Успешная морская карьера в 95% случаев это удача и немного умения

Итак, ты решил связать свою судьбу с морем? А может, просто, ищешь свой путь и это один из вариантов? В любом случае у тебя наверняка есть вопросы, чуть ниже ответы на некоторые из них:

>Вопрос возраста.

Смотри заголовок про удачу, я знаю немало удачных примеров. Есть подводные камни: на уровне свежих выпускников ты, скорее всего, будешь смотреться не очень, и будешь тупить ничего личного, это статистика. Придется доказывать, что ты не престарелый лузер, причем расклад, скорее всего, будет не в твою пользу.

> Медкомиссия.

У моряков своя медкомиссия, которая никаким образом не пересекается с другими комиссиями (военная, водительская и т.д.) Ее необходимо проходить в специальных, аккредитованных, медицинских центрах. Их перечень с легкостью подскажет Google. Если у тебя есть конкретный вопрос по здоровью обратись к ним за консультацией.

>Кем лучше стать? /Карьера.

Это вопрос из серии "синий или красный", кому что ближе. У штурмана работа более чистая, а механик всегда сможет бросить море и найти неплохую работу на берегу.

>Электромеханик. Что лучше механик или электромеханик?

У электромеханика есть два подводных камня: нет карьерного роста с другой стороны и стартовая сумма больше, чем у самого младшего механика и они есть далеко не на всех судах, штурмана и механики есть на всех и обычно их несколько. Но если ты, к примеру, отработал 10 лет наладчиком ЧПУ, то я бы выбрал электромеханика это ближе, да и конкуренции с молодежью будет меньше.

>Вхождение в профессию.

Есть два стула: рядовые и офицеры. Рядовые это матросы и мотористы судовых электриков почти не осталось в принципе, а офицеры это штурмана, механики и электромеханик (судовых программистов, переводчиков и врачей не завезли).

>Рядовой состав (матросы/мотористы/буфетчики/коки и кокши).

Уже несколько тредов идет хайп про то, что наши рядовые не нужны все места заняты филлипинцами и тд это правда но наполовину. Работы стало намного меньше, чем было лет 7 назад, исчезло очень много вкусных вакансий как раз занято филлипинцами осталось что-то сорт оф плавучего завода с начальниками-дураками, быдлом и прочим, но работа все еще есть. Это все еще довольно большие деньги до 1,8 тысяч долларов в месяц для матроса на танкере, но шанс соснуть с местом работы очень велик, если есть возможность идти офицером, то надо им идти. Там и деньги бОльшие в разы от 2 до 10 раз и работы больше, но нужно образование.

>Служба в армии.

Ненужна, нужно окончить морской ВУЗ или ССУЗ средуха. ВУЗ крайне желателен, потому, что проще с работой и другие карьерные перспективы.

>Люди, получившие ранее высшее образование.

Тебе перезачтут часть предметов, но учиться придется снова. В теории тебе нужен рабочий диплом, его выдают в мореходке вместе с таким же, как и у тебя (итого два диплома) и его как бы можно получить и без учебы в мореходке, но про такие случаи я не слышал, их нет.

>Заочная форма обучения?

Смотри заголовок про удачу, умения и знаний на заочке не дают. Не лучший вариант.

>Иностранные языки.

Английский, он в работе необходим.

>На кого сколько учиться, какие требования, сколько практики нужно для переката с должности на должность и какого образования достаточно?

Кури Приказ №62: http://seaman.pro/documents/marine/prikaz-62

>>933576
в том-то и дело, что на пароходах они хуй пойми как маркируются, не выяснили пока.
На самом автомате указан только номинальный ток - его автомат выдерживает как угодно долго, а вот по мере его превышения он должен сработать тем быстрее, чем сильнее действующий ток превышает номинальный (это тепловая защита): если перегрузка совсем малая, он может долго работать, минуты, десятки минут (при этом термобиметаллическая пластина и корпус автомата будет греться), а при превышении в несколько раз (в два-три-пять) сработает за несколько секунд. Времятоковая характеристика и обозначается буквой (по крайней мере, на берегу так). Электромагнитная защита сработает за доли секунды, но она сработает уже при токах короткого замыкания, т.е. при десятикратном превышении номинального тока (для автоматов C, которые самые частоустанавливаемые; для B защита от к.з. сработает при меньшем токе; для D - при большем, т.к. они предназначены для асинхронных дв-лей, у которых большой пусковой ток). Эти две защиты - в каждом автомате, кроме АМ (там только от к.з. защита, сработает сразу при превышении номинала); еще бывает дифзащита (срабатывает на утечку тока, т.е. из-за плохой изоляции или из-за прикосновения к токоведущим частям), еще можно к автомату прицепить дистанционный расцепитель (отключит его по команде автоматики). Ну на практике везде в домах стоят С.
И обозначение характеристики стандартизированы, свои какие-то производитель не может вот так взять и выбрать. Вот доступно описано: http://electrik.info/main/school/676-harakteristiki-avtomaticheskih-vyklyuchateley.html
Бирки в предыдущем треде, очевидно, означали уставку по макс току и ток номинальный, но про обозначение судовых автоматов не нашлось ничего, и, главное, на самом автомате мы не нашли, где она указана (по-англ хар-ка обозн как type, а слово category на нем - это эксплуатационная категория, A или B - отсутствие/наличие задержки на отработку по току к.з. - она м.б. нужна если после данного автомата стоят другие, чтоб они могли успеть сработать без отключения этого).
Алсо, у больших плавких предохр-лей тоже есть система обозначений характеристики перегорания (из двух латинских букв - маленькой и большой, обозн как class): http://electra-hvac.ru/rashifrovka-predohraniteley.html
плюс все необходимые картинки из прошлого треда в этом посте.
p.s. еще мы не установили различие в терминах frame-sized current и rated current.

>>935300
2 контракта с ними отработал, зарекся.
На крайнем греки были Топ-4. При этом стармех 200 кг диабетик, 2мех 120 кг сердечник. В результате, так как 3 (трем) третьим механикам-филипасам они не доверяли, то:

1. На мне были краны полностью. Т . е. пополнение рабочего масла в системе, проверка и пополнение лубойла гидромоторов, смена масла в турбокуплерах кейбл и роуп драмов - на мне.

2. Чистка форсунок котла на мне.

3. Переборка насосов инсинератора на мне ("туда же провода электрические подходят").

4. Учет часов рабочего времени на мне - второй не владел компом.

5. Заказ запчастей, репорты в PMS на мне - дед в конторе первый раз и не шарил в ней.

В результате, когда из компании позвонили и попросили меня отремонтировать нерабочий гидромотор крана, так как прошлый стармех его не смог отремонтировать, а на технишене они хотят сэкономить, я послал их нахуй и поехал домой, так как к тому времени в порту я спал не больше 4х часов в сутки. И еще я отказался лезть работать на мачту при включенном радаре - за это греческий кэп меня возненавидел.

Что было не на мне:

1. Кондишка. Поэтому когда она почти не морозила из-за утечки фреона, в каютах было 37 градусов (Персидский залив летом). Второму механику было лень ее искать.

2. Рефка. Поэтому когда наебнулся компрессор, у нас пропали все овощи и мясо. Правда, через пару недель дед со вторым додумались запустить второй компрессор и гордо написать в компанию, что рефку отремонтировали.

Из хорошего - жрачка была очень хороша в исполнении филиппинского повара, что редкость. И не был запрещен алкоголь, который мне все равно пить было некогда.

Также работая с греками можно узнать очень много интересных вещей - про первого человека в космосе Георгиоса Гагаринуса и т . д. Они ненавидят Германию за то, что она грабит греков и делает им безработицу и кризис, а так же затащила их в проклятый Евросоюз и зону Евро. И ненавидят Францию, так как та заодно с Германией. Очень любят Россию и Путина, так как тот дает пососать НАТО. У них были очень большие надежды на Трампа, что он наконец освободит их от немецкого ига и подружится с Путиным.

Выводы делай сам.

ББК

>>940144
>>940153
Они не хотят оставлять меня на постоянку, этот рейс я напросился через технического директора, генеральный сначала не хотел меня брать. В итоге я пошёл за ценз и еду. Вот такой вот оффшор - смейтесь, хуле.
А если работать на постоянке, то тоже есть минусы - рейсы у этого буксира не часто и короткие, много не заработаешь. А на берегу оклад смешной, работы на много больше, жрачка своя из дома, и каждый день туда-сюда. А я хочу свалить и ни о чём не париться, работать и спать, а в конце получить время для отдыха и запланированный кэш.
>>939587
>>939709
Я был на рабочем дне, работал с 8 до 17, в 10 и 15 коффетайм, а с 12 до 13 обед. Но по сути бОльшую часть дней работал примерно так - в 8 я вытаскивал из-под пайол с каждого борта по канистре с солярой, "накапавшей" от ТНВД. Через марлю сливал эту соляру с топливный танк, подставлял пустые канистры обратно до следующего утра, и попутно протирал от подтёков лючки картера, низ цилиндровых крышек и всё остальное, что встречал по ходу движения. Обычно всё это занимало минут 30-40, пару раз 60, в зависимости от качки. Потом шёл по своему "золотому кольцу" - обходил всю машину по кругу и вытирал все остальные подтёки - у сепараторов, вспомогачей, наосов и т.д. После, если стармех не давал конкретных указаний, и если в машине не надо было мыть/подметать, я уже мог просто слоняться. Или можно было идти пить кофе, смотреть телек, плеваться, или же, если надо, помогать боцману. Поэтому на 10-часовой коффетайм можно было попасть не дожидаясь 10, хоть и не всегда. После коффетайма и до обеда - опять же по загруженности и распоряжениям стармеха или боцмана. С 12-и заступал 2-ой механик, он сам мне никаких распоряжений не давал, и поэтому если дед заранее для меня ничего не распланировал, то я только периодически устранял подтёки по "золотому кольцу", находил и чистил новые грязные места, листал машинный журнал, ковырялся в ящичках и шкафах, подменял второго механика на коффетайм (он, в отличии от деда, почему-то почти всю свою 6-и часовую вахту просиживал в машине) и прочее. Но постоянно в машине можно было не торчать, и я выходил когда хотел, но не в ущерб "наведения красоты" в ожидании иностранного порт стейт контроля.
В начале шестого вечера я шёл ужинать, и после этого можно идти мыться, стирать вещи, сычевать в каюте, смотреть фильмы в салоне и т.д., рабочий день закончился. Но два раза получились и овертаймы - работы на якорной стоянке, когда остановили главный, и день, когда крепили баржу - в этот раз я реально заебался. Сначала швартовка, потом крепление - начали часов в семь вечера, закончили ровно в полночь, после чего мне стало совсем грустно от осознания возможности попасть на рыбака, или особенно рифер, кидать в трюме короба. Но до открепления в Латвии можно было передохнуть на переходе. После выхода из бухты нас начало шатать из-за небольшого шторма, от которого мы пытались прятаться у Борнхольма, потом пошли дальше, но перед заходом к латышам кружили день на рейде, потом ещё день простояли на якоре - кэп боялся заходить в порт из-за ветра 9-12 м/сек. Со вторым механом меняли топливные фильтра на вспомогаче, и под его руководством успешно завоздушили систему.
Также на переходе и стоянках я работал на палубе, выходил на все швартовки, на крепление и раскрепление баржи, но отдача прошла гораздо легче, чем крепление. Так что реально заёбаный был лишь однажды, а остальные дни или посильный труд, или вообще спокойно. А когда нас начало штормовать, я вообще умудрился проспать "несколько дней" - одним утром до коффетайма минут 40 проспал в машине, пару раз засыпал в салоне. Раза два спал в каюте минут по 40 сидя за столом, даже заводил будильник, чтобы не проспать до самого вечера. А один раз вылез из машины часа в четыре, пришёл в салон - там кэп пиздит с поваром о "проёбаной стране". Я прилёг посмотреть фильм, и вырубился. Просыпаюсь, смотрю на время - проспал час, а они всё пиздят. Но порадовало, что не было тошноты в шторм, только голова немного ватная, и вырубало прям там, где присел. Но дня через четыре-пять голова посвежела, желание спать днём стало меньше.
Вот такая у меня вышла первая морская работа, поэтому если у неквалифицированного вайпера на большом пароходе она примерно такая же, хоть и в бОльших объёмах, было бы приятно получать за неё каких 1400 $ если этот сраный $ совсем не просядет, как обещали в одном крюинге.
Про экипаж и что-нибудь ещё расскажу потом.

На фото - наконец покрашенные механизмы и место обычного впадания в спячку.

Кёниг мотормэн

Я наконец-то немного освободился, и теперь расскажу пару слов об экипаже. Как я уже писал, в целом все были в адеквате, никаких драк, пьяных дебошей и т.д. не приключилось.
Кэп - про него почти все говорят, что он трус. Выражается это в его нежелании лишний раз маневрировать, особенно в "свежую" погоду. Но радует, что в дела машины он никогда не суётся.
Старпом - поставили на время рейса с другого буксира. С ним и боцманом мы крепили и открепляли баржу. Что удивительно, проблевался в самом начале качки (кроме него никого не мутило). Как и кэп, голову нам не ебал.
Боцман - первый рейс на нашем буксире, и на буксире вообще. Высокий и крепкий мужик с охуенно громким голосом - я думаю, боцманом ему быть самое оно. Освоился быстро, не распиздяй (в отличии от прошлого боцмана, который посылал капитана нахуй и любил накатить).
Повар - постоянно что-то говорящий, при чём не обязательно кому-то, довольно часто себе самому под нос. Готовит своеобразно - все мясные блюда охуеть какие жирные, всё остальное же особым разнообразием не отличается, свежих овощей маловато, а фруктов, кроме лимонов, он вообще не закупал. По моему вкусу, на небольшой рейс конечно жить можно, я не голодал (и практически всегда находил себе какую-никакую замену, если не хотел есть то, что дают), но на длительный срок я бы с ним попасть не хотел.
Стармех - с ним я работал ещё на практике. Нормальный мужик, не разъёбывал и не орал.
2 механ - сменный механик с другого буксира компании, пришёл после длительного перерыва и имеет диплом стармеха до 3000 кВт. Любитель торчать в машине, хотя Дед на вахте спокойно сидит в салоне, спускаясь в машину по нужде. Сейчас этого 2-ого механа, на сколько я слышал, ставят стармехом на второй морской буксир компании, и он хорошо выиграет по деньгам по сравнению со своей прошлой зарплатой на портовом буксире (об этом чуть ниже).
Электромеханик - ушёл на другом буксире чуть раньше, поэтому с нами его не было.
Матрос-моторист - первый рейс от этой кампании. Мужичок лет 60-65, имеющий довольно большой опыт мотористом, также попутно сварщик. До обеда он обычно помогал боцману чуть более квалифицированные дела, чем я, в машину же по сути спускался редко и обычно за каким-нибудь инструментом, солидолом и т.д., механики ему ничего не поручали. После обеда чаще всего он тупо сидел в своей каюте, или иногда смотрел телек в салоне.

>О чём говорят моряки?

В основном - об америкосах, проёбаной Великой Стране, либо же о прошлых контрактах. Одна из любимых фраз повара: "И мы как наебенились!" - вообще половину рейса он рассказывал о том, как напивался на очередном контракте, либо жрал какую-то неведомую хуйню, а т.к. салон считай частично и камбуз, слушать его приходилось много. У олдового же моториста я интересовался его прошлой работой - что делал, от кого ходил и всё такое прочее, хотя при всей его малообщительности, "узнал", помимо этого, ещё и об американцах, масонах, Федеральном Резервном Фонде и скором крахе доллара, не дай Б-г.

>А что по деньгам?

На берегу и в море зарплаты сильно различаются. Моторист, работавший на втором морском буксире, при пятидневке на берегу имел что-то в районе 20к, в рейсе 60. Вахтенный механик там же имел на берегу в районе 30, в море 100, сейчас ему подняли до 130. Новому мотористу на моём буксире за моря пообещали 100, про берег хз. Стармех же у нас на берегу получал 3600 за суточную смену, и если без переработок и замен, то стоит он сутки через двое, а в море, по его словам, ему платят около 130к. Это что касается морских буксиров, на портовых же всё иначе - средняя зарплата механика там 25к/мес, при графике двое суток через четверо, плюс своя еда. Поэтому нашему 2-му механу в общем-то повезло - с 25к он перескочил на зарплату стармеха морского буксира.

Кёниг мотормэн

>>959690
История не будет отличаться от классической "Выпили с одной дурой три семёрки ну а потом поебалися". Существовал лишь один нюанс: девочка говорила, что сидит на противозачаточных таблетках, однако после ебли задала простой по наивности вопрос:
- Ты в меня надеюсь не кончил?
- Бля, ты же сказала что ты на таблетках!
- Ну я ВООБЩЕ на таблетках, но т.к. сейчас я на даче, то я их уже неделю не принимаю.

Хорошо, что моё состояние было, мягко сказать пьяное, а девочка была хоть и красивая, но регулярно еблась с 14-ти лет и имела довольно разработанное ведро. Естественно, что еле стоя на ногах по синей волне было сложно не то что кончить, а не заснуть на ней.

Второй заход она предприняла годом позже, детально изучив мою страницу втентакле и вливая в меня всё, что было на моей странице: ей вдруг стала нравиться вся музыка, которую я слушаю (а это классика рока), ей начали нравиться североамериканские машины, военная археология. Выяснилось, что дочь падшей проститутки и алкаша, любила всё это с самого детства надо же какое совпадение, мы созданы друг для друга. Но я то не пальцем деланный, и вытерев свой биоматериал об грязную простынь был таков.
Через год она начала угорать по зекам, видимо отчаявшись найти себе партнёра из приличного общества, которые её ебали и исчезали.
Причина, отчасти была и в ней: выросшая на городской окраине девушка, дула как духовой оркестр и бухала "Жыгуль" десятками литров. И уже неважно: ты можешь посадить её в загородную виллу, дать мерседес и миллион - она всё равно будет дуть "Жыгуль" и курить со своими подругами-розетками-сиповками.
Про первого зека я уже рассказал, второй был примерно как первый, но вышел по УДО и зачал ей личинку, после рождения которой, от пережитого шока, мадам забухала и загуляла по подругам хз где на три месяца. Куда только органы опеки смотрят?!
Девочка была предприимчивая, и иногда барыжила некими ВЕЩЕСТВАМИ. Так и произошло однажды: она запрягла своего зека кому-то что-то продать и его повязали, после чего он поехал досиживать что не досидел, плюс 10 или 15 лет сверху. На одной из свиданок она неким образом залетела от него второй раз. А может и не от него, учитывая ебливость дамочки.
На данный момент имеем зека и бухающую обвисшую и разжиревшую самку с двумя личинками, мамой и папой олкоголеками.
Я же продолжаю ЗООНАБЛЮДАТЬ и каждый раз радуюсь, какое счастье Б-женька от меня отвёл.

А тем временем где-то в Балтийском море...

...наш газовоз стремительно приближался к Норвегии. Где-то ближе к утру уже будем во фьердах.

>Что было в последние дни

"Принцип Антверпена" не отпускал всю дорогу по речке до выхода в море. Все было настолько медленно насколько возможно: агент и портовые власти опоздали, лоцмана все переносили на потом, шлюза, течение... В итоге вместо 6 вечера на месте мы были в 22:30. Тут нас должна была уже ждать баржа, чтобы забункеровать и мы поехали дальше. Баржа на самом деле приехала где-то около 4 утра, потом бункеровала в течении 4 часов при расчетных 1,5 и попыталась спиздить 14 тонн солярки, но на борту был сюрвеер и фокус не удался.

>Что происходит в машине

Еще на передаче дел, второй механ пожаловался, что треха никак не может собрать масляный сепаратор. Я не стал бодаться с трехой а взял кадета и вместе с ним перебрал сепаратор одному было бы быстрее, но кадет вроде смышленый и хочет учиться

>Почему не заставил треху доделать свою работу?

Потому что это тот самый треха, который у себя в Голландии ходил в коррекционную школу смотри предыдущие записки. По общению он похож на морскую звезду Патрика из мультика "Губка Боб", да и внешне тоже что-то такое есть. Так что за 3 контракта работы вместе я постепенно перешел от стадии "отрицание" к стадии "принятие".

>О чем говорят моряки

Кража века: кто-то забрал орешки которые полагались стармеху. Все что заказано в слоп-чест судовой магазин капитан выкладывает на стол в курилке и каждый забирает то, что заказал. Дед-португалец не нашел свой арахис и весь кофетайм они с кепом-голландцем выясняли кто же забрал орешки? В ходе расследования был допрошен подозреваемый матрос-индонез, который рассказал:
1. Он хотел взять стиморол но по ошибке его не заказал. Поэтому взял стиморол у другого матроса не знаю тот в курсе или нет. Вроде собирался оплатить ему.
2. Он не брал орешки, вернее возможно готов оплатить но... тут дальше должно быть какое-то объяснение но он так часто менял свои версии что я запутался
3. Он принес в пакетике все что заказал и выложил на стол.
Не знаю как остальные, но я почувствовал себя одним из персонажей Зеленого Слоника не Пахомом и от этих охуительных историй до сих пор болит голова.

2 механ

Механики, а что реально на собеседовании всю ту хуету спрашивают? И прямо уравнение Бернулли? И закон Джоуля-Ленца? И вы ими каждый день пользуетесь? И вручную расчитываете мощность ДВС?
Вопросы по специальности основы судовой механики охватывающие следующие базовые
понятия:
Questions for Engineers interview

Part 1

Theoretical Knowledge

What is the purpose of a Safety Management System?
Explain the purpose of a Planned Maintenance System (PMS) system?
What are the major pieces of shipping legislation and what are their purposes?
How to calculate specific lube oil consumption in g/BHP?
If vessel speed is doubled, the propeller thrust has to be increased 4 times. How much M/E power increase is required?
What is the industry standard for Under Keel Clearance?
What is the industry standard for UMS operational policy?
What is the standard navigational charts policy for the port entry?
What are the benefits (if any) of building an effective Bridge/Deck/ER team?
Explain briefly the Work & Rest Hours process?
Explain how fuel cut-off to a unit?
ME Aux. blower out of order – at maneuvering mode how to react?
Explain any reasons for exhaust temperature deviations?
Reason of scavenge fires and how to react?
Your ideas about generator tappet clearances?
Could you explain why low lub oil pressures might occur on AEs?
Lub oil cooler leakage – how to address ?
Cylinder oil TBN for low sulphur fuel oil?
OWS 15 ppm sensor failure –your actions?
Critical Operations Check Lists
Chief Engineer Standing Orders
Fuel test – Si; Al high level – what affect, how to reduce?
MAN B&W MC-C experience?
SECA area?
Aux. boiler adjustment
China – Australia – AMSA requirements?
Cranes rocking test?
Basis for overhauling time?
CCAI of fuel oil– what affect?
Incinerator flame detector failure – your actions?

ME reversing ahead /astern (purpose of reversing cylinders)
VIT-purpose, adjustment and troubleshooting
ME performance (indicator cards- Pz, Pmax, SFOC and SLOC and power calculation)
ME exhaust valve sulphuric acid corrosion due to low temperature of cooling water.
ME slow steaming (cold corrosion, turbocharger cut/out –if installed, Fuel v/v slide type, affect to exhaust gas economizer) – required actions to mitigate associated risks.
ME lubricators adjustment ( increasing/decreasing- why and what we are trying to achieve) for HSFO and LSMGO
Can we start and run ME/AE without governor? – How, why yes or why not ( we should get feedback and clear understanding of engineering knowledge and skills)
AE air circuit breaker on MSBD - how many common trips do applicant know ( short circuit-overcurrent, reverse power)
Fluctuating of frequency of two AEs running in parallel – reason and point to check
FO/LO bunkering procedure and required points to be discussed/checked ( high level alarms, overflow alarm, FO/LO valves free movement on deck and so on) during pre- bunkering meeting
Permit to work system (Hot work permit, Enclosed Space permit, Working aloft) – required RAs, permits and point to check (Oxygen content, LEL and so on).

Practical Skills (experience on ship/engine type including Rank(s))

What is the standard Procedure for changing a ME cylinder liner?
From which parameters can you see that ME load is higher than normal?
How will sulphur content in fuel affect the feed rate of Cylinder oil?
What problems will a too high feed rate cause?
What can cause an increased exhaust temperature?
If attended a BTM/ERM course, what key skills did you learn?
What is the reason for keeping an Oil record book?
in case ODME is not working. Are you allowed to discharge slops?
You have a broken 15 ppm sensor and the amount bilge water is accumulating on-board. There is a very big commercial pressure on you to rectify this. The alternative is to deviate the vessel at a very high cost. What do you do?
How far from the coast do you have to be to be allowed to discharge with a working 15ppm sensor? What are the basic regulations for handing garbage onboard?
What are the risks of using ECDIS as the primary means of navigation?
What are the VGP requirements?
When do you use MSDS information and why?
Explain the Permit-to-Work System (Hotwork, Enclosed Space Entry, Work Aloft, Pumproom Entry, etc.)
What are the basic lifeboat inspection checks that need to be made?
What is the basic FFS inspection requirement?
What checks need to be made of lifting equipment?
Check mooring winch BHC testing knowledge.
Check knowledge of TLV limits for H2S and Benzene.
How do you prepare a vessel for a Vetting?
Have you ever been involved in a serious ME failure/Nav close-quarter situation. If so what caused it and how as it solved?
Have you ever been involved in an emergency situation? What caused it and what lessons were learnt?
Have you ever sailed in High Risk/ War Risk area before?
What kind of precautions do you take during sailing in High risk area?
What would be your immediate action if you saw a skiff boat / if you were attacked/ if you saw pirates onboard?
What are your actions if you find stowaways onboard?

Commercial Awareness

What is the consequence of a poor vetting result?
You have urgent spares waiting for you in Singapore and want to have it delivered when passing Singapore. You discuss with master and you instruct agent to go ahead and deliver. Vessel is loaded. What has to be cleared first?
Why do vessels have Vetting inspections?
Why do vessels tender NOR?
Check knowledge of NOR tendering?
How do you know when to tender NOR?
Why would the vessel use weather routeing?

Management or Supervisory Skills
Discuss one time when you felt you did good when supervising another person.
What are important factors for successful guidance of other persons?
Your team are overhauling a pump and when you have a round in ER you discover that they don’t know what they are doing. What do you do?
You have a young junior officer onboard. He is smart but not experienced. How do you deal with this?
How do you manage seafarers from different nationalities?
What factors do you think are necessary for good team performance?

Training and Coaching Skills (Officers only)
In command, how do you see your responsibility for training?
What do you think some of the challenges in training younger / older seafarers might be? How would you deal with these?
How would you motivate trainees?
What do you think makes a good trainer?

Leadership Skills (Officers only)
Explain one time you felt that you provided good training of another seafarer.
What are important factors for successful leadership?
Describe your leadership style.
Under what leadership style a subordinate develops best?
Give an example of a situation when a quick decision is preferable instead of discussing ‘how to do it’ before deciding.
Check if participated in special training programs like CRM, for example.
Can you explain the difference between accountability and responsibility?
What behaviours should a successful leader display?
What do you think is the difference between leadership and management?
What is the difference between a group of people and a team?
Is assertiveness important? In leaders? In team members? Why?
What do you think are the biggest challenges to successful leadership on board?
What are the consequences of a lack of good leadership?

Personal Qualities
What are you good at?
What are your strengths?
What are your weaknesses?
What do you enjoy most while at work?

Reason(s) for seafarer interest in V.Ships

Is this your first contract for VSN/V.Ships?
If yes, who recommended you to work for VSN/V.Ships?
What made you decide to join us?
What do you think about V.Ships benefits?
Do you prefer to work with same nationality crew?

For all recruits to and promotions to Master and Chief Engineer:

Safe prosecution of a voyage related to Job Description and specific responsibilities

Pls mention at least two factors to take into consideration when planning a voyage. (charts and UKC)
What is safe speed?
What is max allowed XTE?
What is min allowed distance to the nav danger?
What are the requirements for position fixing frequency?

Delegation and management of crew

Who is in charge during a ship to ship operation?
What is the chain of command during a STS transfer operation?
Describe how to effectively delegate a task.
What is the difference between ‘Master in Charge’ and ‘Master on the Bridge’?
Describe the onboard disciplinary process.
Describe the D&A Policy on your last vessel.
What are the benefits of delegation?
What are the risks of delegation?
What is the purpose of completing Appraisals of your officers?
What are the main difficulties when carrying out effective Performance Appraisals of your officers?

Reporting as per VMS and charterer requirements including defect and repair planning

Describe the basic structure of the VMS?
What is the Noon Position reporting requirement in ShipSure?
Check knowledge of special Charterers reporting requirements (Shell, Exxon, etc.)

Managing and monitoring attending inspectors and surveyors

How would you prepare for a vetting inspection?
Would you leave a Vetting Inspector to inspect the vessel alone? What is the reason?
Who should accompany a Vetting Inspector?
What are the powers of Port Sate Control inspectors?.

Maintaining housekeeping standards, effective routine inspection and repair routines

Please give an example for good housekeeping.
Why is a good inventory important and why?
Why is it important to undertake Master’s and CE’s weekly inspections and record keeping?
What is the importance of the Minimum Spare Part List requirements?

Maintaining and managing crew discipline and overall crew welfare

Is it important for you to be popular among the Crew?
Please mention two examples for activities/equipment that will improve the welfare of crew on-board.
Explain the VMS Disciplinary Procedures.

Accounting and procurement systems

What is a normal interval for supply of stores and provision?
Do you know how Shipsure purchasing works? Please describe the process from issuing of request till ordered item is delivered onboard.
How shall stores be ordered?

Commercial and cargo related responsibilities

What approvals are needed if you need to bunker during a loaded voyage?
What are the requirements for the bunkering if it is to be carried out after discharging alongside the berth?
What is Max Allowable Working Pressure for cargo lines?

Lines of reporting and support between vessel and managers.

How would you report in case of an emergency?
Who does the master report to in regards of technical matters?
If owner request some info from you, what do you do?
Check knowledge of reporting priority streamline in case of emergency.

1. Теоретические основы судовой механики: Уравнение Бернулли. Законы
термодинамики. Что такое абсолютное давление? Что такое коэффициент избытка
воздуха? Что такое коэффициент наполнения и от чего он зависит? Что такое
ламинарный поток? Закон Джоуля-Ленца, формулировка и смысл. Что такое крутящий
момент? Что такое термический, механический КПД?
2. Обязанности вахтенного механика.
3. Классификация дизелей, устройство, типы продувки, смесеобразования.
4. Термодинамические процессы протекающие в тепловых машинах. Цикл Карно, Отто,
Дизеля, Тринклера.
5. Основные показатели работы ДВС: мощность, степень нарастания давления, степень
сжатия, среднее индикаторное давление, КПД.
6. Причины возгорания в под поршневом пространстве ГД. Действия обслуживающего
персонала при возгорании и методы минимизации возможных последствий от
длительного горения.
7. Виды индикаторных диаграмм ДВС. Основные показатели, способы получения
диаграмм. Расчет мощности ДВС. Доступные отклонения Pz, Pc, Pi, Tг согласно ПТЭ
ДВС.
8. Винтовые характеристики ГД. Понятия о <<легком>> и <<тяжелом>>винте.
Изменение режимов ГД в связи с изменением характеристик винта от условий
эксплуатации.
9. Расчет расхода цилиндрового масла ГД в граммах на 1 л.с/час. Разновидность систем
подачи цилиндрового масла в цилиндр 2х тактного дизеля.
10. Типы наддува 2х тактных дизелей. Преимущество и недостатки.
11. Описать процесс впрыска топлива в цилиндр ДВС. Взаимосвязь топливо подачи и
рабочего процесса дизеля. Основные фазы сгорания и характеристики динамичности
рабочего процесса. Понятие <<Угол опережения подачи топлива>>, <<Нулевая подача
топлива>> определение, проверка, регулировка, назначение.
12. Основные мероприятия проводимые вахтенной службой для подготовки ГД к пуску.
13. Типы ТНВД по регулировке подачи топлива.
14. Типы регуляторов оборотов дизелей. Законы регулирования и регуляторные
характеристики.
15. Основные характеристики и сорта топлив применяемых в ДВС. Влияние свойств
топлив на работу двигателей. Как подбирается Т подогрева топлива при различных
величинах вязкости. Дать определение понятия Т вспышки и Т воспламенения.
16. Механизмы, оборудование, устройство топливной системы. Основные паспортыне
данные топлива. Стандарты и классификация.
17. Система сжатого воздуха на судне. Сколько последовательных пусков и реверсов
главного двигателя должна обеспечивать система?
18. Процедура подготовки пуска ДГ, взятие под нагрузку, остановка. Включение судовых
генераторов в параллельную работу.
19. Круговая диаграмма четырехтактных ДВС.
20. Судовые паровые котлы. Их классификация и типы. Основные принципы ввода,
вывода котла из эксплуатации. Признаки упуска воды согласно ПТЭ.
21. Элементы АСУ вспомогательных котельных установок: питания, горения,
сигнализации, защиты. Принцип работы.
22. Водоподготовка и анализ котельной воды. Проихводство анализа котельной воды на
хлориды, общую жесткость, щелочность. Мониторинг состояния котельной установки
и систем посредством анализа котельной воды.
23. Основные типы и принцип действия судовых насосов.
24. Принципиальная схема насоса переменной производительности радиального и
аксиального типа. Область применения.
25. Типы, принцип работы сальников. Конструкция механических сальников насосов.
26. Типы и классификация рефрежираторных установок. Перечень основных
составляющих рефрежираторной системы. Физический смысл получения холода
ХСУ. Состояние хладогента в различных точках системы. Цикл холодильной
установки в диаграмме TI.
27. Гидравлические системы. Основные компоненты и отображение их на гидравлической
схеме. Эксплуатация гидравлических систем в период низких температур.
28. Принцип действия топливных, масляных центробежных сепараторов. Схема барабана
само очищающегося центробежного сепаратора. Режимы сепарации топлива.
29. Типы и принцип действия компрессоров пускового воздуха. Правила пуска и
остановки. Требования предъявляемые к смазочным маслам компрессоров пускового
воздуха.
30. ГТН применяемые на ДВС. Принцип действия, устройство.
31. Принцип действия Сепаратора льяльных вод и требование МАРПОЛ. Журнал
нефтяных операция, правила его заполнения.
32. Основные элементы и принцип действия электрогидравлической рулевой машины.
Требования SOLAS к углу поворота и времени перекладки с борта на борт и к
тестированию рулевой машины. Переход на управление рулевой машины в аварийном
режиме.
33. Управление в режиме без вахтенного обслуживания Машинного отделения. Основные
причины запрещающие использование без вахтенного обслуживания МО.
34. Морская техническая терминология на английском языке согласно должностным
обязанностям и заведованию. Понимание VMS на английском языке.
35. Дать понятие Night Order Book, Standing Orders. Для чего используются.
36. Основные характеристики, классификация смазочных масел. Механизмы,
оборудование, устройство масляной системы.
37. Принцип действия судовых инсинераторов и их защита.
38. Устройство установки биологической очистки сточных вод.
39. Системы управления аварийными дизель-генераторами (АДГ), их техническое
использование и обслуживание.
40. Процедура подготовки судна к бункеровке топливом, отбор проб, перекатка топлива.__

А тем временем где-то у побережья Норвегии...

...наш непотопляемый газовоз стоял на месте. Еще с утра должны были прийти в порт, но густой норвежский туман подкорректировал планы. К обеду взошло солнце и туман рассеялся, стали видны невысокие норвежские горы и деревушки. Значит скоро лоцман и мы пойдем в порт.

>Что происходит в машине

Суббота, поэтому короткий день. С утра треха взял трансформатор и пошел на бак ставить его в свое время его скрутили чтобы временно поставить на грузовой компрессор. А мне дед сказал подкрутить уставки на ТНВД топливный насос высокого давления дизель-генератора. Одному было лень, взял с собой кадета.

>Зачем их крутить

При запуске динамки не работает один из цилиндров. Это типичная проблема, ТНВД и форсунки работают и изнашиваются по-разному и со временем количество топлива подаваемого в цилиндр начинает уменьшатся либо ухудшается распыл, либо падает компрессия много вариантов. Так или иначе, цилиндры начинают работать не одинаково, в том смысле, что нагрузка на одни больше, чем на другие. Это лечится увеличением\уменьшением подачи топлива в цилиндр

>Так почему не работает один из них?

Потому что все настройки делаются для работающей под высокой нагрузкой динамке тебе ведь надо чтобы она при высокой нагрузке вела себя хорошо, все остальное не так важно. А это значит, что когда подача топлива меньше потому что динамка не подключена к шинам ГРЩ и нагрузки нет то некоторые цилиндры я лично встречал до 3 штук на одном двигателе могут находится в районе нулевой подачи что это значит наверное очевидно

>О чем говорят моряки

2 и 3 помощники обсуждают пользу усов при куниллингусе, боцман дает свою картину происходящего в мире пираты на Филиппинах, сильная Индонезия и клоун Трамп, дед троллит боцмана называя его бизнесменом.
А на меня отчего-то напала тоска. Сидел, пил чай в курилке и смотрел на плазме старые клипы Тату, благо никто по-русски кроме меня не говорит и не понимает. На видео все так свободно, весело и понятно. Анон, ты не знаешь, куда мы проебали все это за последние 15 лет?

2 механ