в Швейцарию, пчел разводить.
>>61593
Мне какт срать на ваши налоги и прочее. Пассажирские и грузовые магистрали даже самые продвинутые компании ЕС не могут отделить, а вы тут разворотились. Мне срать на шубохранилища и бояр, мне срать на таких политобиопроблемников как вы. Я тут обсуждаю поезда, обсуждаю компании, а с шубохранилищами, фошистами, ватниками и прочей хуйнёй пиздуйте жаловаться и разрываться на /po/.
Заебали зашкваренные полуёбищные школьники без образования. Пиздуй, сука, учись, а потом рассуждай про строительство ВСМ, ибо умишка хватает на убогое обсуждение политики
Мне какт срать на ваши налоги и прочее. Пассажирские и грузовые магистрали даже самые продвинутые компании ЕС не могут отделить, а вы тут разворотились. Мне срать на шубохранилища и бояр, мне срать на таких политобиопроблемников как вы. Я тут обсуждаю поезда, обсуждаю компании, а с шубохранилищами, фошистами, ватниками и прочей хуйнёй пиздуйте жаловаться и разрываться на /po/.
Заебали зашкваренные полуёбищные школьники без образования. Пиздуй, сука, учись, а потом рассуждай про строительство ВСМ, ибо умишка хватает на убогое обсуждение политики
8 Кб, 349x275>>61582
Проиграл с подливой от подгоревшей либерахи
Проиграл с подливой от подгоревшей либерахи
24 Кб, 306x292>>61586
Нет слов.
Нет слов.
>>61598
В чем суть дроча на оригинальность?
В чем суть дроча на оригинальность?
>>61598
У немцев тож позаказывали.
У немцев тож позаказывали.
>>61603
Мы определились на отметке в 110км/ч. Маняврируем?
Монтёр пути, четвертый курс вышки восстановления жд.
Мы определились на отметке в 110км/ч. Маняврируем?
>заканчивал
Монтёр пути, четвертый курс вышки восстановления жд.
>>61603
Интересно, как это произошло?
Сдвига грунта нет, при укладке -- маловетоятно, возможно, был сход поезда.
>pic
Интересно, как это произошло?
Сдвига грунта нет, при укладке -- маловетоятно, возможно, был сход поезда.
>>61619
Вот чего ты споришь с этим недоразвитым? Он же зашкваренный школьник или непонятно? Ну ты же видишь, что он рассуждает из статей из Википедии и красочных картинок, а сам ни разу даже не видел подбивку путей.
Вот чего ты споришь с этим недоразвитым? Он же зашкваренный школьник или непонятно? Ну ты же видишь, что он рассуждает из статей из Википедии и красочных картинок, а сам ни разу даже не видел подбивку путей.
>>61638
Терминологию подучи, сынок.
Потом машинистов учить будешь.
http://www.put-spb.ru/rus/product/rail_anchor/rail_anchor65.php
Терминологию подучи, сынок.
Потом машинистов учить будешь.
http://www.put-spb.ru/rus/product/rail_anchor/rail_anchor65.php
Народ, а что слышно про эг2т? Одни говорят что тверской завод все, другие что все таки их заказали на московское кольцо. Как оно на деле то?
>>61724
За тверской не скажу, но по кольцу походу будут "Ласточки" летать. Сегодня ехал мимо нового депо, уже есть штук десять составов, все пятивагонные.
За тверской не скажу, но по кольцу походу будут "Ласточки" летать. Сегодня ехал мимо нового депо, уже есть штук десять составов, все пятивагонные.
>>61726
Десять раз в час, пятивагонные и с двумя дверями не нужны. На метро все равно будет быстрее.
Десять раз в час, пятивагонные и с двумя дверями не нужны. На метро все равно будет быстрее.
>>61743
Будет больше, на том же сайте мкжд написано. То что есть скорее всего приехало из сочи и на нем сейчас обучаются ремонтники.
Будет больше, на том же сайте мкжд написано. То что есть скорее всего приехало из сочи и на нем сейчас обучаются ремонтники.
Путин заявил о необходимости создания нового российского самолета
Он должен быть конкурентоспособным на мировых рынках, подчеркнул президент. Вопрос уже обсудили на совещании по авиастроению
http://www.rbc.ru/economics/12/05/2016/5734b3a59a794706b1c0ebd3
Свежо предание но верится с трудом. Короч, как я понял, выбирают из ИЛ-114, АН, и какого то СП с Китаем.
Кто что думает?
Он должен быть конкурентоспособным на мировых рынках, подчеркнул президент. Вопрос уже обсудили на совещании по авиастроению
http://www.rbc.ru/economics/12/05/2016/5734b3a59a794706b1c0ebd3
Свежо предание но верится с трудом. Короч, как я понял, выбирают из ИЛ-114, АН, и какого то СП с Китаем.
Кто что думает?
>>61791
Так в попиле то все и дело, неужели ты думаешь что оно кому то и вправду нужно? У нас и так есть нормальные самолеты,но их не берет никто
Так в попиле то все и дело, неужели ты думаешь что оно кому то и вправду нужно? У нас и так есть нормальные самолеты,но их не берет никто
>>61792
И какие? Для местных авиалиний, грунтовых полос, и 30-40 кресел? Как по мне, АН самое то, но вишь чо Михалыч сейчас...
>У нас и так есть нормальные самолеты
И какие? Для местных авиалиний, грунтовых полос, и 30-40 кресел? Как по мне, АН самое то, но вишь чо Михалыч сейчас...
>>61827
Необучаемый мартыхан опять пытается строить вездеходы вместо нормальных полос, ну что за порода такая. А потом уебанские перетяжеленные 134/154 получаются вместо самолетов.
Можешь еще не имеющим аналогов заходом по ОСП гордится, рашкованин.
Необучаемый мартыхан опять пытается строить вездеходы вместо нормальных полос, ну что за порода такая. А потом уебанские перетяжеленные 134/154 получаются вместо самолетов.
Можешь еще не имеющим аналогов заходом по ОСП гордится, рашкованин.
>>50461
Что не так с этой станцией метро, ее не там поставили? По карте видно, что от любой дороги с ОТ до нее еще черти сколько приходится пилить ногами.
Что не так с этой станцией метро, ее не там поставили? По карте видно, что от любой дороги с ОТ до нее еще черти сколько приходится пилить ногами.
>>61829
Пидоран, ты порвался на пустом месте. Речь идет о проектировании турбовинтового региональника. Который по определению должен быть вездеходом. Правда поскольку ты нихера не знаешь и приполз из пораши, ты не в курсе, что DHC-8 является очень неплохим пользователем грунтовок, что ATR-72 спокойно юзается Ютэйром во всей Западной Сибири. Но я понимаю, желанию прокукарекать про "попил" и "рашкован-мартых" противостоять невозможно. А гугл для унтерменьшей.
>>61792
Это какие, можно списочек?
>>61827
Ан был бы самым тем (ты же про Ан-140, так?), если бы на него не положило болт собственное КБ. Которое на замечания эксплуатантов по конструкции, проблемы с двигателями и вопли про чудовищный уровень сервиса даже бровью не вело. Как следствие, от самолета отказались все, кроме (ирония!) МО РФ. Особенно показателен отказ иранцев, у которых этот самолет производился по лицензии. В том числе и потому, что аварийность самолета - 13% на общее число построенных. Это не турбореактив в 50-х. Это турбопроп в 21 веке. Энджой йор хохол бузинесс. Так что не будет Анов. И слава богу.
Пидоран, ты порвался на пустом месте. Речь идет о проектировании турбовинтового региональника. Который по определению должен быть вездеходом. Правда поскольку ты нихера не знаешь и приполз из пораши, ты не в курсе, что DHC-8 является очень неплохим пользователем грунтовок, что ATR-72 спокойно юзается Ютэйром во всей Западной Сибири. Но я понимаю, желанию прокукарекать про "попил" и "рашкован-мартых" противостоять невозможно. А гугл для унтерменьшей.
>>61792
>У нас и так есть нормальные самолеты,но их не берет никто
Это какие, можно списочек?
>>61827
>Как по мне, АН самое то
Ан был бы самым тем (ты же про Ан-140, так?), если бы на него не положило болт собственное КБ. Которое на замечания эксплуатантов по конструкции, проблемы с двигателями и вопли про чудовищный уровень сервиса даже бровью не вело. Как следствие, от самолета отказались все, кроме (ирония!) МО РФ. Особенно показателен отказ иранцев, у которых этот самолет производился по лицензии. В том числе и потому, что аварийность самолета - 13% на общее число построенных. Это не турбореактив в 50-х. Это турбопроп в 21 веке. Энджой йор хохол бузинесс. Так что не будет Анов. И слава богу.
>>61852
Но там как я понял, если что, речь идет о покупке лицензии, возможно даже взаимозачетом, за взаимные долги.
И собирать будут ессно тут. Может, и все замечания учтут. Ведь лицензия это необязательно собирать также, как изначально, можно же поставить другие запчасти по идее, моторы, и т.д. Ведь АН стоит меньше чем ATR, не?
Ты, если разбираешься, поясни по хардкору, я просто не в теме немного.
>Так что не будет Анов. И слава богу.
Но там как я понял, если что, речь идет о покупке лицензии, возможно даже взаимозачетом, за взаимные долги.
И собирать будут ессно тут. Может, и все замечания учтут. Ведь лицензия это необязательно собирать также, как изначально, можно же поставить другие запчасти по идее, моторы, и т.д. Ведь АН стоит меньше чем ATR, не?
Ты, если разбираешься, поясни по хардкору, я просто не в теме немного.
>>61852
Только продолжают летают на Ан-24 по карманной гарминке и бьются со страшной силой.
Ну африка же реально, NAVAIDS утонули, GPS заходов в АИП нет(а еще СК-42 кое-где), бейтесь на здоровье - 2 NDB с минимумом 1200х100 м без четкой FAF.
>>61853
Только он потом стоит большую часть времени, а еще "сервис" с з/ч по 100% предоплате с 2мес поставкой. Выгода уровня б, вон у якутии классно ан-140 полетали.
>DHC-8 является очень неплохим пользователем грунтовок, что ATR-72 спокойно юзается Ютэйром во всей Западной Сибири
Только продолжают летают на Ан-24 по карманной гарминке и бьются со страшной силой.
>рашкован-мартых
Ну африка же реально, NAVAIDS утонули, GPS заходов в АИП нет(а еще СК-42 кое-где), бейтесь на здоровье - 2 NDB с минимумом 1200х100 м без четкой FAF.
>>61853
>Ведь АН стоит меньше чем ATR, не?
Только он потом стоит большую часть времени, а еще "сервис" с з/ч по 100% предоплате с 2мес поставкой. Выгода уровня б, вон у якутии классно ан-140 полетали.
>>61853
Угу, иранцам расскажи. Они тоже лицензию купили, ага.
Это мил-друг, не лицензия. Это полная конструкторская документация, с организацией производства, а также кд на движки и прочая хуерга. Иначе у тебя будет как у персов - формально самолет собирается у тебя, на практике - ты только винты крутишь, а все крупные узлы делаются на родине протоукров. Нахуй такое не надо.
Не. Потому что покупка всей кд и организация производства, это очень немаленькие деньги. В результате получаем крайне сомнительный литак, у которого нужно лечить уйму детских болезней, ремоторизировать, выделять под его производство завод с переоборудованием, и только после всей этой еботни у нас пойдет что-то.
Вся бодяга это пляски вокруг лоббистов. Есть Ил-114, который является единственным проектом ближнемагистрального турбопропа, разрабатывающийся сейчас в РФ. Решение о его производстве и переносе в РФ принято, производственная площадка определена - Сокол в Нижнем Новгороде, движки - Климов Санкт-Петербург ТВ7-117. Основной контрактор - ОАК. А есть завод Авиакор в Самаре, где производились Ан-140 до зрадоперемог в Крыму, который не входит в ОАК и который сейчас сосет хуй. Завод принадлежит Дерипаске и заказов у него нет. Более того, есть штрафы от МО РФ, которым срать на кризис, они хотят заказанные Ан-140, которые уже на полтора года опаздывают (по понятным причинам, но МО не ебет). А еще был мудак Чемезов, который до Крымнаша хотел начать в Ульяновске отверточную сборку DHC-8. Вот такой расклад. И все эти пляски имеют только одну цель - обеспечить производство Ил-114 на заводе в Самаре, иначе он подохнет к чертям. Вот только ОАК нихуя этого не хочется, потому что Авиакор они не контролируют, сам завод нужно модернизировать нихуево, а получать пиздюли из-за обосравшихся самарцев им не хочется. И раз уж от них требуют выпуска Ил-114, то пусть это будет у них на площадках. Дерипаска, понятно, придерживается другого мнения.
>Но там как я понял, если что, речь идет о покупке лицензии, возможно даже взаимозачетом, за взаимные долги.
Угу, иранцам расскажи. Они тоже лицензию купили, ага.
>И собирать будут ессно тут. Может, и все замечания учтут. Ведь лицензия это необязательно собирать также, как изначально, можно же поставить другие запчасти по идее, моторы, и т.д.
Это мил-друг, не лицензия. Это полная конструкторская документация, с организацией производства, а также кд на движки и прочая хуерга. Иначе у тебя будет как у персов - формально самолет собирается у тебя, на практике - ты только винты крутишь, а все крупные узлы делаются на родине протоукров. Нахуй такое не надо.
>Ведь АН стоит меньше чем ATR, не?
Не. Потому что покупка всей кд и организация производства, это очень немаленькие деньги. В результате получаем крайне сомнительный литак, у которого нужно лечить уйму детских болезней, ремоторизировать, выделять под его производство завод с переоборудованием, и только после всей этой еботни у нас пойдет что-то.
>Ты, если разбираешься, поясни по хардкору, я просто не в теме немного.
Вся бодяга это пляски вокруг лоббистов. Есть Ил-114, который является единственным проектом ближнемагистрального турбопропа, разрабатывающийся сейчас в РФ. Решение о его производстве и переносе в РФ принято, производственная площадка определена - Сокол в Нижнем Новгороде, движки - Климов Санкт-Петербург ТВ7-117. Основной контрактор - ОАК. А есть завод Авиакор в Самаре, где производились Ан-140 до зрадоперемог в Крыму, который не входит в ОАК и который сейчас сосет хуй. Завод принадлежит Дерипаске и заказов у него нет. Более того, есть штрафы от МО РФ, которым срать на кризис, они хотят заказанные Ан-140, которые уже на полтора года опаздывают (по понятным причинам, но МО не ебет). А еще был мудак Чемезов, который до Крымнаша хотел начать в Ульяновске отверточную сборку DHC-8. Вот такой расклад. И все эти пляски имеют только одну цель - обеспечить производство Ил-114 на заводе в Самаре, иначе он подохнет к чертям. Вот только ОАК нихуя этого не хочется, потому что Авиакор они не контролируют, сам завод нужно модернизировать нихуево, а получать пиздюли из-за обосравшихся самарцев им не хочется. И раз уж от них требуют выпуска Ил-114, то пусть это будет у них на площадках. Дерипаска, понятно, придерживается другого мнения.
>>61853
Угу, иранцам расскажи. Они тоже лицензию купили, ага.
Это мил-друг, не лицензия. Это полная конструкторская документация, с организацией производства, а также кд на движки и прочая хуерга. Иначе у тебя будет как у персов - формально самолет собирается у тебя, на практике - ты только винты крутишь, а все крупные узлы делаются на родине протоукров. Нахуй такое не надо.
Не. Потому что покупка всей кд и организация производства, это очень немаленькие деньги. В результате получаем крайне сомнительный литак, у которого нужно лечить уйму детских болезней, ремоторизировать, выделять под его производство завод с переоборудованием, и только после всей этой еботни у нас пойдет что-то.
Вся бодяга это пляски вокруг лоббистов. Есть Ил-114, который является единственным проектом ближнемагистрального турбопропа, разрабатывающийся сейчас в РФ. Решение о его производстве и переносе в РФ принято, производственная площадка определена - Сокол в Нижнем Новгороде, движки - Климов Санкт-Петербург ТВ7-117. Основной контрактор - ОАК. А есть завод Авиакор в Самаре, где производились Ан-140 до зрадоперемог в Крыму, который не входит в ОАК и который сейчас сосет хуй. Завод принадлежит Дерипаске и заказов у него нет. Более того, есть штрафы от МО РФ, которым срать на кризис, они хотят заказанные Ан-140, которые уже на полтора года опаздывают (по понятным причинам, но МО не ебет). А еще был мудак Чемезов, который до Крымнаша хотел начать в Ульяновске отверточную сборку DHC-8. Вот такой расклад. И все эти пляски имеют только одну цель - обеспечить производство Ил-114 на заводе в Самаре, иначе он подохнет к чертям. Вот только ОАК нихуя этого не хочется, потому что Авиакор они не контролируют, сам завод нужно модернизировать нихуево, а получать пиздюли из-за обосравшихся самарцев им не хочется. И раз уж от них требуют выпуска Ил-114, то пусть это будет у них на площадках. Дерипаска, понятно, придерживается другого мнения.
>Но там как я понял, если что, речь идет о покупке лицензии, возможно даже взаимозачетом, за взаимные долги.
Угу, иранцам расскажи. Они тоже лицензию купили, ага.
>И собирать будут ессно тут. Может, и все замечания учтут. Ведь лицензия это необязательно собирать также, как изначально, можно же поставить другие запчасти по идее, моторы, и т.д.
Это мил-друг, не лицензия. Это полная конструкторская документация, с организацией производства, а также кд на движки и прочая хуерга. Иначе у тебя будет как у персов - формально самолет собирается у тебя, на практике - ты только винты крутишь, а все крупные узлы делаются на родине протоукров. Нахуй такое не надо.
>Ведь АН стоит меньше чем ATR, не?
Не. Потому что покупка всей кд и организация производства, это очень немаленькие деньги. В результате получаем крайне сомнительный литак, у которого нужно лечить уйму детских болезней, ремоторизировать, выделять под его производство завод с переоборудованием, и только после всей этой еботни у нас пойдет что-то.
>Ты, если разбираешься, поясни по хардкору, я просто не в теме немного.
Вся бодяга это пляски вокруг лоббистов. Есть Ил-114, который является единственным проектом ближнемагистрального турбопропа, разрабатывающийся сейчас в РФ. Решение о его производстве и переносе в РФ принято, производственная площадка определена - Сокол в Нижнем Новгороде, движки - Климов Санкт-Петербург ТВ7-117. Основной контрактор - ОАК. А есть завод Авиакор в Самаре, где производились Ан-140 до зрадоперемог в Крыму, который не входит в ОАК и который сейчас сосет хуй. Завод принадлежит Дерипаске и заказов у него нет. Более того, есть штрафы от МО РФ, которым срать на кризис, они хотят заказанные Ан-140, которые уже на полтора года опаздывают (по понятным причинам, но МО не ебет). А еще был мудак Чемезов, который до Крымнаша хотел начать в Ульяновске отверточную сборку DHC-8. Вот такой расклад. И все эти пляски имеют только одну цель - обеспечить производство Ил-114 на заводе в Самаре, иначе он подохнет к чертям. Вот только ОАК нихуя этого не хочется, потому что Авиакор они не контролируют, сам завод нужно модернизировать нихуево, а получать пиздюли из-за обосравшихся самарцев им не хочется. И раз уж от них требуют выпуска Ил-114, то пусть это будет у них на площадках. Дерипаска, понятно, придерживается другого мнения.
>>61856
И статистика того как бьются у тебя конечно есть? На практике, не очень-то бьются. И уж GPS заходы к этому мало относятся. Куда больше влияет изношенность матчасти, иным Ан-24 уже под полтинник. А на новые нет денег. Что до твоего возмущения грунтовками, то в швитой Канаде и не менее швитой Аляске грунтовок дофига. Нормальная практика, более того, в пиздецовых условиях вахтовых поселков грунтовка получше будет. Один хуй каждый год ремонтировать.
>Только продолжают летают на Ан-24 по карманной гарминке и бьются со страшной силой.
И статистика того как бьются у тебя конечно есть? На практике, не очень-то бьются. И уж GPS заходы к этому мало относятся. Куда больше влияет изношенность матчасти, иным Ан-24 уже под полтинник. А на новые нет денег. Что до твоего возмущения грунтовками, то в швитой Канаде и не менее швитой Аляске грунтовок дофига. Нормальная практика, более того, в пиздецовых условиях вахтовых поселков грунтовка получше будет. Один хуй каждый год ремонтировать.
>>61857
Спасибо, бро, очень понятно, прям все по полочкам разложил.
Тока я вот не понимаю, если есть ИЛ-114, проект которого не только разрабатывается, а уже закончен, построены даже были самолеты, уже есть в узбекии даже а\к эксплуатант (это я вики начитался), то хули им надо то еще? Зачем забросили проект? ХЗ..
Возьмите, наштампуйте их 200 штук, отдайте их через окологосударственные лизинговые компании в российские а\к, дотируйте, или налоговые послабления дайте, за это говно, и будут спокойно между мухосрансками летать эти самолеты, 40-60 минут в один конец!
Летчиков молодых на рынке сводобных сейчас после ТСО хоть жопой жуй, и всегда будет так, переучить не так много времени займет, даже после училища, как на первый самолет посадить.
Авионика там цифровая уже, самолет для грунта в том числе... ЧТо вот надо...
Бляди, сэр...
>>61858
Этот он наверно флаин элька начитался.
Чел украинский литак, ща где-то то ли в эмирэйтс, то ли еще где, типо арабского пилота работает на дальняке, и охуенно пишет про рабочие полеты в африке в перестройку как раз на АН.
Одно плохо, на фоне украинского конфликта, хоть он там уже больше 15 лет не живет, ему пердак здорово порвало... и это прослеживается в постах теперь
Спасибо, бро, очень понятно, прям все по полочкам разложил.
Тока я вот не понимаю, если есть ИЛ-114, проект которого не только разрабатывается, а уже закончен, построены даже были самолеты, уже есть в узбекии даже а\к эксплуатант (это я вики начитался), то хули им надо то еще? Зачем забросили проект? ХЗ..
Возьмите, наштампуйте их 200 штук, отдайте их через окологосударственные лизинговые компании в российские а\к, дотируйте, или налоговые послабления дайте, за это говно, и будут спокойно между мухосрансками летать эти самолеты, 40-60 минут в один конец!
Летчиков молодых на рынке сводобных сейчас после ТСО хоть жопой жуй, и всегда будет так, переучить не так много времени займет, даже после училища, как на первый самолет посадить.
Авионика там цифровая уже, самолет для грунта в том числе... ЧТо вот надо...
Бляди, сэр...
>>61858
>И статистика того как бьются у тебя конечно есть?
Этот он наверно флаин элька начитался.
Чел украинский литак, ща где-то то ли в эмирэйтс, то ли еще где, типо арабского пилота работает на дальняке, и охуенно пишет про рабочие полеты в африке в перестройку как раз на АН.
Одно плохо, на фоне украинского конфликта, хоть он там уже больше 15 лет не живет, ему пердак здорово порвало... и это прослеживается в постах теперь
>>61859
Ну справедливости ради, разрабатывался он еще в 80-х. За время пути собачка ого-го как успела подрасти, перепроектировать его по-хорошему надо.
Когда-то его забросили из-за хохло-лобби и того же Дерипаски, которые стакнулись и кричали на всех перекрестках, что Ан-140 это то что доктор прописал. А сейчас его реанимировали, проект идет, перенос чертежей и организация производства в процессе.
Вот из-за этого мне тоже пиздец как подгорает. Я сейчас в Воронеже на контракте, так тут в советские годы летало по 60-70 рейсов в день. А сейчас дай бог десяток и то, 8 из них в Москву. В Краснодар (миллионик, такой же, блядь!) через Нерезиновую приходится мотаться. И радостно махать вниз после слов пилота "А сейчас мы пролетаем Воронеж по правому борту." Так что твой пафос всецело разделяю и тоже хочу чтобы сделали именно так.
>Тока я вот не понимаю, если есть ИЛ-114, проект которого не только разрабатывается, а уже закончен
Ну справедливости ради, разрабатывался он еще в 80-х. За время пути собачка ого-го как успела подрасти, перепроектировать его по-хорошему надо.
>Зачем забросили проект?
Когда-то его забросили из-за хохло-лобби и того же Дерипаски, которые стакнулись и кричали на всех перекрестках, что Ан-140 это то что доктор прописал. А сейчас его реанимировали, проект идет, перенос чертежей и организация производства в процессе.
>Возьмите, наштампуйте их 200 штук, отдайте их через окологосударственные лизинговые компании в российские а\к, дотируйте, или налоговые послабления дайте, за это говно, и будут спокойно между мухосрансками летать эти самолеты, 40-60 минут в один конец!
Вот из-за этого мне тоже пиздец как подгорает. Я сейчас в Воронеже на контракте, так тут в советские годы летало по 60-70 рейсов в день. А сейчас дай бог десяток и то, 8 из них в Москву. В Краснодар (миллионик, такой же, блядь!) через Нерезиновую приходится мотаться. И радостно махать вниз после слов пилота "А сейчас мы пролетаем Воронеж по правому борту." Так что твой пафос всецело разделяю и тоже хочу чтобы сделали именно так.
>>61861
Прям даже удивительно, как это в СССР и Загнивающем летали до изобретения всяческих ЖИПИЭС? Неужто бились каждый второй полет? Может ты оставишь порашную привычку сравнивать теплое с мягким и сваливать все в одну кучу? Скомкать развал организации воздушного движения в пост-СССР вместе с развалом подготовки пилотов, вместе с развалом техобслуживания матчасти и все это, конечно, от отсутствия GPS на самолетах и в аэродромах. У тебя совсем с логикой того? На практике, как стали ебать авиакомпании несколько последних лет как надо, так аварийность и снизилась. А если еще уменьшат откаты-попилы при проверках а\к, так и еще понизится. И GPS с ILS и прочими забугорными аббревиатурами здесь не причем.
>Ниже MDA бодрячком снижаются - а потом игарки с петрозаводсками.
Прям даже удивительно, как это в СССР и Загнивающем летали до изобретения всяческих ЖИПИЭС? Неужто бились каждый второй полет? Может ты оставишь порашную привычку сравнивать теплое с мягким и сваливать все в одну кучу? Скомкать развал организации воздушного движения в пост-СССР вместе с развалом подготовки пилотов, вместе с развалом техобслуживания матчасти и все это, конечно, от отсутствия GPS на самолетах и в аэродромах. У тебя совсем с логикой того? На практике, как стали ебать авиакомпании несколько последних лет как надо, так аварийность и снизилась. А если еще уменьшат откаты-попилы при проверках а\к, так и еще понизится. И GPS с ILS и прочими забугорными аббревиатурами здесь не причем.
>>61862
Хуево летали вообщем, аварийность не оче и это без учета АХР и прочего легкомоторного говна. CAT II на 2(или 3) порта на весь союз вообще до слез. Как и ОСП по "утонченной методике" - гарантированно нестабилизированный заход. ШТ в экипажах туда же, пейлоты "советской школы" не могут в navigate, "допуск мвл, допуск мвз" - кто проживает на днище ебаном?
VOR, VORTAC в каждой точке считай, нормально обеспеченные трассы. NDB Approach в практическом применении вымер намного раньше - и минимумы совсем другие.
При полетах по этой стране до относительно недавнего времени коррекция FMS по DME/DME и VOR/DME работала примерно как в африке по вышеупомянутым причинам.
> как это в СССР
Хуево летали вообщем, аварийность не оче и это без учета АХР и прочего легкомоторного говна. CAT II на 2(или 3) порта на весь союз вообще до слез. Как и ОСП по "утонченной методике" - гарантированно нестабилизированный заход. ШТ в экипажах туда же, пейлоты "советской школы" не могут в navigate, "допуск мвл, допуск мвз" - кто проживает на днище ебаном?
>Загнивающем
VOR, VORTAC в каждой точке считай, нормально обеспеченные трассы. NDB Approach в практическом применении вымер намного раньше - и минимумы совсем другие.
>до изобретения всяческих ЖИПИЭС
При полетах по этой стране до относительно недавнего времени коррекция FMS по DME/DME и VOR/DME работала примерно как в африке по вышеупомянутым причинам.
>>61862
Он как раз есть и де-факто(и это пиздец) основное средство навигации, в виде какой-нибудь обоссанной GPSMAP 295 без акутальной NAVDATA у ШТ, которой место на C172 в flight school, а не на магитстральных пассажирских.
>от отсутствия GPS на самолетах
Он как раз есть и де-факто(и это пиздец) основное средство навигации, в виде какой-нибудь обоссанной GPSMAP 295 без акутальной NAVDATA у ШТ, которой место на C172 в flight school, а не на магитстральных пассажирских.
Братушки- белорусы закупили на китайский кредитик вот такие ништячки.
Что скажете, каково предназначение, что из себя представляет?
#восхищаюсь порядком и ухоженностью Чыгунки.
В тред приглашаются картофельные жд-аноны.
Что скажете, каково предназначение, что из себя представляет?
#восхищаюсь порядком и ухоженностью Чыгунки.
В тред приглашаются картофельные жд-аноны.
>>61893
Где-то наебка, но не могу понять где.
Где-то наебка, но не могу понять где.
>>61893
ну вроде нормальный грузовой локомотив на основе переработанной алстомовской примы. обзор только из кабины так себе. а, ещё он пока сертифицирован только для работы в Беларуси, т.е. дальше Смоленска в России его не увидишь.
ну вроде нормальный грузовой локомотив на основе переработанной алстомовской примы. обзор только из кабины так себе. а, ещё он пока сертифицирован только для работы в Беларуси, т.е. дальше Смоленска в России его не увидишь.
>>50453 (OP)
В Новосибе на ночь музеев совместно с юбилеем ЗСЖД прогнали по мосту паровоз. Годнота, ящитаю.
https://vk.com/video-31101527_456239753?list=5877878299efc4135c
В Новосибе на ночь музеев совместно с юбилеем ЗСЖД прогнали по мосту паровоз. Годнота, ящитаю.
https://vk.com/video-31101527_456239753?list=5877878299efc4135c
>>61979
Почти каждый день под окном такое. Уже и смотреть не выхожу, но гудки доставляют.
Почти каждый день под окном такое. Уже и смотреть не выхожу, но гудки доставляют.
295 Кб, 1200x900Лобовуха в солнечной Италии. Овер 20 фрагов. Джва поезда не смогли разминуться на однопутном участке.
>>63055
Хорошая карта. Это ты к чему?
Хорошая карта. Это ты к чему?
>>63201
Это и не ЦК, нехуй, там другие серии поездов, и РЭКСы не ходят. А просто пару лет назад платформу так отремонтировали.
Это и не ЦК, нехуй, там другие серии поездов, и РЭКСы не ходят. А просто пару лет назад платформу так отремонтировали.
ОЭВРЗ выкатил свой 71-301, теперь с прислонно-сдвижными дверьми. Выглядит как ЛМ68М3.
>>63585
Из зажопинсков, ясное дело.
Из зажопинсков, ясное дело.
>>63638
Очередная кувалдоремонтная корытопольная стеклотара?
Очередная кувалдоремонтная корытопольная стеклотара?
Аноны, кто из дс, во всех ли синих автобусах и микроавтобусах действует единый тариф и во всех ли действительна карта москвича? А то я сколько не пробовал на маршруте 143, пишет билет не читается.
>>63755
Интересно, какого года эта фотка? В правом верхнем углу должна торчать траверса КС, где она? Ну и да, РА планировался на этой линии 15 лет назад, когда ещё не был решён вопрос электрификации. Что он делает на фотке? ХЗ, может рабочих привозил.
Интересно, какого года эта фотка? В правом верхнем углу должна торчать траверса КС, где она? Ну и да, РА планировался на этой линии 15 лет назад, когда ещё не был решён вопрос электрификации. Что он делает на фотке? ХЗ, может рабочих привозил.
>>63771
На той не вижу, на этих — вижу
На той не вижу, на этих — вижу
Помнится тут или в соседнем треде как то задавались вопросом о кораблестроении. Тут про речной транспорт. Там в статье цифры которые называются весьма удручают.
Пока в Москве из-за проливных дождей тихая Яуза выходила из берегов, в Волгограде решали, что вообще делать с российскими реками. Все участники Госсовета «О развитии внутренних водных путей» признавали, что пути эти выгодны, но находятся в состоянии глубокого, образцового упадка. Цифры озвучивать было неловко — за последнюю четверть века измельчал не только речной флот, но и сами реки. Причалы изношены и небезопасны, а предложений по спасению речного судоходства, как отметил корреспондент «Ленты.ру», совсем немного.
https://lenta.ru/articles/2016/08/16/volgoputin/
Пока в Москве из-за проливных дождей тихая Яуза выходила из берегов, в Волгограде решали, что вообще делать с российскими реками. Все участники Госсовета «О развитии внутренних водных путей» признавали, что пути эти выгодны, но находятся в состоянии глубокого, образцового упадка. Цифры озвучивать было неловко — за последнюю четверть века измельчал не только речной флот, но и сами реки. Причалы изношены и небезопасны, а предложений по спасению речного судоходства, как отметил корреспондент «Ленты.ру», совсем немного.
https://lenta.ru/articles/2016/08/16/volgoputin/
55 Кб, 450x263Источник опасности – двухэтажные вагоны и некоторые одноэтажные модели вагонов для поездов постоянного формирования, выпускаемые флагманом отрасли – Тверским вагоностроительным заводом. Конкретнее – вагоны, укомплектованные автосцепными устройствами БСУ-3, призванными реализовать возможность комфортного и герметичного перехода между скоростными вагонами.
http://www.fontanka.ru/2016/08/23/103/
http://www.fontanka.ru/2016/08/23/103/
>>63891
Эти же БСУ устанавливаются и в новых электропоездах. Интересно,их тоже будут снимать с эксплуатации?
Эти же БСУ устанавливаются и в новых электропоездах. Интересно,их тоже будут снимать с эксплуатации?
>>63891
Наверное что-то сродни детской болезни, хотя как знать. Детства как такого ва у БСУ-3 не было, эксплуатировали себе малыми партиями и эксплуатировали. Малые партии - индивидуальный подход. Слесарь тчательно подбирает пружины по высоте, хорошо центрирует отверстия, без перекосов. Мастер лично проверяет каждый комплект на заводе-изготовителе, старший осмотрщик проверяет правильность сцепления. Всё хорошо работает, все привыкли. Началось массовое внедрение: слесарь делает скорей-скорей на отебись. Мастеру некогда - заполняет журналы. Старшему осмотрщику вообще похуй, чё там проверять-то, что сами не сцепятся? Поэтому саморасцепы. У автосцепки СА-3 то же иногда бывают саморасцепы. У Американской автосцепки бывают. Винтовую стяжку вообще разрывает.
>>63897
Там сцепные устройства работают в более лёгких условиях, моторные вагоны распределены равномерно по поезду поэтому растягивающие и сжимающие силы меньше.
>>63911
Лучше сравнение такое: зачем нужны сандалии, если есть туфли?
>>63910
В БСУ нет зазоров, это значит что детали такого сцепного устройства будут меньше изнашиваться (дешевле ремонт, меньше эксплуатационных расходов). Комплект БСУ-3 легче комплекта СА-3 и не требует буферных устройств. БСУ позволяет применять межвагонные переходы с жёсткой площадкой, по причине отсутствия зазоров меньше продольные реакции в поезде и они менее шумны, что комфортнее для пассажиров. В принципе таким требованиям отвечает и автосцепка Шарфенберга, но она не выдержит усилий, возникающих в поездах локомотивной тяги, и может с успехом применятся только в более лёгких условиях моторвагонных поездов.
Значит можно рассказать такую историю: в 60-х гг ХХ века на железных дорогах МПС СССР начали внедрять кулисный авторегулятор тормозной рычажной передачи производства СААБ, Швеция. Он был компактным, но пиздец ненадёжным. По опыту эксплуатации авторегулятора ТРП фирмы СААБ МПС задумалось о том чтобы вообще никаких авторегуляторов не ставить. К счастью решили продолжить ебаться с авторегуляторами, на сей раз с отечественными, некомпактными. Вот так, из-за одной неудачи чуть было не отказались от прогрессивных технологий и хороших тормозных устройств. Это к тому, что БСУ устройство очень полезное.
Наверное что-то сродни детской болезни, хотя как знать. Детства как такого ва у БСУ-3 не было, эксплуатировали себе малыми партиями и эксплуатировали. Малые партии - индивидуальный подход. Слесарь тчательно подбирает пружины по высоте, хорошо центрирует отверстия, без перекосов. Мастер лично проверяет каждый комплект на заводе-изготовителе, старший осмотрщик проверяет правильность сцепления. Всё хорошо работает, все привыкли. Началось массовое внедрение: слесарь делает скорей-скорей на отебись. Мастеру некогда - заполняет журналы. Старшему осмотрщику вообще похуй, чё там проверять-то, что сами не сцепятся? Поэтому саморасцепы. У автосцепки СА-3 то же иногда бывают саморасцепы. У Американской автосцепки бывают. Винтовую стяжку вообще разрывает.
>>63897
>Эти же БСУ устанавливаются и в новых электропоездах.
Там сцепные устройства работают в более лёгких условиях, моторные вагоны распределены равномерно по поезду поэтому растягивающие и сжимающие силы меньше.
>>63911
>А зачем одежда если есть крутые набедренные повязки из шкур?
Лучше сравнение такое: зачем нужны сандалии, если есть туфли?
>>63910
>А зачем оно если есть крутая СА-3?
В БСУ нет зазоров, это значит что детали такого сцепного устройства будут меньше изнашиваться (дешевле ремонт, меньше эксплуатационных расходов). Комплект БСУ-3 легче комплекта СА-3 и не требует буферных устройств. БСУ позволяет применять межвагонные переходы с жёсткой площадкой, по причине отсутствия зазоров меньше продольные реакции в поезде и они менее шумны, что комфортнее для пассажиров. В принципе таким требованиям отвечает и автосцепка Шарфенберга, но она не выдержит усилий, возникающих в поездах локомотивной тяги, и может с успехом применятся только в более лёгких условиях моторвагонных поездов.
Значит можно рассказать такую историю: в 60-х гг ХХ века на железных дорогах МПС СССР начали внедрять кулисный авторегулятор тормозной рычажной передачи производства СААБ, Швеция. Он был компактным, но пиздец ненадёжным. По опыту эксплуатации авторегулятора ТРП фирмы СААБ МПС задумалось о том чтобы вообще никаких авторегуляторов не ставить. К счастью решили продолжить ебаться с авторегуляторами, на сей раз с отечественными, некомпактными. Вот так, из-за одной неудачи чуть было не отказались от прогрессивных технологий и хороших тормозных устройств. Это к тому, что БСУ устройство очень полезное.
>>63891
Наверное что-то сродни детской болезни, хотя как знать. Детства как такого ва у БСУ-3 не было, эксплуатировали себе малыми партиями и эксплуатировали. Малые партии - индивидуальный подход. Слесарь тчательно подбирает пружины по высоте, хорошо центрирует отверстия, без перекосов. Мастер лично проверяет каждый комплект на заводе-изготовителе, старший осмотрщик проверяет правильность сцепления. Всё хорошо работает, все привыкли. Началось массовое внедрение: слесарь делает скорей-скорей на отебись. Мастеру некогда - заполняет журналы. Старшему осмотрщику вообще похуй, чё там проверять-то, что сами не сцепятся? Поэтому саморасцепы. У автосцепки СА-3 то же иногда бывают саморасцепы. У Американской автосцепки бывают. Винтовую стяжку вообще разрывает.
>>63897
Там сцепные устройства работают в более лёгких условиях, моторные вагоны распределены равномерно по поезду поэтому растягивающие и сжимающие силы меньше.
>>63911
Лучше сравнение такое: зачем нужны сандалии, если есть туфли?
>>63910
В БСУ нет зазоров, это значит что детали такого сцепного устройства будут меньше изнашиваться (дешевле ремонт, меньше эксплуатационных расходов). Комплект БСУ-3 легче комплекта СА-3 и не требует буферных устройств. БСУ позволяет применять межвагонные переходы с жёсткой площадкой, по причине отсутствия зазоров меньше продольные реакции в поезде и они менее шумны, что комфортнее для пассажиров. В принципе таким требованиям отвечает и автосцепка Шарфенберга, но она не выдержит усилий, возникающих в поездах локомотивной тяги, и может с успехом применятся только в более лёгких условиях моторвагонных поездов.
Значит можно рассказать такую историю: в 60-х гг ХХ века на железных дорогах МПС СССР начали внедрять кулисный авторегулятор тормозной рычажной передачи производства СААБ, Швеция. Он был компактным, но пиздец ненадёжным. По опыту эксплуатации авторегулятора ТРП фирмы СААБ МПС задумалось о том чтобы вообще никаких авторегуляторов не ставить. К счастью решили продолжить ебаться с авторегуляторами, на сей раз с отечественными, некомпактными. Вот так, из-за одной неудачи чуть было не отказались от прогрессивных технологий и хороших тормозных устройств. Это к тому, что БСУ устройство очень полезное.
Наверное что-то сродни детской болезни, хотя как знать. Детства как такого ва у БСУ-3 не было, эксплуатировали себе малыми партиями и эксплуатировали. Малые партии - индивидуальный подход. Слесарь тчательно подбирает пружины по высоте, хорошо центрирует отверстия, без перекосов. Мастер лично проверяет каждый комплект на заводе-изготовителе, старший осмотрщик проверяет правильность сцепления. Всё хорошо работает, все привыкли. Началось массовое внедрение: слесарь делает скорей-скорей на отебись. Мастеру некогда - заполняет журналы. Старшему осмотрщику вообще похуй, чё там проверять-то, что сами не сцепятся? Поэтому саморасцепы. У автосцепки СА-3 то же иногда бывают саморасцепы. У Американской автосцепки бывают. Винтовую стяжку вообще разрывает.
>>63897
>Эти же БСУ устанавливаются и в новых электропоездах.
Там сцепные устройства работают в более лёгких условиях, моторные вагоны распределены равномерно по поезду поэтому растягивающие и сжимающие силы меньше.
>>63911
>А зачем одежда если есть крутые набедренные повязки из шкур?
Лучше сравнение такое: зачем нужны сандалии, если есть туфли?
>>63910
>А зачем оно если есть крутая СА-3?
В БСУ нет зазоров, это значит что детали такого сцепного устройства будут меньше изнашиваться (дешевле ремонт, меньше эксплуатационных расходов). Комплект БСУ-3 легче комплекта СА-3 и не требует буферных устройств. БСУ позволяет применять межвагонные переходы с жёсткой площадкой, по причине отсутствия зазоров меньше продольные реакции в поезде и они менее шумны, что комфортнее для пассажиров. В принципе таким требованиям отвечает и автосцепка Шарфенберга, но она не выдержит усилий, возникающих в поездах локомотивной тяги, и может с успехом применятся только в более лёгких условиях моторвагонных поездов.
Значит можно рассказать такую историю: в 60-х гг ХХ века на железных дорогах МПС СССР начали внедрять кулисный авторегулятор тормозной рычажной передачи производства СААБ, Швеция. Он был компактным, но пиздец ненадёжным. По опыту эксплуатации авторегулятора ТРП фирмы СААБ МПС задумалось о том чтобы вообще никаких авторегуляторов не ставить. К счастью решили продолжить ебаться с авторегуляторами, на сей раз с отечественными, некомпактными. Вот так, из-за одной неудачи чуть было не отказались от прогрессивных технологий и хороших тормозных устройств. Это к тому, что БСУ устройство очень полезное.
>>63963
В электропоездах условия работы конечно легче,но если имеет место брак то все равно снимут ибо безопасность движения все дела.
Не,все таки не так. Своим сравнением я хотел сказать что прогресс не стоит на месте и таки нужно пользоваться его плодами где это возможно. Зачем мне сравнивать обувь? и то и другое нужно под конкретные задачи,так своим ответом я этого и не отрицал.
В электропоездах условия работы конечно легче,но если имеет место брак то все равно снимут ибо безопасность движения все дела.
>Лучше сравнение такое: зачем нужны сандалии, если есть туфли?
Не,все таки не так. Своим сравнением я хотел сказать что прогресс не стоит на месте и таки нужно пользоваться его плодами где это возможно. Зачем мне сравнивать обувь? и то и другое нужно под конкретные задачи,так своим ответом я этого и не отрицал.
Открытие InnoTrans, открытие SkyWay
https://www.youtube.com/watch?v=jybJYU2XD-I
Репортаж со стенда SkyWay в выставочном павильоне InnoTrans 2016 в г. Берлин. Именно здесь миру впервые продемонстрированы промышленные образцы подвижного состава SkyWay – транспортной технологии, которая предлагает достойную альтернативу всем известным на сегодняшний день способам перемещения пассажиров и грузов.
Вниманию экспертов и чиновников со всего мира представлены юнибус (пассажирское транспортное средство для города, вместительность салона которого – 14 человек, максимальная скорость – 150 км/ч, производительность системы – до 50 тысяч пассажиров в час), юнибайк (промежуточный вариант транспорта межу общественным и персональным, вместительность салона – 2 человека, максимальная скорость – 150 км/ч, производительность системы – до 10 тысяч пассажиров в час), охранный модуль интеллектуального струнного ограждения SkyWay, действующая физическая модель транспортной системы и многое другое.
Укомплектованный таким образом стенд SkyWay не уступает по значимости экспозициям подготовленным ведущими игроками транспортного рынка и обещает стать настоящим открытием текущей выставки, где уже сегодня вершится будущее.
Больше видео с места событий тут: https://www.periscope.tv/sibiriaks/1ynJOdRpDEOxR
https://www.youtube.com/watch?v=jybJYU2XD-I
Репортаж со стенда SkyWay в выставочном павильоне InnoTrans 2016 в г. Берлин. Именно здесь миру впервые продемонстрированы промышленные образцы подвижного состава SkyWay – транспортной технологии, которая предлагает достойную альтернативу всем известным на сегодняшний день способам перемещения пассажиров и грузов.
Вниманию экспертов и чиновников со всего мира представлены юнибус (пассажирское транспортное средство для города, вместительность салона которого – 14 человек, максимальная скорость – 150 км/ч, производительность системы – до 50 тысяч пассажиров в час), юнибайк (промежуточный вариант транспорта межу общественным и персональным, вместительность салона – 2 человека, максимальная скорость – 150 км/ч, производительность системы – до 10 тысяч пассажиров в час), охранный модуль интеллектуального струнного ограждения SkyWay, действующая физическая модель транспортной системы и многое другое.
Укомплектованный таким образом стенд SkyWay не уступает по значимости экспозициям подготовленным ведущими игроками транспортного рынка и обещает стать настоящим открытием текущей выставки, где уже сегодня вершится будущее.
Больше видео с места событий тут: https://www.periscope.tv/sibiriaks/1ynJOdRpDEOxR
>>50453 (OP)
Тёма плачет кровавыми слезами
Тёма плачет кровавыми слезами
Поясните за русич.
Почему его считают говном? Как никак, а современно.
1. Асинхронные ТЭДы, которые экономичны, и не громоздкие, как коллекторные
2. 3 двери, удобно же!
3. Нормальное освещение, а не эти лампы, книгу не почитаешь
4. Рекуперация
5. Современный вид, что тоже хорошо
6. Он новый!
Почему его считают говном? Как никак, а современно.
1. Асинхронные ТЭДы, которые экономичны, и не громоздкие, как коллекторные
2. 3 двери, удобно же!
3. Нормальное освещение, а не эти лампы, книгу не почитаешь
4. Рекуперация
5. Современный вид, что тоже хорошо
6. Он новый!
Пиздец. Треду скоро 2 года
>>64392
О, юницкий ещё занимается своей хуйней. Откуда он только деньги берет?
О, юницкий ещё занимается своей хуйней. Откуда он только деньги берет?
>>54061
Всё по канону: если пидораха говорит не о хуях, то о жопах. А тут прямо комбо.
>истинная причина неудовлетворенности - отсутствие члена в сраке.
Всё по канону: если пидораха говорит не о хуях, то о жопах. А тут прямо комбо.
>>54061
Если бы все были всегда довольны, ты бы жил в пещере и не рыпался.
Если бы все были всегда довольны, ты бы жил в пещере и не рыпался.
На презентации этого поезда рядом с губернатором Тверской области стоял ВЕЛИКИЙ БОЛАШЕНКО!
http://infojd.ru/dop/poezdka2014tvz.html
http://infojd.ru/dop/poezdka2014tvz.html
>>66500
Плять, балашь действительно стоял рядом с губернатором. Серьёзно!
Плять, балашь действительно стоял рядом с губернатором. Серьёзно!
>>50453 (OP)
Мы этим продолжаем заниматься, темвременем, Даже в Википедии уже есть.
http://ru-railway.livejournal.com/3111756.html
Запустили в режиме секретности-не секретности, а без помпезности. На непрофильный маршрут. Так могут вообще о поезде забыть, даже на заводе. Интересно зачем.
>Вы пока хуйнёй страдаете, на Тверском заводе построили-таки свой распиаренный ЭГ2Тв
Мы этим продолжаем заниматься, темвременем, Даже в Википедии уже есть.
http://ru-railway.livejournal.com/3111756.html
Запустили в режиме секретности-не секретности, а без помпезности. На непрофильный маршрут. Так могут вообще о поезде забыть, даже на заводе. Интересно зачем.
>>68908
Не, ну правда — раз уж нужно, чтобы оба буферных огня видны были, повесили бы их над клювом. Ведь какое же уродство получилось с этими пучеглазками, просто какой-то то ли накуренный, то ли с дикого бодуна.
Не, ну правда — раз уж нужно, чтобы оба буферных огня видны были, повесили бы их над клювом. Ведь какое же уродство получилось с этими пучеглазками, просто какой-то то ли накуренный, то ли с дикого бодуна.
120 Кб, 900x718>>68908
ЦППК купила 2 Иволги на тверском заводе и гоняет из от Киевского вокзала до пл. Новопеределкино. На москве-сортировочной рядом со мной проехала, очень тихо.
ЦППК купила 2 Иволги на тверском заводе и гоняет из от Киевского вокзала до пл. Новопеределкино. На москве-сортировочной рядом со мной проехала, очень тихо.
441 Кб, 955x955>>68935
Это самая простая и быстрая переделка старых фонарей, которые были, на новые. Без переделки кузова. Старые убрали, на то же место новые поставили. Разумно и просто. В следующем головном вагоне, уверен, будет изменён внешний вид. Если будет следующий вагон.
>Не, ну правда — раз уж нужно, чтобы оба буферных огня видны были, повесили бы их над клювом
Это самая простая и быстрая переделка старых фонарей, которые были, на новые. Без переделки кузова. Старые убрали, на то же место новые поставили. Разумно и просто. В следующем головном вагоне, уверен, будет изменён внешний вид. Если будет следующий вагон.
Да. Я знал. Что этот день когда-нибудь настанет. Они её всё таки явили. Платформа 13-6954. Ну, штуковины, с торца тележки 18-6960, я так понимаю авторегулятор ТРП с храповым механизмом. По ходу там обычные фитинговые упоры стоят, это сить надо заменить на Алтайские. Ну, если интересует, ну могу что-нибудь рассказать больше что я думаю про этот вагон с конструкционной скоростью 160 км/ч, и хорошего и плохого. Ох, это будет не просто, коммерческий успешный продукт заколынить.
>>68936
Они реально тихие. Рядом со мной вчера проехала там же. Шел когда вдоль путей
Они реально тихие. Рядом со мной вчера проехала там же. Шел когда вдоль путей
>>69386
Это для города же, где ты там несколько часов ехать будешь?
Это для города же, где ты там несколько часов ехать будешь?
>>69428
Харашо.
У нас уже были попытки сделать скоростные грузовые вагоны и тележки. Например в 80-х гг ХХ века, тележки 18-115 /на основе ЦНИИ-Х3/, а также Р20.140 и 18-9934 в начале этого века и несколько других. В 90-х гг ХХ века выпущена опытная партия платформ 13-297 на тележках КВЗ-И2. В металле были изготовлены и проходили обкатку также скоростные вагоны и тележки в других странах. Например ВысокоСкоростная Тележка /HST/ для скорости 150 миль в час /241,35 км/ч/, в США, проходившая испытания лет семь назад. По результатам опытной эксплуатации платформы 13-297 установлено: средний вес контейнерного поезда с гружёными контейнерами 3000-3500 тон. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие могут вести поезда весом более 6000 тон и пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Пассажирские локомотивы ЧС4Т, ЧС7, ТЭП70БС и другие, не могут вести поезда весом более 1700 тон и не пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Стоит заметить, что уже больше 18 вагонов /1200 тон/ пассажирские локомотивы тянут хуёво, слыхал от бывшего помощника а ныне осмотрщика, что по этой причине на неэлектрифицированных участках с высоким пассажиропотоком, ну там, где вахтёры едут на север, например, перебирают редуктор для увеличения мощности с соответствующим снижением скорости тепловоза а зимой и вовсе ставят 2ТЭ116 или его половинку. Короче говоря, обычный контейнерный поезд пассажирскими локомотивами неутянуть.
Эксплуатационная скорость, под которую разработана платформа 13-297 составляет 100-120 км/ч. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие НЕ могут вести поезда с такой скоростью и НЕ пригодны для постановки в такие поезда по скорости. Пассажирские локомотивы пригодны для вождения поездов на такой скорости.
Таким образом, платформы 13-297 оказались нахер ненужны: под поезда из таких вагонов можно поставить только грузовые локомотивы, которые будут вести такие поезда с обычной для грузовых поездов скоростью.
Упомяну, что у РЖД нет нихера запасных частей, даже колёсных пар /по слухам некоторые депо, спустя 2 года острого дефицита, тайно мастерят колёсные пары СОНК с жирным ободом, заказанные у частных предприятий/. Люличное подвешивание - технологии середины ХХ века, от них надо постепенно уходить, у них есть надёжность, но один хер такие тележки могут сломаться. И вот, отцепят такую тележку на грузовом пункте технического обслуживания /ПТО/, и всё, в пизду, зависнет вагон с контейнером минимум на месяц. Клиентам это не понравится. Грузовые вагоны с нестандартными и даже стандартным но редкими запасными частями и даже не редким, а такими, которых у РЖД нет, запчастями именно так и зависают на специализированных путях текущего ремонта /МПРВ/. Кроме того, большинство осмотрщиков на грузовых ПТО плохо обучены и подготовлены осматривать вагоны на пассажирских тележках, от этого переодически у изотермических вагонов колёса ломаются, иногда даже тяги-подвески. Короче говоря нечего тележке на основе ТВЗ-ЦНИИ делать на грузовых ПТО.
Скоростные тележки для грузовых вагонов бывают несильно мудрёные, как например 18-115 или 18-2145 от скоростной Алтайской платформы(её в показанном варианте даже можно уличить в излишней простоте: при возможности постановки простого упругого адаптера используется обычный корпус, это увеличивает необрессоренную массу и хуево для рамы тележки, буксы, пути и всего остального) на основе грузовых тележек для обычных скоростей. Мудрёные, на основе пассажирских тележек или тупо пассажирские тележки, как у рассматриваемой платформы или как у рефрижераторных вагонов (КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау являются аналогами очень старой пассажирской тележки ЦМВ, которую досихпор подкатывают под почтовые и багажные вагоны). Промежуточной мудрёности, не похожие не на пассажирские не на грузовые, например телега 18-9934 или RC25NT RU. И совсем-совсем мудрёные, как Р20.140 или HTS.
Из них, несильно мудрёные разумно использовать в поездах весом 3000-4000 тон, под мощным скоростным локомотивом, желательно двухсистемником с дизелем, чтобы не терять драгоценное время на смену тяги и не содержать большое количество узкоспециализированных машин. То есть от порта или от восточной границы до терминала или западной границы чтобы можно было шпарить, без смены локомотива, без стоянок, со сменами бригад на крупных станциях через 6-10 часов. С отцепкой локомотива от состава и заходом на ТО только когда контейнера грузят или выгружают. Поскольку ТО теоретически дольше времени погрузки или выгрузки, то в обратном направлении можно ставить другой локомотив.
Мудреные вагоны на пассажирских тележках разумно или прицеплять к пассажирским вагонам, это как автомобилевозы под пассажирские поезда, которые по сути грузовые вагоны, но выполненные в форм-факторе специализированных пассажирских /раньше допускалось ставить грузовые вагоны в пассажирские поезда, такая практика существует и на железных дорогах США где ставят вагоно-фургоны в пассажирские поезда/ или формировать относительно короткие составы весом до 1500 тон, с постановкой под пассажирские локомотивы, осмотром на пассажирских ПТО и ремонтом то же на пассажирских специализированных путях, где и ремонт быстрее /час вместо месяца на грузовом МПРВ/ и детали пассажирских тележек есть.
Промежуточной мудрёности можно можно использовать и так и сяк, но быть готовым к тому, что: их сначала необходимо разработать; быть уверенными что они имеют достаточно плавный ход или не прицеплять к пассажирским поездам; быть готовым к тому, что для них нет деталей не на грузовых не на пассажирских ПТО, специализированных ремонтных путях; под них нет мощного локомотива с пассажирской скоростью (только для поездов в варианте 3000-4000 тон); необходимо добиться высокой надёжности или установить очень короткие периоды между плановыми ремонтами или ТО-2.
Совсем-совсем мудрёные логично делать для очень высокой скорости, не менее 200 км/ч, иначе они здорово проигрывают тележкам обычной мудрёности в экономичности без какого-либо существенного роста скорости доставки. Под них пока нет ни локомотивов ни путей ни денег.
Таким образом, платформа 13-6954 на мудрёных (для грузовых вагонов, для пассажирских - обычных) тележках 18-6960, разумно, по моему мнению и опыту работы на транспорте, эксплуатировать на ровне с пассажирскими вагонами: в поездах весом примерно до 1500 тон, под пассажирскими локомотивами, осмотром на пассажирских ПТО, с возможностью постановки в пассажирские или почтово-багажные поезда (между прочим это может повысить рентабельность пассажирских поездов) и с ЭПТ. Ну а соответствие конструкции этим условиям постараюсь изложить завтра.
>Рассказывай же.
Харашо.
У нас уже были попытки сделать скоростные грузовые вагоны и тележки. Например в 80-х гг ХХ века, тележки 18-115 /на основе ЦНИИ-Х3/, а также Р20.140 и 18-9934 в начале этого века и несколько других. В 90-х гг ХХ века выпущена опытная партия платформ 13-297 на тележках КВЗ-И2. В металле были изготовлены и проходили обкатку также скоростные вагоны и тележки в других странах. Например ВысокоСкоростная Тележка /HST/ для скорости 150 миль в час /241,35 км/ч/, в США, проходившая испытания лет семь назад. По результатам опытной эксплуатации платформы 13-297 установлено: средний вес контейнерного поезда с гружёными контейнерами 3000-3500 тон. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие могут вести поезда весом более 6000 тон и пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Пассажирские локомотивы ЧС4Т, ЧС7, ТЭП70БС и другие, не могут вести поезда весом более 1700 тон и не пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Стоит заметить, что уже больше 18 вагонов /1200 тон/ пассажирские локомотивы тянут хуёво, слыхал от бывшего помощника а ныне осмотрщика, что по этой причине на неэлектрифицированных участках с высоким пассажиропотоком, ну там, где вахтёры едут на север, например, перебирают редуктор для увеличения мощности с соответствующим снижением скорости тепловоза а зимой и вовсе ставят 2ТЭ116 или его половинку. Короче говоря, обычный контейнерный поезд пассажирскими локомотивами неутянуть.
Эксплуатационная скорость, под которую разработана платформа 13-297 составляет 100-120 км/ч. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие НЕ могут вести поезда с такой скоростью и НЕ пригодны для постановки в такие поезда по скорости. Пассажирские локомотивы пригодны для вождения поездов на такой скорости.
Таким образом, платформы 13-297 оказались нахер ненужны: под поезда из таких вагонов можно поставить только грузовые локомотивы, которые будут вести такие поезда с обычной для грузовых поездов скоростью.
Упомяну, что у РЖД нет нихера запасных частей, даже колёсных пар /по слухам некоторые депо, спустя 2 года острого дефицита, тайно мастерят колёсные пары СОНК с жирным ободом, заказанные у частных предприятий/. Люличное подвешивание - технологии середины ХХ века, от них надо постепенно уходить, у них есть надёжность, но один хер такие тележки могут сломаться. И вот, отцепят такую тележку на грузовом пункте технического обслуживания /ПТО/, и всё, в пизду, зависнет вагон с контейнером минимум на месяц. Клиентам это не понравится. Грузовые вагоны с нестандартными и даже стандартным но редкими запасными частями и даже не редким, а такими, которых у РЖД нет, запчастями именно так и зависают на специализированных путях текущего ремонта /МПРВ/. Кроме того, большинство осмотрщиков на грузовых ПТО плохо обучены и подготовлены осматривать вагоны на пассажирских тележках, от этого переодически у изотермических вагонов колёса ломаются, иногда даже тяги-подвески. Короче говоря нечего тележке на основе ТВЗ-ЦНИИ делать на грузовых ПТО.
Скоростные тележки для грузовых вагонов бывают несильно мудрёные, как например 18-115 или 18-2145 от скоростной Алтайской платформы(её в показанном варианте даже можно уличить в излишней простоте: при возможности постановки простого упругого адаптера используется обычный корпус, это увеличивает необрессоренную массу и хуево для рамы тележки, буксы, пути и всего остального) на основе грузовых тележек для обычных скоростей. Мудрёные, на основе пассажирских тележек или тупо пассажирские тележки, как у рассматриваемой платформы или как у рефрижераторных вагонов (КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау являются аналогами очень старой пассажирской тележки ЦМВ, которую досихпор подкатывают под почтовые и багажные вагоны). Промежуточной мудрёности, не похожие не на пассажирские не на грузовые, например телега 18-9934 или RC25NT RU. И совсем-совсем мудрёные, как Р20.140 или HTS.
Из них, несильно мудрёные разумно использовать в поездах весом 3000-4000 тон, под мощным скоростным локомотивом, желательно двухсистемником с дизелем, чтобы не терять драгоценное время на смену тяги и не содержать большое количество узкоспециализированных машин. То есть от порта или от восточной границы до терминала или западной границы чтобы можно было шпарить, без смены локомотива, без стоянок, со сменами бригад на крупных станциях через 6-10 часов. С отцепкой локомотива от состава и заходом на ТО только когда контейнера грузят или выгружают. Поскольку ТО теоретически дольше времени погрузки или выгрузки, то в обратном направлении можно ставить другой локомотив.
Мудреные вагоны на пассажирских тележках разумно или прицеплять к пассажирским вагонам, это как автомобилевозы под пассажирские поезда, которые по сути грузовые вагоны, но выполненные в форм-факторе специализированных пассажирских /раньше допускалось ставить грузовые вагоны в пассажирские поезда, такая практика существует и на железных дорогах США где ставят вагоно-фургоны в пассажирские поезда/ или формировать относительно короткие составы весом до 1500 тон, с постановкой под пассажирские локомотивы, осмотром на пассажирских ПТО и ремонтом то же на пассажирских специализированных путях, где и ремонт быстрее /час вместо месяца на грузовом МПРВ/ и детали пассажирских тележек есть.
Промежуточной мудрёности можно можно использовать и так и сяк, но быть готовым к тому, что: их сначала необходимо разработать; быть уверенными что они имеют достаточно плавный ход или не прицеплять к пассажирским поездам; быть готовым к тому, что для них нет деталей не на грузовых не на пассажирских ПТО, специализированных ремонтных путях; под них нет мощного локомотива с пассажирской скоростью (только для поездов в варианте 3000-4000 тон); необходимо добиться высокой надёжности или установить очень короткие периоды между плановыми ремонтами или ТО-2.
Совсем-совсем мудрёные логично делать для очень высокой скорости, не менее 200 км/ч, иначе они здорово проигрывают тележкам обычной мудрёности в экономичности без какого-либо существенного роста скорости доставки. Под них пока нет ни локомотивов ни путей ни денег.
Таким образом, платформа 13-6954 на мудрёных (для грузовых вагонов, для пассажирских - обычных) тележках 18-6960, разумно, по моему мнению и опыту работы на транспорте, эксплуатировать на ровне с пассажирскими вагонами: в поездах весом примерно до 1500 тон, под пассажирскими локомотивами, осмотром на пассажирских ПТО, с возможностью постановки в пассажирские или почтово-багажные поезда (между прочим это может повысить рентабельность пассажирских поездов) и с ЭПТ. Ну а соответствие конструкции этим условиям постараюсь изложить завтра.
>>69428
Харашо.
У нас уже были попытки сделать скоростные грузовые вагоны и тележки. Например в 80-х гг ХХ века, тележки 18-115 /на основе ЦНИИ-Х3/, а также Р20.140 и 18-9934 в начале этого века и несколько других. В 90-х гг ХХ века выпущена опытная партия платформ 13-297 на тележках КВЗ-И2. В металле были изготовлены и проходили обкатку также скоростные вагоны и тележки в других странах. Например ВысокоСкоростная Тележка /HST/ для скорости 150 миль в час /241,35 км/ч/, в США, проходившая испытания лет семь назад. По результатам опытной эксплуатации платформы 13-297 установлено: средний вес контейнерного поезда с гружёными контейнерами 3000-3500 тон. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие могут вести поезда весом более 6000 тон и пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Пассажирские локомотивы ЧС4Т, ЧС7, ТЭП70БС и другие, не могут вести поезда весом более 1700 тон и не пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Стоит заметить, что уже больше 18 вагонов /1200 тон/ пассажирские локомотивы тянут хуёво, слыхал от бывшего помощника а ныне осмотрщика, что по этой причине на неэлектрифицированных участках с высоким пассажиропотоком, ну там, где вахтёры едут на север, например, перебирают редуктор для увеличения мощности с соответствующим снижением скорости тепловоза а зимой и вовсе ставят 2ТЭ116 или его половинку. Короче говоря, обычный контейнерный поезд пассажирскими локомотивами неутянуть.
Эксплуатационная скорость, под которую разработана платформа 13-297 составляет 100-120 км/ч. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие НЕ могут вести поезда с такой скоростью и НЕ пригодны для постановки в такие поезда по скорости. Пассажирские локомотивы пригодны для вождения поездов на такой скорости.
Таким образом, платформы 13-297 оказались нахер ненужны: под поезда из таких вагонов можно поставить только грузовые локомотивы, которые будут вести такие поезда с обычной для грузовых поездов скоростью.
Упомяну, что у РЖД нет нихера запасных частей, даже колёсных пар /по слухам некоторые депо, спустя 2 года острого дефицита, тайно мастерят колёсные пары СОНК с жирным ободом, заказанные у частных предприятий/. Люличное подвешивание - технологии середины ХХ века, от них надо постепенно уходить, у них есть надёжность, но один хер такие тележки могут сломаться. И вот, отцепят такую тележку на грузовом пункте технического обслуживания /ПТО/, и всё, в пизду, зависнет вагон с контейнером минимум на месяц. Клиентам это не понравится. Грузовые вагоны с нестандартными и даже стандартным но редкими запасными частями и даже не редким, а такими, которых у РЖД нет, запчастями именно так и зависают на специализированных путях текущего ремонта /МПРВ/. Кроме того, большинство осмотрщиков на грузовых ПТО плохо обучены и подготовлены осматривать вагоны на пассажирских тележках, от этого переодически у изотермических вагонов колёса ломаются, иногда даже тяги-подвески. Короче говоря нечего тележке на основе ТВЗ-ЦНИИ делать на грузовых ПТО.
Скоростные тележки для грузовых вагонов бывают несильно мудрёные, как например 18-115 или 18-2145 от скоростной Алтайской платформы(её в показанном варианте даже можно уличить в излишней простоте: при возможности постановки простого упругого адаптера используется обычный корпус, это увеличивает необрессоренную массу и хуево для рамы тележки, буксы, пути и всего остального) на основе грузовых тележек для обычных скоростей. Мудрёные, на основе пассажирских тележек или тупо пассажирские тележки, как у рассматриваемой платформы или как у рефрижераторных вагонов (КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау являются аналогами очень старой пассажирской тележки ЦМВ, которую досихпор подкатывают под почтовые и багажные вагоны). Промежуточной мудрёности, не похожие не на пассажирские не на грузовые, например телега 18-9934 или RC25NT RU. И совсем-совсем мудрёные, как Р20.140 или HTS.
Из них, несильно мудрёные разумно использовать в поездах весом 3000-4000 тон, под мощным скоростным локомотивом, желательно двухсистемником с дизелем, чтобы не терять драгоценное время на смену тяги и не содержать большое количество узкоспециализированных машин. То есть от порта или от восточной границы до терминала или западной границы чтобы можно было шпарить, без смены локомотива, без стоянок, со сменами бригад на крупных станциях через 6-10 часов. С отцепкой локомотива от состава и заходом на ТО только когда контейнера грузят или выгружают. Поскольку ТО теоретически дольше времени погрузки или выгрузки, то в обратном направлении можно ставить другой локомотив.
Мудреные вагоны на пассажирских тележках разумно или прицеплять к пассажирским вагонам, это как автомобилевозы под пассажирские поезда, которые по сути грузовые вагоны, но выполненные в форм-факторе специализированных пассажирских /раньше допускалось ставить грузовые вагоны в пассажирские поезда, такая практика существует и на железных дорогах США где ставят вагоно-фургоны в пассажирские поезда/ или формировать относительно короткие составы весом до 1500 тон, с постановкой под пассажирские локомотивы, осмотром на пассажирских ПТО и ремонтом то же на пассажирских специализированных путях, где и ремонт быстрее /час вместо месяца на грузовом МПРВ/ и детали пассажирских тележек есть.
Промежуточной мудрёности можно можно использовать и так и сяк, но быть готовым к тому, что: их сначала необходимо разработать; быть уверенными что они имеют достаточно плавный ход или не прицеплять к пассажирским поездам; быть готовым к тому, что для них нет деталей не на грузовых не на пассажирских ПТО, специализированных ремонтных путях; под них нет мощного локомотива с пассажирской скоростью (только для поездов в варианте 3000-4000 тон); необходимо добиться высокой надёжности или установить очень короткие периоды между плановыми ремонтами или ТО-2.
Совсем-совсем мудрёные логично делать для очень высокой скорости, не менее 200 км/ч, иначе они здорово проигрывают тележкам обычной мудрёности в экономичности без какого-либо существенного роста скорости доставки. Под них пока нет ни локомотивов ни путей ни денег.
Таким образом, платформа 13-6954 на мудрёных (для грузовых вагонов, для пассажирских - обычных) тележках 18-6960, разумно, по моему мнению и опыту работы на транспорте, эксплуатировать на ровне с пассажирскими вагонами: в поездах весом примерно до 1500 тон, под пассажирскими локомотивами, осмотром на пассажирских ПТО, с возможностью постановки в пассажирские или почтово-багажные поезда (между прочим это может повысить рентабельность пассажирских поездов) и с ЭПТ. Ну а соответствие конструкции этим условиям постараюсь изложить завтра.
>Рассказывай же.
Харашо.
У нас уже были попытки сделать скоростные грузовые вагоны и тележки. Например в 80-х гг ХХ века, тележки 18-115 /на основе ЦНИИ-Х3/, а также Р20.140 и 18-9934 в начале этого века и несколько других. В 90-х гг ХХ века выпущена опытная партия платформ 13-297 на тележках КВЗ-И2. В металле были изготовлены и проходили обкатку также скоростные вагоны и тележки в других странах. Например ВысокоСкоростная Тележка /HST/ для скорости 150 миль в час /241,35 км/ч/, в США, проходившая испытания лет семь назад. По результатам опытной эксплуатации платформы 13-297 установлено: средний вес контейнерного поезда с гружёными контейнерами 3000-3500 тон. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие могут вести поезда весом более 6000 тон и пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Пассажирские локомотивы ЧС4Т, ЧС7, ТЭП70БС и другие, не могут вести поезда весом более 1700 тон и не пригодны для постановки в такие поезда по тяге. Стоит заметить, что уже больше 18 вагонов /1200 тон/ пассажирские локомотивы тянут хуёво, слыхал от бывшего помощника а ныне осмотрщика, что по этой причине на неэлектрифицированных участках с высоким пассажиропотоком, ну там, где вахтёры едут на север, например, перебирают редуктор для увеличения мощности с соответствующим снижением скорости тепловоза а зимой и вовсе ставят 2ТЭ116 или его половинку. Короче говоря, обычный контейнерный поезд пассажирскими локомотивами неутянуть.
Эксплуатационная скорость, под которую разработана платформа 13-297 составляет 100-120 км/ч. Грузовые локомотивы 2хВЛ80, ВЛ85, 2ЭС5 и другие НЕ могут вести поезда с такой скоростью и НЕ пригодны для постановки в такие поезда по скорости. Пассажирские локомотивы пригодны для вождения поездов на такой скорости.
Таким образом, платформы 13-297 оказались нахер ненужны: под поезда из таких вагонов можно поставить только грузовые локомотивы, которые будут вести такие поезда с обычной для грузовых поездов скоростью.
Упомяну, что у РЖД нет нихера запасных частей, даже колёсных пар /по слухам некоторые депо, спустя 2 года острого дефицита, тайно мастерят колёсные пары СОНК с жирным ободом, заказанные у частных предприятий/. Люличное подвешивание - технологии середины ХХ века, от них надо постепенно уходить, у них есть надёжность, но один хер такие тележки могут сломаться. И вот, отцепят такую тележку на грузовом пункте технического обслуживания /ПТО/, и всё, в пизду, зависнет вагон с контейнером минимум на месяц. Клиентам это не понравится. Грузовые вагоны с нестандартными и даже стандартным но редкими запасными частями и даже не редким, а такими, которых у РЖД нет, запчастями именно так и зависают на специализированных путях текущего ремонта /МПРВ/. Кроме того, большинство осмотрщиков на грузовых ПТО плохо обучены и подготовлены осматривать вагоны на пассажирских тележках, от этого переодически у изотермических вагонов колёса ломаются, иногда даже тяги-подвески. Короче говоря нечего тележке на основе ТВЗ-ЦНИИ делать на грузовых ПТО.
Скоростные тележки для грузовых вагонов бывают несильно мудрёные, как например 18-115 или 18-2145 от скоростной Алтайской платформы(её в показанном варианте даже можно уличить в излишней простоте: при возможности постановки простого упругого адаптера используется обычный корпус, это увеличивает необрессоренную массу и хуево для рамы тележки, буксы, пути и всего остального) на основе грузовых тележек для обычных скоростей. Мудрёные, на основе пассажирских тележек или тупо пассажирские тележки, как у рассматриваемой платформы или как у рефрижераторных вагонов (КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау являются аналогами очень старой пассажирской тележки ЦМВ, которую досихпор подкатывают под почтовые и багажные вагоны). Промежуточной мудрёности, не похожие не на пассажирские не на грузовые, например телега 18-9934 или RC25NT RU. И совсем-совсем мудрёные, как Р20.140 или HTS.
Из них, несильно мудрёные разумно использовать в поездах весом 3000-4000 тон, под мощным скоростным локомотивом, желательно двухсистемником с дизелем, чтобы не терять драгоценное время на смену тяги и не содержать большое количество узкоспециализированных машин. То есть от порта или от восточной границы до терминала или западной границы чтобы можно было шпарить, без смены локомотива, без стоянок, со сменами бригад на крупных станциях через 6-10 часов. С отцепкой локомотива от состава и заходом на ТО только когда контейнера грузят или выгружают. Поскольку ТО теоретически дольше времени погрузки или выгрузки, то в обратном направлении можно ставить другой локомотив.
Мудреные вагоны на пассажирских тележках разумно или прицеплять к пассажирским вагонам, это как автомобилевозы под пассажирские поезда, которые по сути грузовые вагоны, но выполненные в форм-факторе специализированных пассажирских /раньше допускалось ставить грузовые вагоны в пассажирские поезда, такая практика существует и на железных дорогах США где ставят вагоно-фургоны в пассажирские поезда/ или формировать относительно короткие составы весом до 1500 тон, с постановкой под пассажирские локомотивы, осмотром на пассажирских ПТО и ремонтом то же на пассажирских специализированных путях, где и ремонт быстрее /час вместо месяца на грузовом МПРВ/ и детали пассажирских тележек есть.
Промежуточной мудрёности можно можно использовать и так и сяк, но быть готовым к тому, что: их сначала необходимо разработать; быть уверенными что они имеют достаточно плавный ход или не прицеплять к пассажирским поездам; быть готовым к тому, что для них нет деталей не на грузовых не на пассажирских ПТО, специализированных ремонтных путях; под них нет мощного локомотива с пассажирской скоростью (только для поездов в варианте 3000-4000 тон); необходимо добиться высокой надёжности или установить очень короткие периоды между плановыми ремонтами или ТО-2.
Совсем-совсем мудрёные логично делать для очень высокой скорости, не менее 200 км/ч, иначе они здорово проигрывают тележкам обычной мудрёности в экономичности без какого-либо существенного роста скорости доставки. Под них пока нет ни локомотивов ни путей ни денег.
Таким образом, платформа 13-6954 на мудрёных (для грузовых вагонов, для пассажирских - обычных) тележках 18-6960, разумно, по моему мнению и опыту работы на транспорте, эксплуатировать на ровне с пассажирскими вагонами: в поездах весом примерно до 1500 тон, под пассажирскими локомотивами, осмотром на пассажирских ПТО, с возможностью постановки в пассажирские или почтово-багажные поезда (между прочим это может повысить рентабельность пассажирских поездов) и с ЭПТ. Ну а соответствие конструкции этим условиям постараюсь изложить завтра.
74 Кб, 500x704>>69465
На ПИДе это нахуй никому не сдалось, там даже не догадываются что такое "скорость" и для чего она нужна. Увеличили среднюю "скорость" грузовых поездов с 9.6 км/ч до 11 км/ч, и считают это охуенным "прогрессом". (быстрее велосипеда теперь! на самом деле нет)
>чтобы не терять драгоценное время
На ПИДе это нахуй никому не сдалось, там даже не догадываются что такое "скорость" и для чего она нужна. Увеличили среднюю "скорость" грузовых поездов с 9.6 км/ч до 11 км/ч, и считают это охуенным "прогрессом". (быстрее велосипеда теперь! на самом деле нет)
У платформы 13-6954 несколько, немножко, совершенно точно, без всяких несколько, архаичные тормоза. Итак, мы, должно быть решили, или я так писал, что можно эксплуатировать такие вагоны только с пассажирским локомотивом и как именно вагоны пассажирского парка, через пассажирские ПТО, по графикам пассажирских поездов, с возможностью постановки в пассажирские поезда. Исходя из чего КАВ-60 там нахер не нужен, нужен 242. Воздухораспределитель. 305 Электровоздухораспределитель присутствует. Я спокоен. Много изгибов и промежуточных муфтовых соединений тормозной магистрали. Мон недоволен. Дорогие наши посетители этого раздела, целых 10 а то и 20 человек со всего СНГ, и то нерегулярных, каждое промежуточное муфтовое соединение - потенциальный излом, износ воздухопровода, каждый изгиб тормозной магистрали - потенциальная несоосность в местах соединений, излом резьбового соединения или разрыв уплотнения безрезьбового соединения, а также излом кронштейна крепления магистрали. Устранения утечки в одном месте сгоняет трубу в соединении с противоположного торца, тем самым тормоза будут всё менее и мене плотными и менее надёжными. У большинства грузовых вагонов всего одно место изгиба магистральной трубы и ни одного промежуточного муфтового соединения, и то постоянные утечки и отказы и отцепки в текущий ремонт по тормозам. Вот картинка с хорошим тормозом на основе блока 483А-05, где пневматическая часть сконцентрирована в одном месте, удобно, надёжно, доступно для обслуживания. Для пассажирских вагонов есть ЛК.242. Никаких лишних трубок к авторежиму. Я бы заменил вилочный датчик на рычажный как у АРД-6 еще, реально удобней обслуживать в эксплуатации и авторежим и балочку авторежима. Балочки вилочных авторежимов за частую не обслуживаются, а выкидываются нахуй, в СНГ много таких вагонов. Да и сам вилочный авторежим не обслуживается, а в нём резиновое уплотнение пробивают. Да и имеется опыт туземных железных дорог, как Северо-Американских Соединённых Штатов, где от вилочного авторежима отказались. Правда АРД-6 дорабатывать не стали, к тому же у него несовместимое с 265 крепление. Авторежим с тросовым приводом то же не видел. Ну раз у нас промышленность ни че другого не освоила то просто поставить воздухораспределитель 242 с подходящим вилочным авторежимом.
Тележка 18-6960 от моторвагонного подвижного состава несколько сложнее обычных пассажирских на основе КВЗ-ЦНИИ. Во первых у неё встроенное тормозное оборудование. Да, это сейчас модно. Распространено на железных дорогах США и немножко Европы. Однако, на железных дорогах Северно-Американских Соединённых Штатов, колёсные пары, рессорные комплекты меняют без выкатки тележки. А боковые рамы меняют только по наличию трещин, а не выработок и прочей хуйни, то есть очень редко. При выкатке обычной тележки грузового вагона достаточно выбить валик тормозной рычажной передачи, при выкатке тележки со встроенным тормозом надо ещё разъёдинять-соединять пневматические части тормоза. Само наличие таких соединений на тележке снижает надёжность пневматической части тормоза.
Тележка с люлечным подвешиванием уже не торт. Безлюлечные тележки едут всё дальше на восток. Причем имеются безлюличные тележки и с балансирным буксовым подвешиванием (68-4108/68-4109, а также 68-4071/68-4072), если кому-то безбалансирное подвешивание кажется недостаточно простым и надёжным или не подходит. Можно их оборудовать и колодочным тормозом. Вагоны 61-4476 на тележках 68-4108/68-4109/F 300 переезжают с одной колей на другую с заменой тележек. По этой причине на них применяется быстросъёмное соединение - мультимуфта с механическим соединителем (пятник-подпятник), пневматическими соединителями и электрическими соединителями. Если платформа будет ездить в КНР и Европу или по другим причинам часто менять тележку, без аналогичной мультимуфты встроенные тормоза делать нельзя. Эту ебалайку для вагона 61-4476 делало вот эта немецко-германская компания: https://www.staubli.com/ru/soedinenija/reshenija-dlja-vsekh-otraslei-promyshlennosti/zhd/
К сожалению не нашёл на их сайте таких ебалаек, по устройству она как вот эта ебалайка другой немецко-германской компании: http://www.walther-praezision.de/fileadmin/redaktion_walther/PDF_Dokumente/Prospekte_Serien_und_Typen_Mono/Russisch/Toolmaster_ru_e.pdf
Быстроразъёмные соединения нужны для космоса (без них спутники будут ненадёжно отсоединяться и падать), для роботов и станков (обрабатывающих центров), для другой высокотехнологической продукции, может быть даже для танка Т-14 (для соединения башни с корпусом). Таким образом, если немцы по какой-либо причине больше такие ебалайки не выпускают и никто другой не выпускает, явно должна промышленность обладать возможностями по выпуску подобных устройств. Заказывай - и получишь. А, ну да, зачем я это писал, если хотел написать что ТЦР-10-85, тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором гораздо намного лучше для колодочного тормоза, в отличие от встроенного в тележку. Он расположен на вагоне в более доступном для обслуживания месте (для 18-6960 неактуально), он не увеличивает необрессоренную массу трёхэлементных тележек (для 18-6960 неактуально), он не усложняет конструкцию тележки, он находится на обрессореной части вагона и как следствие более надежен (для 18-6960 неактуально), соединения тормоза и тележки простое и надёжное - валик тормозной передачи. При этом вес тормозного оборудования одинаковый в сравнении с тормозом встроенным в тележку. Кроме того ТЦР-10-85 не создаёт дополнительных нагрузок (силы тяжести и инерции) на валик подвески башмака и его узел - одного из самых проблемных мест тележки (для 18-6960 неактуально). У ТЦР-10-85, возможно, всего один недостаток, да и тот только перед мультимуфтой - валик надо выбивать для выкатки тележки. Но на тележках грузовых вагонах со встроенным тормозом туземных железных дорог никаких мультимуфт и не применяют, всё в ручную, что гораздо хуже чем выбивать/ставить валик.
На дальние расстояния всё ещё ездят тележки с люлечным подвешиванием и только для них припасены запасные части. Без запасных частей такой вагон, с набитым добром контейнером который надо срочно доставить, будут ремонтировать не 30-60 минут а месяц. Остаётся только одобрить выбор ТВЗ-ЦНИИ. Но тележку от моторвагонного подвижного состава со встроенным тормозом не одобряю.
По раме - по промежуточным поперечным балкам, уверен, года через 2-3 трещины образуются, слишком они облегченные. Не важно что высокой нагрузки они не несут. Они интенсивную тряску испытывают. У хопперов ТВСЗ случилось так же, трещины по концевым балкам рамы и другим облегчённым конструкциям, которые в конструкции хоппера нагрузки не несут. По кузову: если это просто фитинговые упоры, то для эксплуатации со скоростью выше 100 км в час платформа непригодна. Фитинговые упоры нужны с фиксаторами.
Вагон вообще не стоило бы относить к вагонам грузового парка. Вот есть почтово-багажные поезда, в них бывают что с алиэкспреса товары возят, бандероли или как их. Есть даже грузо-багаж, это вот автомобили возят в вагонах пассажирского парка. То есть товары то в вагонах пассажирского парка вполне возят. Этот вагон следует отнести к вагонам именно пассажирского парка. Грузо-багажный вагон или товарный. Поезд то же грузо-багажный. Это, правда, в отличие от автомобиля, не багаж, поэтому лучше товарный поезд. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 15,270 м, тара 24 т, грузоподъёмность 36 тон. Допустимая осевая нагрузка - до 15 тс. Делим вес поезда на осевую нагрузку 1500/15=100 осей или 25 вагонов. Длина обычного одноэтажного пассажирского вагона 24,537 по осям автосцепок. Таким образом 25 вагонов 13-6954 по длине выйдут как 25*15,270/24,537=15,5~ пассажирских вагонов. На любых станциях с пассажирским ПТО уместятся. По моему вообще превосходно, лучше меньше, но чашше. Это актуально и для пассажиров и для клиентов заинтересованных в быстрых перевозках. Чтобы груз не ждал пока скопится длинный обычный ускоренный грузовой контейнерный поезд. Возможно снижение ставки НДС, скидки по инфраструктуре, как для пассажирских перевозок. Надо было присвоить пассажирские индексы моделям вагона и телеги по РТМ 24.050.32-74.
Тележка 18-6960 от моторвагонного подвижного состава несколько сложнее обычных пассажирских на основе КВЗ-ЦНИИ. Во первых у неё встроенное тормозное оборудование. Да, это сейчас модно. Распространено на железных дорогах США и немножко Европы. Однако, на железных дорогах Северно-Американских Соединённых Штатов, колёсные пары, рессорные комплекты меняют без выкатки тележки. А боковые рамы меняют только по наличию трещин, а не выработок и прочей хуйни, то есть очень редко. При выкатке обычной тележки грузового вагона достаточно выбить валик тормозной рычажной передачи, при выкатке тележки со встроенным тормозом надо ещё разъёдинять-соединять пневматические части тормоза. Само наличие таких соединений на тележке снижает надёжность пневматической части тормоза.
Тележка с люлечным подвешиванием уже не торт. Безлюлечные тележки едут всё дальше на восток. Причем имеются безлюличные тележки и с балансирным буксовым подвешиванием (68-4108/68-4109, а также 68-4071/68-4072), если кому-то безбалансирное подвешивание кажется недостаточно простым и надёжным или не подходит. Можно их оборудовать и колодочным тормозом. Вагоны 61-4476 на тележках 68-4108/68-4109/F 300 переезжают с одной колей на другую с заменой тележек. По этой причине на них применяется быстросъёмное соединение - мультимуфта с механическим соединителем (пятник-подпятник), пневматическими соединителями и электрическими соединителями. Если платформа будет ездить в КНР и Европу или по другим причинам часто менять тележку, без аналогичной мультимуфты встроенные тормоза делать нельзя. Эту ебалайку для вагона 61-4476 делало вот эта немецко-германская компания: https://www.staubli.com/ru/soedinenija/reshenija-dlja-vsekh-otraslei-promyshlennosti/zhd/
К сожалению не нашёл на их сайте таких ебалаек, по устройству она как вот эта ебалайка другой немецко-германской компании: http://www.walther-praezision.de/fileadmin/redaktion_walther/PDF_Dokumente/Prospekte_Serien_und_Typen_Mono/Russisch/Toolmaster_ru_e.pdf
Быстроразъёмные соединения нужны для космоса (без них спутники будут ненадёжно отсоединяться и падать), для роботов и станков (обрабатывающих центров), для другой высокотехнологической продукции, может быть даже для танка Т-14 (для соединения башни с корпусом). Таким образом, если немцы по какой-либо причине больше такие ебалайки не выпускают и никто другой не выпускает, явно должна промышленность обладать возможностями по выпуску подобных устройств. Заказывай - и получишь. А, ну да, зачем я это писал, если хотел написать что ТЦР-10-85, тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором гораздо намного лучше для колодочного тормоза, в отличие от встроенного в тележку. Он расположен на вагоне в более доступном для обслуживания месте (для 18-6960 неактуально), он не увеличивает необрессоренную массу трёхэлементных тележек (для 18-6960 неактуально), он не усложняет конструкцию тележки, он находится на обрессореной части вагона и как следствие более надежен (для 18-6960 неактуально), соединения тормоза и тележки простое и надёжное - валик тормозной передачи. При этом вес тормозного оборудования одинаковый в сравнении с тормозом встроенным в тележку. Кроме того ТЦР-10-85 не создаёт дополнительных нагрузок (силы тяжести и инерции) на валик подвески башмака и его узел - одного из самых проблемных мест тележки (для 18-6960 неактуально). У ТЦР-10-85, возможно, всего один недостаток, да и тот только перед мультимуфтой - валик надо выбивать для выкатки тележки. Но на тележках грузовых вагонах со встроенным тормозом туземных железных дорог никаких мультимуфт и не применяют, всё в ручную, что гораздо хуже чем выбивать/ставить валик.
На дальние расстояния всё ещё ездят тележки с люлечным подвешиванием и только для них припасены запасные части. Без запасных частей такой вагон, с набитым добром контейнером который надо срочно доставить, будут ремонтировать не 30-60 минут а месяц. Остаётся только одобрить выбор ТВЗ-ЦНИИ. Но тележку от моторвагонного подвижного состава со встроенным тормозом не одобряю.
По раме - по промежуточным поперечным балкам, уверен, года через 2-3 трещины образуются, слишком они облегченные. Не важно что высокой нагрузки они не несут. Они интенсивную тряску испытывают. У хопперов ТВСЗ случилось так же, трещины по концевым балкам рамы и другим облегчённым конструкциям, которые в конструкции хоппера нагрузки не несут. По кузову: если это просто фитинговые упоры, то для эксплуатации со скоростью выше 100 км в час платформа непригодна. Фитинговые упоры нужны с фиксаторами.
Вагон вообще не стоило бы относить к вагонам грузового парка. Вот есть почтово-багажные поезда, в них бывают что с алиэкспреса товары возят, бандероли или как их. Есть даже грузо-багаж, это вот автомобили возят в вагонах пассажирского парка. То есть товары то в вагонах пассажирского парка вполне возят. Этот вагон следует отнести к вагонам именно пассажирского парка. Грузо-багажный вагон или товарный. Поезд то же грузо-багажный. Это, правда, в отличие от автомобиля, не багаж, поэтому лучше товарный поезд. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 15,270 м, тара 24 т, грузоподъёмность 36 тон. Допустимая осевая нагрузка - до 15 тс. Делим вес поезда на осевую нагрузку 1500/15=100 осей или 25 вагонов. Длина обычного одноэтажного пассажирского вагона 24,537 по осям автосцепок. Таким образом 25 вагонов 13-6954 по длине выйдут как 25*15,270/24,537=15,5~ пассажирских вагонов. На любых станциях с пассажирским ПТО уместятся. По моему вообще превосходно, лучше меньше, но чашше. Это актуально и для пассажиров и для клиентов заинтересованных в быстрых перевозках. Чтобы груз не ждал пока скопится длинный обычный ускоренный грузовой контейнерный поезд. Возможно снижение ставки НДС, скидки по инфраструктуре, как для пассажирских перевозок. Надо было присвоить пассажирские индексы моделям вагона и телеги по РТМ 24.050.32-74.
У платформы 13-6954 несколько, немножко, совершенно точно, без всяких несколько, архаичные тормоза. Итак, мы, должно быть решили, или я так писал, что можно эксплуатировать такие вагоны только с пассажирским локомотивом и как именно вагоны пассажирского парка, через пассажирские ПТО, по графикам пассажирских поездов, с возможностью постановки в пассажирские поезда. Исходя из чего КАВ-60 там нахер не нужен, нужен 242. Воздухораспределитель. 305 Электровоздухораспределитель присутствует. Я спокоен. Много изгибов и промежуточных муфтовых соединений тормозной магистрали. Мон недоволен. Дорогие наши посетители этого раздела, целых 10 а то и 20 человек со всего СНГ, и то нерегулярных, каждое промежуточное муфтовое соединение - потенциальный излом, износ воздухопровода, каждый изгиб тормозной магистрали - потенциальная несоосность в местах соединений, излом резьбового соединения или разрыв уплотнения безрезьбового соединения, а также излом кронштейна крепления магистрали. Устранения утечки в одном месте сгоняет трубу в соединении с противоположного торца, тем самым тормоза будут всё менее и мене плотными и менее надёжными. У большинства грузовых вагонов всего одно место изгиба магистральной трубы и ни одного промежуточного муфтового соединения, и то постоянные утечки и отказы и отцепки в текущий ремонт по тормозам. Вот картинка с хорошим тормозом на основе блока 483А-05, где пневматическая часть сконцентрирована в одном месте, удобно, надёжно, доступно для обслуживания. Для пассажирских вагонов есть ЛК.242. Никаких лишних трубок к авторежиму. Я бы заменил вилочный датчик на рычажный как у АРД-6 еще, реально удобней обслуживать в эксплуатации и авторежим и балочку авторежима. Балочки вилочных авторежимов за частую не обслуживаются, а выкидываются нахуй, в СНГ много таких вагонов. Да и сам вилочный авторежим не обслуживается, а в нём резиновое уплотнение пробивают. Да и имеется опыт туземных железных дорог, как Северо-Американских Соединённых Штатов, где от вилочного авторежима отказались. Правда АРД-6 дорабатывать не стали, к тому же у него несовместимое с 265 крепление. Авторежим с тросовым приводом то же не видел. Ну раз у нас промышленность ни че другого не освоила то просто поставить воздухораспределитель 242 с подходящим вилочным авторежимом.
Тележка 18-6960 от моторвагонного подвижного состава несколько сложнее обычных пассажирских на основе КВЗ-ЦНИИ. Во первых у неё встроенное тормозное оборудование. Да, это сейчас модно. Распространено на железных дорогах США и немножко Европы. Однако, на железных дорогах Северно-Американских Соединённых Штатов, колёсные пары, рессорные комплекты меняют без выкатки тележки. А боковые рамы меняют только по наличию трещин, а не выработок и прочей хуйни, то есть очень редко. При выкатке обычной тележки грузового вагона достаточно выбить валик тормозной рычажной передачи, при выкатке тележки со встроенным тормозом надо ещё разъёдинять-соединять пневматические части тормоза. Само наличие таких соединений на тележке снижает надёжность пневматической части тормоза.
Тележка с люлечным подвешиванием уже не торт. Безлюлечные тележки едут всё дальше на восток. Причем имеются безлюличные тележки и с балансирным буксовым подвешиванием (68-4108/68-4109, а также 68-4071/68-4072), если кому-то безбалансирное подвешивание кажется недостаточно простым и надёжным или не подходит. Можно их оборудовать и колодочным тормозом. Вагоны 61-4476 на тележках 68-4108/68-4109/F 300 переезжают с одной колей на другую с заменой тележек. По этой причине на них применяется быстросъёмное соединение - мультимуфта с механическим соединителем (пятник-подпятник), пневматическими соединителями и электрическими соединителями. Если платформа будет ездить в КНР и Европу или по другим причинам часто менять тележку, без аналогичной мультимуфты встроенные тормоза делать нельзя. Эту ебалайку для вагона 61-4476 делало вот эта немецко-германская компания: https://www.staubli.com/ru/soedinenija/reshenija-dlja-vsekh-otraslei-promyshlennosti/zhd/
К сожалению не нашёл на их сайте таких ебалаек, по устройству она как вот эта ебалайка другой немецко-германской компании: http://www.walther-praezision.de/fileadmin/redaktion_walther/PDF_Dokumente/Prospekte_Serien_und_Typen_Mono/Russisch/Toolmaster_ru_e.pdf
Быстроразъёмные соединения нужны для космоса (без них спутники будут ненадёжно отсоединяться и падать), для роботов и станков (обрабатывающих центров), для другой высокотехнологической продукции, может быть даже для танка Т-14 (для соединения башни с корпусом). Таким образом, если немцы по какой-либо причине больше такие ебалайки не выпускают и никто другой не выпускает, явно должна промышленность обладать возможностями по выпуску подобных устройств. Заказывай - и получишь. А, ну да, зачем я это писал, если хотел написать что ТЦР-10-85, тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором гораздо намного лучше для колодочного тормоза, в отличие от встроенного в тележку. Он расположен на вагоне в более доступном для обслуживания месте (для 18-6960 неактуально), он не увеличивает необрессоренную массу трёхэлементных тележек (для 18-6960 неактуально), он не усложняет конструкцию тележки, он находится на обрессореной части вагона и как следствие более надежен (для 18-6960 неактуально), соединения тормоза и тележки простое и надёжное - валик тормозной передачи. При этом вес тормозного оборудования одинаковый в сравнении с тормозом встроенным в тележку. Кроме того ТЦР-10-85 не создаёт дополнительных нагрузок (силы тяжести и инерции) на валик подвески башмака и его узел - одного из самых проблемных мест тележки (для 18-6960 неактуально). У ТЦР-10-85, возможно, всего один недостаток, да и тот только перед мультимуфтой - валик надо выбивать для выкатки тележки. Но на тележках грузовых вагонах со встроенным тормозом туземных железных дорог никаких мультимуфт и не применяют, всё в ручную, что гораздо хуже чем выбивать/ставить валик.
На дальние расстояния всё ещё ездят тележки с люлечным подвешиванием и только для них припасены запасные части. Без запасных частей такой вагон, с набитым добром контейнером который надо срочно доставить, будут ремонтировать не 30-60 минут а месяц. Остаётся только одобрить выбор ТВЗ-ЦНИИ. Но тележку от моторвагонного подвижного состава со встроенным тормозом не одобряю.
По раме - по промежуточным поперечным балкам, уверен, года через 2-3 трещины образуются, слишком они облегченные. Не важно что высокой нагрузки они не несут. Они интенсивную тряску испытывают. У хопперов ТВСЗ случилось так же, трещины по концевым балкам рамы и другим облегчённым конструкциям, которые в конструкции хоппера нагрузки не несут. По кузову: если это просто фитинговые упоры, то для эксплуатации со скоростью выше 100 км в час платформа непригодна. Фитинговые упоры нужны с фиксаторами.
Вагон вообще не стоило бы относить к вагонам грузового парка. Вот есть почтово-багажные поезда, в них бывают что с алиэкспреса товары возят, бандероли или как их. Есть даже грузо-багаж, это вот автомобили возят в вагонах пассажирского парка. То есть товары то в вагонах пассажирского парка вполне возят. Этот вагон следует отнести к вагонам именно пассажирского парка. Грузо-багажный вагон или товарный. Поезд то же грузо-багажный. Это, правда, в отличие от автомобиля, не багаж, поэтому лучше товарный поезд. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 15,270 м, тара 24 т, грузоподъёмность 36 тон. Допустимая осевая нагрузка - до 15 тс. Делим вес поезда на осевую нагрузку 1500/15=100 осей или 25 вагонов. Длина обычного одноэтажного пассажирского вагона 24,537 по осям автосцепок. Таким образом 25 вагонов 13-6954 по длине выйдут как 25*15,270/24,537=15,5~ пассажирских вагонов. На любых станциях с пассажирским ПТО уместятся. По моему вообще превосходно, лучше меньше, но чашше. Это актуально и для пассажиров и для клиентов заинтересованных в быстрых перевозках. Чтобы груз не ждал пока скопится длинный обычный ускоренный грузовой контейнерный поезд. Возможно снижение ставки НДС, скидки по инфраструктуре, как для пассажирских перевозок. Надо было присвоить пассажирские индексы моделям вагона и телеги по РТМ 24.050.32-74.
Тележка 18-6960 от моторвагонного подвижного состава несколько сложнее обычных пассажирских на основе КВЗ-ЦНИИ. Во первых у неё встроенное тормозное оборудование. Да, это сейчас модно. Распространено на железных дорогах США и немножко Европы. Однако, на железных дорогах Северно-Американских Соединённых Штатов, колёсные пары, рессорные комплекты меняют без выкатки тележки. А боковые рамы меняют только по наличию трещин, а не выработок и прочей хуйни, то есть очень редко. При выкатке обычной тележки грузового вагона достаточно выбить валик тормозной рычажной передачи, при выкатке тележки со встроенным тормозом надо ещё разъёдинять-соединять пневматические части тормоза. Само наличие таких соединений на тележке снижает надёжность пневматической части тормоза.
Тележка с люлечным подвешиванием уже не торт. Безлюлечные тележки едут всё дальше на восток. Причем имеются безлюличные тележки и с балансирным буксовым подвешиванием (68-4108/68-4109, а также 68-4071/68-4072), если кому-то безбалансирное подвешивание кажется недостаточно простым и надёжным или не подходит. Можно их оборудовать и колодочным тормозом. Вагоны 61-4476 на тележках 68-4108/68-4109/F 300 переезжают с одной колей на другую с заменой тележек. По этой причине на них применяется быстросъёмное соединение - мультимуфта с механическим соединителем (пятник-подпятник), пневматическими соединителями и электрическими соединителями. Если платформа будет ездить в КНР и Европу или по другим причинам часто менять тележку, без аналогичной мультимуфты встроенные тормоза делать нельзя. Эту ебалайку для вагона 61-4476 делало вот эта немецко-германская компания: https://www.staubli.com/ru/soedinenija/reshenija-dlja-vsekh-otraslei-promyshlennosti/zhd/
К сожалению не нашёл на их сайте таких ебалаек, по устройству она как вот эта ебалайка другой немецко-германской компании: http://www.walther-praezision.de/fileadmin/redaktion_walther/PDF_Dokumente/Prospekte_Serien_und_Typen_Mono/Russisch/Toolmaster_ru_e.pdf
Быстроразъёмные соединения нужны для космоса (без них спутники будут ненадёжно отсоединяться и падать), для роботов и станков (обрабатывающих центров), для другой высокотехнологической продукции, может быть даже для танка Т-14 (для соединения башни с корпусом). Таким образом, если немцы по какой-либо причине больше такие ебалайки не выпускают и никто другой не выпускает, явно должна промышленность обладать возможностями по выпуску подобных устройств. Заказывай - и получишь. А, ну да, зачем я это писал, если хотел написать что ТЦР-10-85, тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором гораздо намного лучше для колодочного тормоза, в отличие от встроенного в тележку. Он расположен на вагоне в более доступном для обслуживания месте (для 18-6960 неактуально), он не увеличивает необрессоренную массу трёхэлементных тележек (для 18-6960 неактуально), он не усложняет конструкцию тележки, он находится на обрессореной части вагона и как следствие более надежен (для 18-6960 неактуально), соединения тормоза и тележки простое и надёжное - валик тормозной передачи. При этом вес тормозного оборудования одинаковый в сравнении с тормозом встроенным в тележку. Кроме того ТЦР-10-85 не создаёт дополнительных нагрузок (силы тяжести и инерции) на валик подвески башмака и его узел - одного из самых проблемных мест тележки (для 18-6960 неактуально). У ТЦР-10-85, возможно, всего один недостаток, да и тот только перед мультимуфтой - валик надо выбивать для выкатки тележки. Но на тележках грузовых вагонах со встроенным тормозом туземных железных дорог никаких мультимуфт и не применяют, всё в ручную, что гораздо хуже чем выбивать/ставить валик.
На дальние расстояния всё ещё ездят тележки с люлечным подвешиванием и только для них припасены запасные части. Без запасных частей такой вагон, с набитым добром контейнером который надо срочно доставить, будут ремонтировать не 30-60 минут а месяц. Остаётся только одобрить выбор ТВЗ-ЦНИИ. Но тележку от моторвагонного подвижного состава со встроенным тормозом не одобряю.
По раме - по промежуточным поперечным балкам, уверен, года через 2-3 трещины образуются, слишком они облегченные. Не важно что высокой нагрузки они не несут. Они интенсивную тряску испытывают. У хопперов ТВСЗ случилось так же, трещины по концевым балкам рамы и другим облегчённым конструкциям, которые в конструкции хоппера нагрузки не несут. По кузову: если это просто фитинговые упоры, то для эксплуатации со скоростью выше 100 км в час платформа непригодна. Фитинговые упоры нужны с фиксаторами.
Вагон вообще не стоило бы относить к вагонам грузового парка. Вот есть почтово-багажные поезда, в них бывают что с алиэкспреса товары возят, бандероли или как их. Есть даже грузо-багаж, это вот автомобили возят в вагонах пассажирского парка. То есть товары то в вагонах пассажирского парка вполне возят. Этот вагон следует отнести к вагонам именно пассажирского парка. Грузо-багажный вагон или товарный. Поезд то же грузо-багажный. Это, правда, в отличие от автомобиля, не багаж, поэтому лучше товарный поезд. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 15,270 м, тара 24 т, грузоподъёмность 36 тон. Допустимая осевая нагрузка - до 15 тс. Делим вес поезда на осевую нагрузку 1500/15=100 осей или 25 вагонов. Длина обычного одноэтажного пассажирского вагона 24,537 по осям автосцепок. Таким образом 25 вагонов 13-6954 по длине выйдут как 25*15,270/24,537=15,5~ пассажирских вагонов. На любых станциях с пассажирским ПТО уместятся. По моему вообще превосходно, лучше меньше, но чашше. Это актуально и для пассажиров и для клиентов заинтересованных в быстрых перевозках. Чтобы груз не ждал пока скопится длинный обычный ускоренный грузовой контейнерный поезд. Возможно снижение ставки НДС, скидки по инфраструктуре, как для пассажирских перевозок. Надо было присвоить пассажирские индексы моделям вагона и телеги по РТМ 24.050.32-74.
>>69467
Это по методике, учитывающей когда груз, включая порожние вагоны, не едет, а тупо стоит:
В текущем ремонте, где по дебиторской задолженности или отказу от оплаты или собственники между собой решить не могут чей он или не привозят запасные части, а хули, стоит иногда больше года, то есть едет (доставляет груз или сам-себя) со скоростью 0 км/год;
В ожидании подачи и уборки вагонов и в брошенных поездах, когда грузополучатель просто не может принять и выгрузить этот вагон.
Понятно, что учёт всех таких проблемных отправок сильно ухудшает среднюю температуру по больнице. В мире получили распространение так же очищенные методики, по которым независящие от перевозчика причины к учёту не принимаются. По СМГС, кстати, расчётная скорость доставки ниже чем по правилам расчёта сроков доставки применяемых в России. Независимо от применяемой методики расчёта:
О - кислород. https://de.wikipedia.org/wiki/Schienengüterverkehr#Deutschland
Н - водород. Из представленной таблицы видно, что средняя скорость доставки грузов на Дойчебане 202 км/сутки или около 8,5 км/час.
Я - ебал твой рот.
>Увеличили среднюю "скорость" грузовых поездов с 9.6 км/ч до 11 км/ч, и считают это охуенным "прогрессом".
Это по методике, учитывающей когда груз, включая порожние вагоны, не едет, а тупо стоит:
В текущем ремонте, где по дебиторской задолженности или отказу от оплаты или собственники между собой решить не могут чей он или не привозят запасные части, а хули, стоит иногда больше года, то есть едет (доставляет груз или сам-себя) со скоростью 0 км/год;
В ожидании подачи и уборки вагонов и в брошенных поездах, когда грузополучатель просто не может принять и выгрузить этот вагон.
Понятно, что учёт всех таких проблемных отправок сильно ухудшает среднюю температуру по больнице. В мире получили распространение так же очищенные методики, по которым независящие от перевозчика причины к учёту не принимаются. По СМГС, кстати, расчётная скорость доставки ниже чем по правилам расчёта сроков доставки применяемых в России. Независимо от применяемой методики расчёта:
О - кислород. https://de.wikipedia.org/wiki/Schienengüterverkehr#Deutschland
Н - водород. Из представленной таблицы видно, что средняя скорость доставки грузов на Дойчебане 202 км/сутки или около 8,5 км/час.
Я - ебал твой рот.
>>69509
На первой монетке пражский гей-парад что ли? Фу бля мерзость какая! прям мужик с мужиком в дёсна жахаются, да ещё и с языком наверное, поразвели пидоров нахуй, гейропейщина богомерзкая. Нахуя ты это дерьмо сюда притащил? тут про транспорт раздел, а может ты и сам того, пидроккио? Ты поясни чотко, по пацански.
На первой монетке пражский гей-парад что ли? Фу бля мерзость какая! прям мужик с мужиком в дёсна жахаются, да ещё и с языком наверное, поразвели пидоров нахуй, гейропейщина богомерзкая. Нахуя ты это дерьмо сюда притащил? тут про транспорт раздел, а может ты и сам того, пидроккио? Ты поясни чотко, по пацански.
>>69465
Если бы русня не была такой днищесраной, с безмозглыми вороватыми обмудками у власти, то уже давно могли построить Транссиб 2 (и должны были построить! а не базарить деньги на ненужную хуйню). Короче рацпредложение такое - двухпутная электрифицированная линия колеи 1435 мм и с европейскими жд габаритами, проложенная из Китая (главный восточный терминал - порт Шанхай), по территории РФ до границ ЕС (Литва, Латвия, Эстония, в которых сейчас активно реализуют проект Rail Baltica - строительство жд линии колеи 1435 мм Берлин - Таллин), и картофельное бацкино царство не нужно - сразу в ЕС. Главный западный терминал - порт Гамбург. Линия полностью обособлена от ПИДовского хоз-ва, проложена в обход крупных городов, по ней - только транзитные перевозки - Восток (Китай, Юж. Корея, и др) - Запад (ЕС). Локомотивный парк - электровозы типа Bombardier TRAXX способные в грузовые перевозки на 140 км/ч. Вагоны - платформы-контейнеровозы тоже способные в 140 км/ч., ещё вагоны-рефрижераторы (для хавки), у них со скоростью и сейчас всё неплохо. Все поезда унифицированы - одинаковы по весу и кол-ву вагонов в составе. Выгоднее даже сцеплять несколько составов в один сверхпоезд 4-5 км длиной, управляемый по радио-СМЭТ с головного электровоза. Для пущей экономии линию можно электрифицировать напряжением в 50 kV AC (как на дороге Sishen–Saldanha railway line в ЮАР). На территории РФ на линии никаких сортировок (все поезда формируются только на конечных терминалах), больших станций, и прочих тормозящих вещей. Только ПТО для локов и вагонов. Никакого другого движения кроме транзитного грузового на линии разумеется тоже нет. И вот такие контейнерно-рефрижераторные поезда несутся через руссию со скоростью в 140 км/ч, и им никто не мешает, непродолжительные остановки через 500-700 км, смена бригад, экипировка локов без отцепки от состава и снова вперед. Если средняя скорость движения будет в районе 100 км/ч, то за сутки поезд будет проходить 2000 км, а за 4-5 суток поезд доедет до Гамбурга и Роттердама. Такая дорога окупилась бы за пару лет, и стала бы приносить тонны денег, но в стране плешивого карлика пыньки это никому не нужно, лучше мост в кирим построим, да сасадке помощь окажем.
Морской путь от Шанхая в Гамбург занимает 40-45 суток, и на море бывают небольшие погодные пиздецы, некоторые контейнеры остаются жить в море. Китайцы очень активно заинтересованны в сухопутном пути, сокращение времени в пути до 10 суток для них - недостижимая мечта, за которую они готовы отваливать (и отваливают) огромные бабки всяким чуркобесам - таджикам, азерам, тюркменам. На русню китайцы уже забили, как на полностью бесперспективных эмбицилов, с которыми нельзя иметь дела.
>То есть от порта или от восточной границы до терминала или западной границы
Если бы русня не была такой днищесраной, с безмозглыми вороватыми обмудками у власти, то уже давно могли построить Транссиб 2 (и должны были построить! а не базарить деньги на ненужную хуйню). Короче рацпредложение такое - двухпутная электрифицированная линия колеи 1435 мм и с европейскими жд габаритами, проложенная из Китая (главный восточный терминал - порт Шанхай), по территории РФ до границ ЕС (Литва, Латвия, Эстония, в которых сейчас активно реализуют проект Rail Baltica - строительство жд линии колеи 1435 мм Берлин - Таллин), и картофельное бацкино царство не нужно - сразу в ЕС. Главный западный терминал - порт Гамбург. Линия полностью обособлена от ПИДовского хоз-ва, проложена в обход крупных городов, по ней - только транзитные перевозки - Восток (Китай, Юж. Корея, и др) - Запад (ЕС). Локомотивный парк - электровозы типа Bombardier TRAXX способные в грузовые перевозки на 140 км/ч. Вагоны - платформы-контейнеровозы тоже способные в 140 км/ч., ещё вагоны-рефрижераторы (для хавки), у них со скоростью и сейчас всё неплохо. Все поезда унифицированы - одинаковы по весу и кол-ву вагонов в составе. Выгоднее даже сцеплять несколько составов в один сверхпоезд 4-5 км длиной, управляемый по радио-СМЭТ с головного электровоза. Для пущей экономии линию можно электрифицировать напряжением в 50 kV AC (как на дороге Sishen–Saldanha railway line в ЮАР). На территории РФ на линии никаких сортировок (все поезда формируются только на конечных терминалах), больших станций, и прочих тормозящих вещей. Только ПТО для локов и вагонов. Никакого другого движения кроме транзитного грузового на линии разумеется тоже нет. И вот такие контейнерно-рефрижераторные поезда несутся через руссию со скоростью в 140 км/ч, и им никто не мешает, непродолжительные остановки через 500-700 км, смена бригад, экипировка локов без отцепки от состава и снова вперед. Если средняя скорость движения будет в районе 100 км/ч, то за сутки поезд будет проходить 2000 км, а за 4-5 суток поезд доедет до Гамбурга и Роттердама. Такая дорога окупилась бы за пару лет, и стала бы приносить тонны денег, но в стране плешивого карлика пыньки это никому не нужно, лучше мост в кирим построим, да сасадке помощь окажем.
Морской путь от Шанхая в Гамбург занимает 40-45 суток, и на море бывают небольшие погодные пиздецы, некоторые контейнеры остаются жить в море. Китайцы очень активно заинтересованны в сухопутном пути, сокращение времени в пути до 10 суток для них - недостижимая мечта, за которую они готовы отваливать (и отваливают) огромные бабки всяким чуркобесам - таджикам, азерам, тюркменам. На русню китайцы уже забили, как на полностью бесперспективных эмбицилов, с которыми нельзя иметь дела.
>>69465
Если бы русня не была такой днищесраной, с безмозглыми вороватыми обмудками у власти, то уже давно могли построить Транссиб 2 (и должны были построить! а не базарить деньги на ненужную хуйню). Короче рацпредложение такое - двухпутная электрифицированная линия колеи 1435 мм и с европейскими жд габаритами, проложенная из Китая (главный восточный терминал - порт Шанхай), по территории РФ до границ ЕС (Литва, Латвия, Эстония, в которых сейчас активно реализуют проект Rail Baltica - строительство жд линии колеи 1435 мм Берлин - Таллин), и картофельное бацкино царство не нужно - сразу в ЕС. Главный западный терминал - порт Гамбург. Линия полностью обособлена от ПИДовского хоз-ва, проложена в обход крупных городов, по ней - только транзитные перевозки - Восток (Китай, Юж. Корея, и др) - Запад (ЕС). Локомотивный парк - электровозы типа Bombardier TRAXX способные в грузовые перевозки на 140 км/ч. Вагоны - платформы-контейнеровозы тоже способные в 140 км/ч., ещё вагоны-рефрижераторы (для хавки), у них со скоростью и сейчас всё неплохо. Все поезда унифицированы - одинаковы по весу и кол-ву вагонов в составе. Выгоднее даже сцеплять несколько составов в один сверхпоезд 4-5 км длиной, управляемый по радио-СМЭТ с головного электровоза. Для пущей экономии линию можно электрифицировать напряжением в 50 kV AC (как на дороге Sishen–Saldanha railway line в ЮАР). На территории РФ на линии никаких сортировок (все поезда формируются только на конечных терминалах), больших станций, и прочих тормозящих вещей. Только ПТО для локов и вагонов. Никакого другого движения кроме транзитного грузового на линии разумеется тоже нет. И вот такие контейнерно-рефрижераторные поезда несутся через руссию со скоростью в 140 км/ч, и им никто не мешает, непродолжительные остановки через 500-700 км, смена бригад, экипировка локов без отцепки от состава и снова вперед. Если средняя скорость движения будет в районе 100 км/ч, то за сутки поезд будет проходить 2000 км, а за 4-5 суток поезд доедет до Гамбурга и Роттердама. Такая дорога окупилась бы за пару лет, и стала бы приносить тонны денег, но в стране плешивого карлика пыньки это никому не нужно, лучше мост в кирим построим, да сасадке помощь окажем.
Морской путь от Шанхая в Гамбург занимает 40-45 суток, и на море бывают небольшие погодные пиздецы, некоторые контейнеры остаются жить в море. Китайцы очень активно заинтересованны в сухопутном пути, сокращение времени в пути до 10 суток для них - недостижимая мечта, за которую они готовы отваливать (и отваливают) огромные бабки всяким чуркобесам - таджикам, азерам, тюркменам. На русню китайцы уже забили, как на полностью бесперспективных эмбицилов, с которыми нельзя иметь дела.
>То есть от порта или от восточной границы до терминала или западной границы
Если бы русня не была такой днищесраной, с безмозглыми вороватыми обмудками у власти, то уже давно могли построить Транссиб 2 (и должны были построить! а не базарить деньги на ненужную хуйню). Короче рацпредложение такое - двухпутная электрифицированная линия колеи 1435 мм и с европейскими жд габаритами, проложенная из Китая (главный восточный терминал - порт Шанхай), по территории РФ до границ ЕС (Литва, Латвия, Эстония, в которых сейчас активно реализуют проект Rail Baltica - строительство жд линии колеи 1435 мм Берлин - Таллин), и картофельное бацкино царство не нужно - сразу в ЕС. Главный западный терминал - порт Гамбург. Линия полностью обособлена от ПИДовского хоз-ва, проложена в обход крупных городов, по ней - только транзитные перевозки - Восток (Китай, Юж. Корея, и др) - Запад (ЕС). Локомотивный парк - электровозы типа Bombardier TRAXX способные в грузовые перевозки на 140 км/ч. Вагоны - платформы-контейнеровозы тоже способные в 140 км/ч., ещё вагоны-рефрижераторы (для хавки), у них со скоростью и сейчас всё неплохо. Все поезда унифицированы - одинаковы по весу и кол-ву вагонов в составе. Выгоднее даже сцеплять несколько составов в один сверхпоезд 4-5 км длиной, управляемый по радио-СМЭТ с головного электровоза. Для пущей экономии линию можно электрифицировать напряжением в 50 kV AC (как на дороге Sishen–Saldanha railway line в ЮАР). На территории РФ на линии никаких сортировок (все поезда формируются только на конечных терминалах), больших станций, и прочих тормозящих вещей. Только ПТО для локов и вагонов. Никакого другого движения кроме транзитного грузового на линии разумеется тоже нет. И вот такие контейнерно-рефрижераторные поезда несутся через руссию со скоростью в 140 км/ч, и им никто не мешает, непродолжительные остановки через 500-700 км, смена бригад, экипировка локов без отцепки от состава и снова вперед. Если средняя скорость движения будет в районе 100 км/ч, то за сутки поезд будет проходить 2000 км, а за 4-5 суток поезд доедет до Гамбурга и Роттердама. Такая дорога окупилась бы за пару лет, и стала бы приносить тонны денег, но в стране плешивого карлика пыньки это никому не нужно, лучше мост в кирим построим, да сасадке помощь окажем.
Морской путь от Шанхая в Гамбург занимает 40-45 суток, и на море бывают небольшие погодные пиздецы, некоторые контейнеры остаются жить в море. Китайцы очень активно заинтересованны в сухопутном пути, сокращение времени в пути до 10 суток для них - недостижимая мечта, за которую они готовы отваливать (и отваливают) огромные бабки всяким чуркобесам - таджикам, азерам, тюркменам. На русню китайцы уже забили, как на полностью бесперспективных эмбицилов, с которыми нельзя иметь дела.
>>69589
какой ты умный
цифры давай сначала что и сколько возят между азией и европой. И про самолёты не забудь
какой ты умный
цифры давай сначала что и сколько возят между азией и европой. И про самолёты не забудь
>>69597
Согласно данным главного таможенного управления КНР, по итогам первых двух месяцев 2017 года товарооборот между Европейским союзом и Китаем составил 84,54 миллиарда долларов США. При этом экспорт КНР в страны ЕС составил 51,62 миллиарда долларов, а импорт из Евросоюза — 32,92 миллиарда. (за два месяца!)
Про них можно забыть, они не для грузов. Для грузов суда-контейнеровозы, или поезда-контейнеровозы. И Китай хочет именно в поезда - Китай запустил проект доставки грузов из Азии в Европу в обход России. Это лишь часть инфраструктурной инициативы «Шелковый путь», для финансирования которой Пекин выделил $40 млрд долларов.
>цифры давай сначала
Согласно данным главного таможенного управления КНР, по итогам первых двух месяцев 2017 года товарооборот между Европейским союзом и Китаем составил 84,54 миллиарда долларов США. При этом экспорт КНР в страны ЕС составил 51,62 миллиарда долларов, а импорт из Евросоюза — 32,92 миллиарда. (за два месяца!)
>про самолёты не забудь
Про них можно забыть, они не для грузов. Для грузов суда-контейнеровозы, или поезда-контейнеровозы. И Китай хочет именно в поезда - Китай запустил проект доставки грузов из Азии в Европу в обход России. Это лишь часть инфраструктурной инициативы «Шелковый путь», для финансирования которой Пекин выделил $40 млрд долларов.
>>69589
-Построили свою новую организацию с инфраструктурой,лок хозяйством,вагонным хозяйством,небом,Аллахом..
-Перевозки локомотивами для равнинного профиля и климата,да по уральским горам 140 км\ч,поезда по 4-5 км длиной. По уральскому профилю.
-никаких перевозок кроме транзита
Молодец,возьми с полки пирожок.
-Построили свою новую организацию с инфраструктурой,лок хозяйством,вагонным хозяйством,небом,Аллахом..
-Перевозки локомотивами для равнинного профиля и климата,да по уральским горам 140 км\ч,поезда по 4-5 км длиной. По уральскому профилю.
-никаких перевозок кроме транзита
>окупилось бы за пару лет,но у нас жи пидарахи!!РЯЯ
Молодец,возьми с полки пирожок.
![bnsf-4691-toolemt-[27-may-2003]-000-3072x2048.jpg](https://2ch.hk//tr/src/50453/14975443846952.jpg)
>>69599
Да, а что такого необычного? Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд (в СССР, в мире и побольше видели) - 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.
Какая разница какой длины поезд, если у него локомотивы не только впереди, а по всему составу расставлены, это называется соединённый поезд - применение соединённых поездов часто практикуется как мера форсирования пропускной способности линии на период ремонтных и строительных работ. Также возможна постоянная эксплуатация соединённых поездов для увеличения провозной способности участка. В этом случае в графике движения предусматриваются специальные расписания. Формирование и разделение соединённых поездов производится, как правило, на перегоне и при определённых условиях, в частности на российских железных дорогах запрещено формирование пассажирских соединённых поездов в тёмное время суток на уклонах круче 4 ‰. Локомотивные бригады всех локомотивов поезда подчиняются исключительно машинисту головного локомотива, который передаёт команды остальным машинистам по радиосвязи, либо звуковыми сигналами (гудками тифона). Также существуют системы по управлению локомотивами поезда по СМЕ посредством телемеханики.
Постоянное применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно в свою очередь зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении. Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.
Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда, соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда. В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов, возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге). В связи с этим, в депо часто проводят специальные курсы по обучению машинистов на вождение соединённых поездов. Однако при грамотном управлении, используя высокую кинетическую массу поезда, сдвоенным поездом можно перевезти груза больше и выгодней, нежели несколькими поездами, его составляющих, по отдельности. Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.
И по горам повыше поезда ездят - Marias Pass, Монтана, США. Ну да, в горах не получится в высокую скорость, ну и что? Сколько процентов от общей длины маршрута занимают горные участки? 0,3 - 0,5%? ну пусть будет 1%, там скорость будет 60-80 км/ч, но на равнинных участках Западной Сибири будет 140 км/ч, а средняя скорость будет не меньше 100, что и требуется.
Мелкотехническая легко решаемая хуйня, вообще не предмет для обсуждения. Европейский электровоз IORE (4 пик) производства Adtranz/Bombardier Transportation, для условий горного норвежского Заполярья, как бы прямо заявляет об этом. Да, его максимальная скорость всего 80 км/ч (для перевозки руды по горам больше и не нужно), но в Китае широко выпускают его аналог - China Railways HXD3B с максималкой 120 км/ч.
В этом вся суть данного предложения, такая дорога могла бы стать самой коммерчески успешной за всю историю ЖД транспорта в целом. А для своих внутренних черепашьих перевозок у пидорашек имеется ПИД с Шубобарином во главе, их и на эту линию и близко подпускать не стоило бы, и вообще - всю наглухо забором закрыть, чтоб не было никаких "коровьих засад", как на пидовском Транссибе.
>поезда по 4-5 км длиной.
Да, а что такого необычного? Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд (в СССР, в мире и побольше видели) - 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.
Какая разница какой длины поезд, если у него локомотивы не только впереди, а по всему составу расставлены, это называется соединённый поезд - применение соединённых поездов часто практикуется как мера форсирования пропускной способности линии на период ремонтных и строительных работ. Также возможна постоянная эксплуатация соединённых поездов для увеличения провозной способности участка. В этом случае в графике движения предусматриваются специальные расписания. Формирование и разделение соединённых поездов производится, как правило, на перегоне и при определённых условиях, в частности на российских железных дорогах запрещено формирование пассажирских соединённых поездов в тёмное время суток на уклонах круче 4 ‰. Локомотивные бригады всех локомотивов поезда подчиняются исключительно машинисту головного локомотива, который передаёт команды остальным машинистам по радиосвязи, либо звуковыми сигналами (гудками тифона). Также существуют системы по управлению локомотивами поезда по СМЕ посредством телемеханики.
Постоянное применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно в свою очередь зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении. Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.
Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда, соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда. В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов, возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге). В связи с этим, в депо часто проводят специальные курсы по обучению машинистов на вождение соединённых поездов. Однако при грамотном управлении, используя высокую кинетическую массу поезда, сдвоенным поездом можно перевезти груза больше и выгодней, нежели несколькими поездами, его составляющих, по отдельности. Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.
>по уральским горам
И по горам повыше поезда ездят - Marias Pass, Монтана, США. Ну да, в горах не получится в высокую скорость, ну и что? Сколько процентов от общей длины маршрута занимают горные участки? 0,3 - 0,5%? ну пусть будет 1%, там скорость будет 60-80 км/ч, но на равнинных участках Западной Сибири будет 140 км/ч, а средняя скорость будет не меньше 100, что и требуется.
> локомотивами для равнинного профиля и климата
Мелкотехническая легко решаемая хуйня, вообще не предмет для обсуждения. Европейский электровоз IORE (4 пик) производства Adtranz/Bombardier Transportation, для условий горного норвежского Заполярья, как бы прямо заявляет об этом. Да, его максимальная скорость всего 80 км/ч (для перевозки руды по горам больше и не нужно), но в Китае широко выпускают его аналог - China Railways HXD3B с максималкой 120 км/ч.
>-никаких перевозок кроме транзита
В этом вся суть данного предложения, такая дорога могла бы стать самой коммерчески успешной за всю историю ЖД транспорта в целом. А для своих внутренних черепашьих перевозок у пидорашек имеется ПИД с Шубобарином во главе, их и на эту линию и близко подпускать не стоило бы, и вообще - всю наглухо забором закрыть, чтоб не было никаких "коровьих засад", как на пидовском Транссибе.
>>69599
Да, а что такого необычного? Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд (в СССР, в мире и побольше видели) - 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.
Какая разница какой длины поезд, если у него локомотивы не только впереди, а по всему составу расставлены, это называется соединённый поезд - применение соединённых поездов часто практикуется как мера форсирования пропускной способности линии на период ремонтных и строительных работ. Также возможна постоянная эксплуатация соединённых поездов для увеличения провозной способности участка. В этом случае в графике движения предусматриваются специальные расписания. Формирование и разделение соединённых поездов производится, как правило, на перегоне и при определённых условиях, в частности на российских железных дорогах запрещено формирование пассажирских соединённых поездов в тёмное время суток на уклонах круче 4 ‰. Локомотивные бригады всех локомотивов поезда подчиняются исключительно машинисту головного локомотива, который передаёт команды остальным машинистам по радиосвязи, либо звуковыми сигналами (гудками тифона). Также существуют системы по управлению локомотивами поезда по СМЕ посредством телемеханики.
Постоянное применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно в свою очередь зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении. Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.
Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда, соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда. В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов, возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге). В связи с этим, в депо часто проводят специальные курсы по обучению машинистов на вождение соединённых поездов. Однако при грамотном управлении, используя высокую кинетическую массу поезда, сдвоенным поездом можно перевезти груза больше и выгодней, нежели несколькими поездами, его составляющих, по отдельности. Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.
И по горам повыше поезда ездят - Marias Pass, Монтана, США. Ну да, в горах не получится в высокую скорость, ну и что? Сколько процентов от общей длины маршрута занимают горные участки? 0,3 - 0,5%? ну пусть будет 1%, там скорость будет 60-80 км/ч, но на равнинных участках Западной Сибири будет 140 км/ч, а средняя скорость будет не меньше 100, что и требуется.
Мелкотехническая легко решаемая хуйня, вообще не предмет для обсуждения. Европейский электровоз IORE (4 пик) производства Adtranz/Bombardier Transportation, для условий горного норвежского Заполярья, как бы прямо заявляет об этом. Да, его максимальная скорость всего 80 км/ч (для перевозки руды по горам больше и не нужно), но в Китае широко выпускают его аналог - China Railways HXD3B с максималкой 120 км/ч.
В этом вся суть данного предложения, такая дорога могла бы стать самой коммерчески успешной за всю историю ЖД транспорта в целом. А для своих внутренних черепашьих перевозок у пидорашек имеется ПИД с Шубобарином во главе, их и на эту линию и близко подпускать не стоило бы, и вообще - всю наглухо забором закрыть, чтоб не было никаких "коровьих засад", как на пидовском Транссибе.
>поезда по 4-5 км длиной.
Да, а что такого необычного? Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд (в СССР, в мире и побольше видели) - 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.
Какая разница какой длины поезд, если у него локомотивы не только впереди, а по всему составу расставлены, это называется соединённый поезд - применение соединённых поездов часто практикуется как мера форсирования пропускной способности линии на период ремонтных и строительных работ. Также возможна постоянная эксплуатация соединённых поездов для увеличения провозной способности участка. В этом случае в графике движения предусматриваются специальные расписания. Формирование и разделение соединённых поездов производится, как правило, на перегоне и при определённых условиях, в частности на российских железных дорогах запрещено формирование пассажирских соединённых поездов в тёмное время суток на уклонах круче 4 ‰. Локомотивные бригады всех локомотивов поезда подчиняются исключительно машинисту головного локомотива, который передаёт команды остальным машинистам по радиосвязи, либо звуковыми сигналами (гудками тифона). Также существуют системы по управлению локомотивами поезда по СМЕ посредством телемеханики.
Постоянное применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно в свою очередь зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении. Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.
Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда, соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда. В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов, возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге). В связи с этим, в депо часто проводят специальные курсы по обучению машинистов на вождение соединённых поездов. Однако при грамотном управлении, используя высокую кинетическую массу поезда, сдвоенным поездом можно перевезти груза больше и выгодней, нежели несколькими поездами, его составляющих, по отдельности. Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.
>по уральским горам
И по горам повыше поезда ездят - Marias Pass, Монтана, США. Ну да, в горах не получится в высокую скорость, ну и что? Сколько процентов от общей длины маршрута занимают горные участки? 0,3 - 0,5%? ну пусть будет 1%, там скорость будет 60-80 км/ч, но на равнинных участках Западной Сибири будет 140 км/ч, а средняя скорость будет не меньше 100, что и требуется.
> локомотивами для равнинного профиля и климата
Мелкотехническая легко решаемая хуйня, вообще не предмет для обсуждения. Европейский электровоз IORE (4 пик) производства Adtranz/Bombardier Transportation, для условий горного норвежского Заполярья, как бы прямо заявляет об этом. Да, его максимальная скорость всего 80 км/ч (для перевозки руды по горам больше и не нужно), но в Китае широко выпускают его аналог - China Railways HXD3B с максималкой 120 км/ч.
>-никаких перевозок кроме транзита
В этом вся суть данного предложения, такая дорога могла бы стать самой коммерчески успешной за всю историю ЖД транспорта в целом. А для своих внутренних черепашьих перевозок у пидорашек имеется ПИД с Шубобарином во главе, их и на эту линию и близко подпускать не стоило бы, и вообще - всю наглухо забором закрыть, чтоб не было никаких "коровьих засад", как на пидовском Транссибе.
В Бриташке товарняки очень лихо гоняют, так и хочется воскликнуть - и какой английский не любит быстрой езды!
https://www.youtube.com/watch?v=nrIjnpqk2Co
https://www.youtube.com/watch?v=nrIjnpqk2Co
>>69599
Меня не перестаёт забавлять эта тупорылая, типично пидорашья убеждённость в особости их пидорашьих климатических и географических условий, мол только пидорашьей технике под силу справится с такими реалиями. А ведь это всё полная хуета, примитивное мифотворчество уровня "загадочной руске души", сама история говорит о совсем обратных вещах. Вся техника впервые появлявшаяся в раше, привозилась с Запада, и ЖД техника совсем не исключение. Даже не стану вспоминать здесь про паровозы, а сразу перейду к французским электровозам серии Ф (разумеется они для равнинного профиля и климата Прованса, какие ещё могла сделать компания Alstom?), однако эти машины в количестве 50-ти шт. были закуплены совками-пидорашками в 1957 г. и оказались в депо Красноярск (а климат там самый что ни наесть пидорашичий! и рельеф совсем не как в Нидерландах) где работали как в грузовом так и в пассажирском движении. До начала 70-х годов они были вообще единственным типом электровозов в той не человечьей перди. Последних "французов" списали с МПС в 1987 г.
>локомотивами для равнинного профиля и климата,
Меня не перестаёт забавлять эта тупорылая, типично пидорашья убеждённость в особости их пидорашьих климатических и географических условий, мол только пидорашьей технике под силу справится с такими реалиями. А ведь это всё полная хуета, примитивное мифотворчество уровня "загадочной руске души", сама история говорит о совсем обратных вещах. Вся техника впервые появлявшаяся в раше, привозилась с Запада, и ЖД техника совсем не исключение. Даже не стану вспоминать здесь про паровозы, а сразу перейду к французским электровозам серии Ф (разумеется они для равнинного профиля и климата Прованса, какие ещё могла сделать компания Alstom?), однако эти машины в количестве 50-ти шт. были закуплены совками-пидорашками в 1957 г. и оказались в депо Красноярск (а климат там самый что ни наесть пидорашичий! и рельеф совсем не как в Нидерландах) где работали как в грузовом так и в пассажирском движении. До начала 70-х годов они были вообще единственным типом электровозов в той не человечьей перди. Последних "французов" списали с МПС в 1987 г.
>>69600
Ладно,соглашусь что варианты есть. Нет смысла городить новую контору разве что,нужна глубокая реорганизация и модернизация старой,нам ведь не только грузы возить необходимо,давно пора и пассажироперевозки поднимать на достойный уровень. Вот только никто не даст ни реорганизацию провести ни уж тем более не пустит на монопольный рынок конкурента- с этого же столько дармоедов кормится.
А так то в принципе уже сейчас можно гонять грузы с неплохими скоростями:cобрать контейнерный поезд и гнать его через всю страну вслед за пассажирским по расписанию как и пассажиры гоняют. Без переформирования,только со сменой локомотивов.Даже при максимальной скорости для грузовиков 90 км\ч получится очень неплохо. Но что имеем то имеем
Ладно,соглашусь что варианты есть. Нет смысла городить новую контору разве что,нужна глубокая реорганизация и модернизация старой,нам ведь не только грузы возить необходимо,давно пора и пассажироперевозки поднимать на достойный уровень. Вот только никто не даст ни реорганизацию провести ни уж тем более не пустит на монопольный рынок конкурента- с этого же столько дармоедов кормится.
А так то в принципе уже сейчас можно гонять грузы с неплохими скоростями:cобрать контейнерный поезд и гнать его через всю страну вслед за пассажирским по расписанию как и пассажиры гоняют. Без переформирования,только со сменой локомотивов.Даже при максимальной скорости для грузовиков 90 км\ч получится очень неплохо. Но что имеем то имеем
>>69605
Даже "на глазок" видно что гонят за сотку, но "глазок" конечно не спидометр. Вот данные по классификации поездов на жд UK -
The classes are periodically revised, and since 7 December 2013, the classes have been:
4. Freight train which can run up to 75 mph
Класс 4 - грузовые поезда с допустимой скоростью 75 миль/час (120 км/ч.). У нас "грузовики" так не ездят, 80 км предел, сам знаешь.
Даже "на глазок" видно что гонят за сотку, но "глазок" конечно не спидометр. Вот данные по классификации поездов на жд UK -
The classes are periodically revised, and since 7 December 2013, the classes have been:
4. Freight train which can run up to 75 mph
Класс 4 - грузовые поезда с допустимой скоростью 75 миль/час (120 км/ч.). У нас "грузовики" так не ездят, 80 км предел, сам знаешь.
Перечитал несколько тредов и просто обосрался с комнатных логистов колеи 1435 из Китая в Таллин, с грузовых скоростей в 140 и мамкиных политиков. Да с такими умами вам прямиком пора на работу! Например, составителями или башмачниками. А по тому, что про тележки целую петицию описал уже плачет цех эксплуатации. Осталось только надеть робу и отправить мазуту мазать.
>>69610
Жидко посрал, или котяшками? Ну вот тебе фитинговая платформа 13-3124, постройки Брянского (сука!) машиностроительного завода, с двухярусным размещением контейнеров, с "грузовой" скоростью в 120. Сходи-ка ещё прогадься.
Ну кому ты тут пиздишь школьник? Удмурт монетный реально вагонником работал, а я - монтёром пути.
> с грузовых скоростей в 140
Жидко посрал, или котяшками? Ну вот тебе фитинговая платформа 13-3124, постройки Брянского (сука!) машиностроительного завода, с двухярусным размещением контейнеров, с "грузовой" скоростью в 120. Сходи-ка ещё прогадься.
>составителями или башмачниками
Ну кому ты тут пиздишь школьник? Удмурт монетный реально вагонником работал, а я - монтёром пути.
>>69604
Что может решить один поезд? даже 30-50 поездов? Это и есть те жалкие 1-2% которые залупкино царство отшелущивает от общего грузооборота между Китаем и ЕС.
Есть такая условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств - TEU. Один TEU эквивалентен полезному объёму стандартного контейнера длиной 20 футов (6,1 м) и шириной 8 футов(2,44 м)(пик 1.)
40-футовый (12,2 м) контейнер будет составлять два TEU.
Один из самых современных судов-контейнеровозов CMA CGM Marco Polo имеет вместимость 16 020 TEU или 8 010 40-футовых ISO-контейнеров. Подобных судов, а есть и более вместительные, десятки, а судов помельче - сотни.
Несложно посчитать что для перевозки 8010 (длина 12,2 м) 40-футовых контейнеров потребуется 4005 платформ (40 поездов по 100 вагонов), это при размещении "сундуков" в два яруса (по амерски, они даже обтекатель для таких случаев сварганили! правда придётся тогда отказаться от еврогабарита) ну или гнать 80 еврогабаритных поездов. И это мы перевезли только ОДИН пароход! а их много. Такие грузопотоки невозможно совмещать ещё с чем то, поэтому Транссиб не в состоянии перевезти больше 2% а скоро и их не станет, китаёзы давно смекнули что вкладывать в пидорацию - всё равно что кидать деньги в сортирное очко.
Имеем ровно НИ-ХУ-Я, только весёлый пиздёж про "геополитику" которая где-то там, то в сосирии, то у винисуэльских обезьян, то у зачухленого пухлика, а вот же она - геополитика - очень большие деньги за географическое месторасположение (ни за что!)
>cобрать контейнерный поезд
Что может решить один поезд? даже 30-50 поездов? Это и есть те жалкие 1-2% которые залупкино царство отшелущивает от общего грузооборота между Китаем и ЕС.
Есть такая условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств - TEU. Один TEU эквивалентен полезному объёму стандартного контейнера длиной 20 футов (6,1 м) и шириной 8 футов(2,44 м)(пик 1.)
40-футовый (12,2 м) контейнер будет составлять два TEU.
Один из самых современных судов-контейнеровозов CMA CGM Marco Polo имеет вместимость 16 020 TEU или 8 010 40-футовых ISO-контейнеров. Подобных судов, а есть и более вместительные, десятки, а судов помельче - сотни.
Несложно посчитать что для перевозки 8010 (длина 12,2 м) 40-футовых контейнеров потребуется 4005 платформ (40 поездов по 100 вагонов), это при размещении "сундуков" в два яруса (по амерски, они даже обтекатель для таких случаев сварганили! правда придётся тогда отказаться от еврогабарита) ну или гнать 80 еврогабаритных поездов. И это мы перевезли только ОДИН пароход! а их много. Такие грузопотоки невозможно совмещать ещё с чем то, поэтому Транссиб не в состоянии перевезти больше 2% а скоро и их не станет, китаёзы давно смекнули что вкладывать в пидорацию - всё равно что кидать деньги в сортирное очко.
>Но что имеем то имеем
Имеем ровно НИ-ХУ-Я, только весёлый пиздёж про "геополитику" которая где-то там, то в сосирии, то у винисуэльских обезьян, то у зачухленого пухлика, а вот же она - геополитика - очень большие деньги за географическое месторасположение (ни за что!)
127 Кб, 744x419В целом, средняя скорость доставки грузов в России железной дорогой в этом году составила 295 км в сутки (12,2 км/ч). Для сравнения: в Китае это показатель равен 1080 км в сутки. Что касается стоимости доставки, то в среднем транзит одного килограмма китайского ширпотреба в центральную часть России обходится импортеру в 5 долларов.
Между тем многие европейские импортеры с интересом смотрят на Транссиб. В частности, импортеры и экспортеры Старого Света предлагают переплачивать на тысячу долларов больше за транзит одного контейнера по российским железным дорогам, чем это обходится при доставке морскими контейнеровозами. Но при условии, что груз из Владивостока в Европу должен идти не более 10 дней.
«В реальности контейнер из Китая, например, в Москву по железной дороге может идти 45 и более суток, — делится опытом ростовский предприниматель Сергей Коровин. — Чтобы доставить 20 футовый контейнер из Китая в Москву нужно заплатить 6300 долларов, из них на транспортировку из Поднебесной во Владивосток уходит 1850 долларов. Проще и дешевле везти морем через Балтику».
Именно поэтому большинство грузов, к слову, из Шанхая в российскую столицу и в питерский регион везут морским путем через финский порт Хамина-Котка. В этом случае, срок доставки может сократиться до 35 дней.
Между тем многие европейские импортеры с интересом смотрят на Транссиб. В частности, импортеры и экспортеры Старого Света предлагают переплачивать на тысячу долларов больше за транзит одного контейнера по российским железным дорогам, чем это обходится при доставке морскими контейнеровозами. Но при условии, что груз из Владивостока в Европу должен идти не более 10 дней.
«В реальности контейнер из Китая, например, в Москву по железной дороге может идти 45 и более суток, — делится опытом ростовский предприниматель Сергей Коровин. — Чтобы доставить 20 футовый контейнер из Китая в Москву нужно заплатить 6300 долларов, из них на транспортировку из Поднебесной во Владивосток уходит 1850 долларов. Проще и дешевле везти морем через Балтику».
Именно поэтому большинство грузов, к слову, из Шанхая в российскую столицу и в питерский регион везут морским путем через финский порт Хамина-Котка. В этом случае, срок доставки может сократиться до 35 дней.
>>69613
а теперь давай подсчитаем сколько месяцев контейнеровоз будет находится на разгрузке/загрузке и как охуительно он подвезет контейнеры в глубь страны по какому нибудь енисею/волге/дону.
>>69603
вот они истинные пидорашки. электровозы и убили узкоколейку и добили федеральные направления.
>>69589
еще обмудки не считающие затрат на транзитные перевозки
>>69370
и хули изменилось? вместо рессор пневму вкрячили и упоры с направляющими вкрячили?
>>68908
ну судя по тому что проход огромный поезд хороший.
>>63848
а хули ты хотел? как пилить то что построили артельщики то они горазды а как самим вкладываться так они последние.
мимокрокодил
>TEU-хуеу
а теперь давай подсчитаем сколько месяцев контейнеровоз будет находится на разгрузке/загрузке и как охуительно он подвезет контейнеры в глубь страны по какому нибудь енисею/волге/дону.
>>69603
>электровозы
вот они истинные пидорашки. электровозы и убили узкоколейку и добили федеральные направления.
>>69589
>кекофицированная
еще обмудки не считающие затрат на транзитные перевозки
>>69370
и хули изменилось? вместо рессор пневму вкрячили и упоры с направляющими вкрячили?
>>68908
ну судя по тому что проход огромный поезд хороший.
>>63848
а хули ты хотел? как пилить то что построили артельщики то они горазды а как самим вкладываться так они последние.
мимокрокодил
>>69631
Шта? Ты наркоман или просто Логачев?
>электровозы и убили узкоколейку и добили федеральные направления.
Шта? Ты наркоман или просто Логачев?
>>69615
100 миллиардов тысяч процентов был ТР-1. Там ещё контейнерными перевозками занимаются операторы ебаные, которых хуй найдёщ кто плательщик за ремонт, а потом хуй что отремонтируещ, на РЖД не согласны, свои детали не везут. 45 суток для боковых рам это например вобще небольщой срок задержки. Реально для предприятий выполняющих ТР-2 похуй какая перевозка и с каис сроком доставки. Там все ремонтируются по законам ремонта, который никак с законами перевозки не сочитается. Но это не вина РЖД или операторов. Общаяя непродуманность реформы. Неправильная система организации текущих ремонтов, и просто непроглядная хуйта которой конца и края нет.
Темп доставки без ТР-2 составляет 900-1500 км/сутки. Сроки соответствующие.
>>69613
У нас дохуя, просто дохуйща вагонов, поездов с углём из Кузбасса в адрес дальневосточных портов, и гигантские встречные порожние вагонопотоки. Операторы просто мечтают хотя бы по себистоимости и даже чуть ниже везти грузы в обратном направлении. Иногда из-за этого порожние вагоны затавариваются на станциях дальнего востока. всё грузы ждут,Э чтобы за порожний пробег не платить. В то же время на западном направлении РЖД ищет как людей сократить, перевозки то они как дождь - всё время падают. Кроме того из старшки-Европы контейнера в КНР почти не идут, с трудом где-то както иногда удаётся пол-поезда порожних контейнеров насобирать. А так назад шпарят порожние фитинговые платформы.
40-футовый или два 20-футовых контейнера лезут в наш любимый универсальный мать его полувагон длиной 13,920 м. Любой ебан бы догадался создать транспорно-логистический комплекс (два пути и портальный кран) для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы где-нибудь в Кузбасе. И получать бабло со всех, просто со всех. Операторы, РЖД все хуй все довольны. Выровнять на двух смежных путях два состава, один с полувагонами, второй с платформами. И перехуяривать краном контейнера из полувагонов на платформы. 2-3 часа работы, 5 часов задержки контейнеров в пути следования в сравнений со сквозным пропуском. Так почему же так не делоют?
Причина первая: мы профильные контейнерные поезда ещё не можем полностью загрузить. Тут да же объяснять лень, см. картинки с этим и следующим сообщеннием и дополнительные пояснения
https://www.slideshare.net/PeterMichailov/ss-37863924
http://rostransport.com/transportrf/pdf/24/56-59.pdf
>«В реальности контейнер из Китая, например, в Москву по железной дороге может идти 45 и более суток
100 миллиардов тысяч процентов был ТР-1. Там ещё контейнерными перевозками занимаются операторы ебаные, которых хуй найдёщ кто плательщик за ремонт, а потом хуй что отремонтируещ, на РЖД не согласны, свои детали не везут. 45 суток для боковых рам это например вобще небольщой срок задержки. Реально для предприятий выполняющих ТР-2 похуй какая перевозка и с каис сроком доставки. Там все ремонтируются по законам ремонта, который никак с законами перевозки не сочитается. Но это не вина РЖД или операторов. Общаяя непродуманность реформы. Неправильная система организации текущих ремонтов, и просто непроглядная хуйта которой конца и края нет.
Темп доставки без ТР-2 составляет 900-1500 км/сутки. Сроки соответствующие.
>>69613
>Что может решить один поезд?
У нас дохуя, просто дохуйща вагонов, поездов с углём из Кузбасса в адрес дальневосточных портов, и гигантские встречные порожние вагонопотоки. Операторы просто мечтают хотя бы по себистоимости и даже чуть ниже везти грузы в обратном направлении. Иногда из-за этого порожние вагоны затавариваются на станциях дальнего востока. всё грузы ждут,Э чтобы за порожний пробег не платить. В то же время на западном направлении РЖД ищет как людей сократить, перевозки то они как дождь - всё время падают. Кроме того из старшки-Европы контейнера в КНР почти не идут, с трудом где-то както иногда удаётся пол-поезда порожних контейнеров насобирать. А так назад шпарят порожние фитинговые платформы.
40-футовый или два 20-футовых контейнера лезут в наш любимый универсальный мать его полувагон длиной 13,920 м. Любой ебан бы догадался создать транспорно-логистический комплекс (два пути и портальный кран) для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы где-нибудь в Кузбасе. И получать бабло со всех, просто со всех. Операторы, РЖД все хуй все довольны. Выровнять на двух смежных путях два состава, один с полувагонами, второй с платформами. И перехуяривать краном контейнера из полувагонов на платформы. 2-3 часа работы, 5 часов задержки контейнеров в пути следования в сравнений со сквозным пропуском. Так почему же так не делоют?
Причина первая: мы профильные контейнерные поезда ещё не можем полностью загрузить. Тут да же объяснять лень, см. картинки с этим и следующим сообщеннием и дополнительные пояснения
https://www.slideshare.net/PeterMichailov/ss-37863924
http://rostransport.com/transportrf/pdf/24/56-59.pdf
>>69615
100 миллиардов тысяч процентов был ТР-1. Там ещё контейнерными перевозками занимаются операторы ебаные, которых хуй найдёщ кто плательщик за ремонт, а потом хуй что отремонтируещ, на РЖД не согласны, свои детали не везут. 45 суток для боковых рам это например вобще небольщой срок задержки. Реально для предприятий выполняющих ТР-2 похуй какая перевозка и с каис сроком доставки. Там все ремонтируются по законам ремонта, который никак с законами перевозки не сочитается. Но это не вина РЖД или операторов. Общаяя непродуманность реформы. Неправильная система организации текущих ремонтов, и просто непроглядная хуйта которой конца и края нет.
Темп доставки без ТР-2 составляет 900-1500 км/сутки. Сроки соответствующие.
>>69613
У нас дохуя, просто дохуйща вагонов, поездов с углём из Кузбасса в адрес дальневосточных портов, и гигантские встречные порожние вагонопотоки. Операторы просто мечтают хотя бы по себистоимости и даже чуть ниже везти грузы в обратном направлении. Иногда из-за этого порожние вагоны затавариваются на станциях дальнего востока. всё грузы ждут,Э чтобы за порожний пробег не платить. В то же время на западном направлении РЖД ищет как людей сократить, перевозки то они как дождь - всё время падают. Кроме того из старшки-Европы контейнера в КНР почти не идут, с трудом где-то както иногда удаётся пол-поезда порожних контейнеров насобирать. А так назад шпарят порожние фитинговые платформы.
40-футовый или два 20-футовых контейнера лезут в наш любимый универсальный мать его полувагон длиной 13,920 м. Любой ебан бы догадался создать транспорно-логистический комплекс (два пути и портальный кран) для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы где-нибудь в Кузбасе. И получать бабло со всех, просто со всех. Операторы, РЖД все хуй все довольны. Выровнять на двух смежных путях два состава, один с полувагонами, второй с платформами. И перехуяривать краном контейнера из полувагонов на платформы. 2-3 часа работы, 5 часов задержки контейнеров в пути следования в сравнений со сквозным пропуском. Так почему же так не делоют?
Причина первая: мы профильные контейнерные поезда ещё не можем полностью загрузить. Тут да же объяснять лень, см. картинки с этим и следующим сообщеннием и дополнительные пояснения
https://www.slideshare.net/PeterMichailov/ss-37863924
http://rostransport.com/transportrf/pdf/24/56-59.pdf
>«В реальности контейнер из Китая, например, в Москву по железной дороге может идти 45 и более суток
100 миллиардов тысяч процентов был ТР-1. Там ещё контейнерными перевозками занимаются операторы ебаные, которых хуй найдёщ кто плательщик за ремонт, а потом хуй что отремонтируещ, на РЖД не согласны, свои детали не везут. 45 суток для боковых рам это например вобще небольщой срок задержки. Реально для предприятий выполняющих ТР-2 похуй какая перевозка и с каис сроком доставки. Там все ремонтируются по законам ремонта, который никак с законами перевозки не сочитается. Но это не вина РЖД или операторов. Общаяя непродуманность реформы. Неправильная система организации текущих ремонтов, и просто непроглядная хуйта которой конца и края нет.
Темп доставки без ТР-2 составляет 900-1500 км/сутки. Сроки соответствующие.
>>69613
>Что может решить один поезд?
У нас дохуя, просто дохуйща вагонов, поездов с углём из Кузбасса в адрес дальневосточных портов, и гигантские встречные порожние вагонопотоки. Операторы просто мечтают хотя бы по себистоимости и даже чуть ниже везти грузы в обратном направлении. Иногда из-за этого порожние вагоны затавариваются на станциях дальнего востока. всё грузы ждут,Э чтобы за порожний пробег не платить. В то же время на западном направлении РЖД ищет как людей сократить, перевозки то они как дождь - всё время падают. Кроме того из старшки-Европы контейнера в КНР почти не идут, с трудом где-то както иногда удаётся пол-поезда порожних контейнеров насобирать. А так назад шпарят порожние фитинговые платформы.
40-футовый или два 20-футовых контейнера лезут в наш любимый универсальный мать его полувагон длиной 13,920 м. Любой ебан бы догадался создать транспорно-логистический комплекс (два пути и портальный кран) для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы где-нибудь в Кузбасе. И получать бабло со всех, просто со всех. Операторы, РЖД все хуй все довольны. Выровнять на двух смежных путях два состава, один с полувагонами, второй с платформами. И перехуяривать краном контейнера из полувагонов на платформы. 2-3 часа работы, 5 часов задержки контейнеров в пути следования в сравнений со сквозным пропуском. Так почему же так не делоют?
Причина первая: мы профильные контейнерные поезда ещё не можем полностью загрузить. Тут да же объяснять лень, см. картинки с этим и следующим сообщеннием и дополнительные пояснения
https://www.slideshare.net/PeterMichailov/ss-37863924
http://rostransport.com/transportrf/pdf/24/56-59.pdf
>>69685
узкоколейка до 60-х электрофицировалась. только в болотах не дедали электрофикацию ибо много мороки
>>69699
а нужно блядь было транспортно логистическое управление создавать для транзитных перевозок и не ебать мозг смешиванием внутренних транспортировок и внешних.
узкоколейка до 60-х электрофицировалась. только в болотах не дедали электрофикацию ибо много мороки
>>69699
>транспортно логистический комплекс
а нужно блядь было транспортно логистическое управление создавать для транзитных перевозок и не ебать мозг смешиванием внутренних транспортировок и внешних.
108 Кб, 412x366>>69699
а я давно говорил надо на двухосные вагоны переходить. Во всём ПС. Кончилась эра индустриализации
а я давно говорил надо на двухосные вагоны переходить. Во всём ПС. Кончилась эра индустриализации
>>69709
расцеплять же не удобно
кстати а почему перешли на тележки и четырёхосные вагоны? кроме грузоподъемности какие профиты? Для пассов например
расцеплять же не удобно
кстати а почему перешли на тележки и четырёхосные вагоны? кроме грузоподъемности какие профиты? Для пассов например
>>69714
Длина вагона, например.
Длина вагона, например.
Почему за 2 года никаких новостей с Укрзализницы?
Че там у хахлов Что там происходит вообще?
Че там у хахлов Что там происходит вообще?
Двач.hk не отвечает.
Вы видите копию треда, сохраненную 5 октября 2019 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
Вы видите копию треда, сохраненную 5 октября 2019 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.