Успешная морская карьера в 95% случаев это удача и совсем немного умения

Итак, ты решил связать свою судьбу с морем? А может, просто, ищешь свой путь и это один из вариантов? В любом случае у тебя наверняка есть вопросы, чуть ниже ответы на некоторые из них:

>Вопрос возраста.

Смотри заголовок про удачу, я знаю немало удачных примеров. Есть подводные камни: на уровне свежих выпускников ты, скорее всего, будешь смотреться не очень, и будешь тупить ничего личного, это статистика. Придется доказывать, что ты не престарелый лузер, причем расклад, скорее всего, будет не в твою пользу.

> Медкомиссия.

У моряков своя медкомиссия, которая никаким образом не пересекается с другими комиссиями (военная, водительская и т.д.) Ее необходимо проходить в специальных, аккредитованных, медицинских центрах. Их перечень с легкостью подскажет Google. Если у тебя есть конкретный вопрос по здоровью обратись к ним за консультацией.

>Кем лучше стать? /Карьера.

Это вопрос из серии "синий или красный", кому что ближе. У штурмана работа более чистая, а механик всегда сможет бросить море и найти неплохую работу на берегу.

>Электромеханик. Что лучше механик или электромеханик?

У электромеханика есть два подводных камня: нет карьерного роста с другой стороны и стартовая сумма больше, чем у самого младшего механика и они есть далеко не на всех судах, штурмана и механики есть на всех и обычно их несколько. Но если ты, к примеру, отработал 10 лет наладчиком ЧПУ, то я бы выбрал электромеханика это ближе, да и конкуренции с молодежью будет меньше.

>Вхождение в профессию.

Есть два стула: рядовые и офицеры. Рядовые это матросы и мотористы (судовых электриков почти не осталось, они до сих пор есть на промысловом флоте, наравне с рефмашинистами и мотористами), а офицеры это комсостав: штурмана, механики и электромеханик, плюс на судах с рефустановкой есть еще рефмеханик (судовых программистов, переводчиков и юристов-экономистов не бывает; вакансии судового врача и радиста редки, и на торговом флоте не встречаются).

>Рядовой состав (матросы/мотористы/электрики/рефмашинисты/буфетчики/коки и кокши).

Уже несколько тредов идет хайп про то, что наши рядовые не нужны все места заняты филлипинцами и тд это правда но наполовину. Работы стало намного меньше, но все еще есть. Это все еще довольно большие деньги (до 1,8 тысяч долларов в месяц для матроса на танкере), но шанс соснуть с местом работы очень велик, и если есть возможность идти офицером, то надо им идти - там и деньги бОльшие в разы (от 2 до 10 раз) и работы больше, но нужно образование.

>Служба в армии.
Ненужна, нужно окончить морской ВУЗ или ССУЗ средуха. ВУЗ крайне желателен, потому, что проще с работой и другие карьерные перспективы.

>Люди, получившие ранее высшее образование.

Тебе перезачтут часть предметов, но учиться придется снова. В теории тебе нужен рабочий диплом, его выдают в мореходке вместе с таким же, как и у тебя (итого два диплома) и его как бы можно получить и без учебы в мореходке, но про такие случаи я не слышал, их нет.

>Заочная форма обучения?

Смотри заголовок про удачу, умения и знаний на заочке не дают. Не лучший вариант.

>Иностранные языки.

Английский, он в работе необходим.

>На кого сколько учиться, какие требования, сколько практики нужно для переката с должности на должность и какого образования достаточно?

Кури Приказ №62: http://seaman.pro/documents/marine/prikaz-62

А тем временем где-то в Балтике...

...наш революционный газовоз наконец выбрался из Киль-канала по которому шел всю ночь и половину дня.

>на что похож этот канал?

Два шлюза для выравнивания воды, аккуратная дорожка вдоль всего канала с регулярными скамеечками. Дома и домики бюргеров, пастбища с коровами, все это проезжает на расстоянии 30 метров от борта судна. Немцы машут руками, фотографируют, к открытию\закрытию шлюза приезжают экскурсионные автобусы поглазеть.

>Что происходит в машине

На маневрах, по соображениям безопасности много чего делать нельзя хотя и очень хочется. Поэтому приходится придумывать занятие, чтобы не поехать от скуки. Дед начал пилить трубы, мы с джуниором пошли ставить новый насос, кадет ищет пробой изоляции, вайпер качает масло. Короче все при деле.

>О чем говорят моряки

С джуниором junior engineer неприятный разговор назревал уже давно. Он окончил индонезийскую мореходку около года назад, но не знает теории от слова совсем. С практикой история еще более печальная но это как раз объяснимо, он же первый раз. Дед честно сказал, что если бы джуниор приехал как третий механик, то уехал бы еще на той неделе. К сожалению, тут я не могу поспорить с дедом-соципатом.
Короче, лучше начинать решать проблему раньше, чем запускать ее. Выдал джуниору весь расклад, он конечно приуныл но не удивился. Когда я спросил, почему он не помнит основ теории на тот момент он не мог показать на диаграмме где сжатие а где рабочий ход двигателя тот начал затирать какую-то дичь про заваривание кофе и что причина в этом. В итоге договорились на то, что у него неделя на изучение динамки, дальше сепраторы, компрессора итд.
Это на самом деле не конец истории, потому что мало поговорить с проблемным азиатом, надо еще и сделать так чтобы тебя не обвинили в расизме.

>Как это?

Расклад простой: по чесноку не уверен что джуниор будет что-то учить за две недели на борту не показал что хочет. А значит уехать домой у него шанс немаленький. И почему-то кажется что у себя в офисе он вполне может начать ныть что его тут обижают потому что он индонез хотя он не один индонез-офицер на борту. Короче надо и тут сразу решать.

>Как?

Просто поговорив с одним из офицеров-индонезов, в моем случае старпомом. Что интересно, про джуинора он спросил первым, когда я зашел на мостик попить софтринков и поболтать возможно до меня он там уже побывал. Обрисовал ситуацию, спросил совета. Сошлись на том, что старпом поступил бы так же дал неделю итд. В итоге, если из офиса придет вопрос: почему обидели индонеза?
Я с чистой совестью расскажу, что это не я его так бедного прессую, а это давно известная проблема и мнение у нас общее. Будем зоонаблюдать, как будут дальше вести события.

2 механ

А тем временем где-то на Балтике...

...наш газовоз шел экономходом в Данию. Позади осталась выгрузка в Финляндии, на ней третий помоха-поляк уехал домой у него умерла бабушка. Так как искали срочно замену, весь пленнинг со сменами поменялся. В итоге менять его приехал совсем зеленый только что из херсонской мореходки треха. Это его первый контракт, впервые в смешанном экипаже, поэтому пока что он в перманентной панике.

>Старые знакомые

На пути из финки зашли на рейд Таллина, чтобы забункероваться. Бункеровать нас приехал старый тридцатилетний танкерок, который качало на балтийском ветру как моторную лодку. Общий его вид был уныл и тосклив, экипаж был соответствующий.
Кроме одного матроса, его лицо было каким-то знакомым.
Это был Длинный
Когда-то давно я работал мотористом на танкере-продуктовозе. Там есть должность пампмена, это специальный человек который помогает старпому на грузовых операциях, открывает\закрывает клапана итд. Так вот, пампмен и повар с того танкера сидели на этом бункеровщике.
За прошедшее время они поменяли несколько компаний, где-то рядовых сменили на филипинцев, где-то платить стали совсем мало и вот осели на этом днище. Печально, если честно.

>Что происходит в машине

Дед все продолжает варить трубы. Я не злорадный человек, но дед бил себя в грудь о том, какой он классный сварщик. На деле выглядит шов не оче, течет сильно, дед расстроен.
У нас продолжаются проблемы с компрессором пускового воздуха: треснул старый блок цилиндра он объеденяет втулку и рубашку в поршневом компрессоре, приехал новый и мы никак не можем вставить туда поршень. Форма у поршня хитрая потому что он одновременно гонит воздух и в ступень низкого давления, и в высокого. Чтобы вставить поршень правильно надо сквозь отверстия для клапанов ступени высокого давления, давить на поршневые кольца.
Текст дальше убран под спойлер, так как не всем интересны технические особенности этого компрессора:
Сам поршень при этом надо нагреть, так сказано в мануале. Вставлять его надо вместе с поршневым пальцем,
потому что так сказано в мануале. А соединять с шатуном,
наполовину выбивая палец из поршня через окна клапанов,
почему наверное итак понятно
Если делать все по инструкции, то поршневые кольца начинают рассыпаться на месте, не буду даже пытаться прикинуть сколько мы их уже поменяли около 10. Дед в итоге решил повернуть кольца на 90 градусов то есть не по мануалу. Поршень вставили, компрессор собрали. Он перестал крутиться от руки, дед сказал сначала что норм, а потом одумался. Завтра опять разберем и попробуем собрать.

>О чем говорят моряки

Обсуждаем бой Макгрегора-Мэйуэзора, черную магию народа Даяк, перспективы женщин на флоте и проигрыш сборной Утрехта.

2 механ

>>1096946
2-й механ, мне не спится, поэтому я решил ОБКАШЛЯТЬ с тобой один ВОПРОСИК.
Не то, чтобы это мой бизнес, просто хочу поделиться своими соображениями и узнать твоё мнение. Может я в корне не прав.
Проблема:
Гидроудары в конденсатном трубопроводе на возврате из трубного тоннеля с подогревателей танков основного запаса топлива.
Следствие проблемы:
Раздаются фланцевые соединения на трубопроводе, уже местами начинает трескаться сварка на уколхоженной за годы трубе. Течь. Периодически, если не подтягивать болты на фланцах, может рвануть прокладка с понятными последствиями в виде тысяч кипятка вперемешку с паром и риска для моего здоровья.
Как я вижу проблему:
Сразу ремарка: считаем, что у нас есть только один котёл. Стекло на котле может показывать уровень тестостерона на луне или курс валюты на Марсе.
Вследствие перепитки котла (по стеклу, если верить его показаниям - уровень в 1,5 раза выше метки верхнего уровня), имеет место быть повышенный занос воды вместе с паром, либо же качество пара более низкое и он более насыщен водой. Почему уровень завышен сейчас не рассматриваем (поплавок это пиздит в верхнем барабане или же сбит герконовый датчик уровня).
Из-за этого, количество конденсата в трубе на выходе из тоннеля повышено, труба забивается им и получаются гидроудары. Т.е. как бы получается, что частично пар сбрасывается не на конденсаторе грязного пара перед тёплым ящиком, а несколько ранее из-за насыщенности пара влагой. Отсюда гидроудары, ад и израиль.
Проблема плавающая, не могу сказать что я искал зависимость, между уровнем воды по стеклу и ударами, хотя надо бы с этого начать.
Совершенно точно, что есть некая зависимость от давления пара в системе: чем выше, тем больше стучит. Рабочее давление котла 4.8-6.2 кг. В системе обычно держим 1,2-2 кг. в зависимости от того, на ходу мы (меньше давления) или на рейде (больше давления для обогрева ГД в 15-ти минутной готовности).
На других системах, таких как подогреватели топлива и масла перед сепараторами, обогрев помещений, пароподогреватель тяжёлого топлива перед ГД проблемы пока не наблюдается. Но там и диаметры трубопроводов значительно меньше, если это может как-то влиять на дело. Котёл обычный водотрубный, нижний и верхний барабаны, всё как в учебниках.
Длинный.

НЕСКОЛЬКО ПРИЧИН, ПОЧЕМУ Я НЕ ХОЧУ БЫТЬ МОРЯКОМ:

1. Стоимость обучения:
ДЖОН: Дорого. Некоторые морские учебные заведения не признаются на государственном уровне. Кроме того, необходимо обновление сертификатов на право работы по специальности через определённое время.
ИВАН: Само обучение не так и дорого, но для того, чтобы работать на судне, необходимо проходить переосвидетельствование через определённые промежутки времени, а также ходить на курсы, что утомительно и, опять же, за деньги.

2. Рост по служебной лестнице:
ДЖОН: Практически, мало шансов продвинуться по служебной лестнице. Капитан или стармех на судне – это потолок.
ИВАН: Если есть высшее морское образование, то повыситься еще как-то можно, но опять же выше капитана не прыгнешь. А матрос – он всю жизнь матрос.

3. Альтернатива:
ДЖОН: Всю жизнь на судне не проведёшь. Когда-то наступит момент, когда придётся списаться и искать работу на берегу. И вариантов тут немного.
ИВАН: А альтернативы нет. Ну, механик еще может как-то устроиться, например, инженером, а судоводителю очень тяжело. К тому же, непросто менять режим, сложившийся за всю сознательную жизнь.

4. Стабильность:
ДЖОН: Если кто и связывает своё будущее с морем, то рано или поздно приходят к выводу, что, по большому счёту, ничего не добились.
ИВАН: О какой стабильности может идти речь? Конечно, если ты работаешь в пароходстве на постоянной работе, тогда еще как-то можно рассчитывать на то, что работа у тебя точно будет. В основном же все работают по контракту, работодатель иностранец, никакими обязательствами, только контрактными, с тобой не связан. Два контракта ты с ним сделал, а потом капитан даст плохую характеристику, и может получиться, что тебя больше не пригласят.

5. Количество работы:
ДЖОН: Судоходные компании заманивают работников, предлагая платить больше. Однако, это иллюзия, поскольку при этом уменьшается состав членов экипажа, а работы, соответственно, становится больше.
ИВАН: Моряку работы никогда не бывает мало. Может раньше, когда экипажи были по 40 человек, и было легче. А сейчас экипажи урезаны – ты и швец, и жнец, и на дуде игрец. И все за одну зарплату.

6. Автоматизация, модернизация:
ДЖОН: Навигационное оборудование и системы управления двигателя в основном напичканы электроникой. Волей-неволей морякам приходится переучиваться, чтобы идти в ногу со временем. В противном случае, они потеряют работу.
ИВАН: Не знаю, как насчет автоматизации, а для капитана и старпома бумажной работы и сейчас – завались. И год от года все больше и больше становится документов, которые должны быть представлены каждому проверяющему в каждом порту. И вот, ты десять лет положишь на то, чтобы стать капитаном, и все ради того, чтобы с тебя не слезали?

7. Условия работы:
ДЖОН: На судне – как на качающейся платформе. Морская болезнь из-за шторма – не редкость среди моряков, а она, между прочим, сказывается на производительности труда. С досугом тоже плохо. Сейчас суда благодаря новым технологиям обслуживаются быстро. Получается, что моряки просто не успевают восстановиться и работают без передышки.
ИВАН: О каких условиях, вообще, идет речь? Постоянно вибрация, шум, перепад температур, а в машине – просто ад. Хорошо, конечно, если на пароходе есть спортзал, сауна или бассейн. Такое, конечно, бывает, но чаще всего заняться нечем. Ну, книжку почитать можно, видео посмотреть, на худой конец. А на берег моряк сейчас редко выходит – слишком быстрый темп работы.

8. Безопасность труда и вообще безопасность:
ДЖОН: А не нужно правила техники безопасности нарушать – и будет безопасно! А то русские любят шашлыков поджарить на корме танкера. А стихия… Шторм, вообще, можно предугадать, хотя кривая роста случаев, когда судно садится на мель или сталкивается с другим судном в условиях шторма или при сильном волнении на море идёт неизменно вверх. Что касается пиратских нападений, то от них никто не застрахован. Попасть в руки нехороших людей можно когда и где угодно. Опять же, существует такая вещь, как загрязнение окружающей среды: Капитан может угодить за решётку, если, скажем, с судна произошла утечка топлива и пострадала окружающая среда. В случае столкновения судов, посадки на мель, пожара на судне членов экипажа и капитана ждут судебные разбирательства.
ИВАН: На судах работать небезопасно. Безусловно, есть требования техники безопасности, они в основном всегда соблюдаются, но очень много несчастных случаев происходит из-за «человеческого фактора». К тому же бывают настолько скупые владельцы судов, что жалеют денег не то, что на новое оборудование – тросы, трапы, лампочки, щиты, коврики и т.д., но и на средства индивидуальной защиты для экипажа. Вообще, компании стараются выжать из судов по максимуму, не вкладываются в ремонт, что в результате приводит к крушениям… Пиратство, конечно, есть, но оно процветает в определенных регионах – Африка, Юго-Восточная Азия. Что касается загрязнения окружающей среды – не знаю, но за подброшенный кокаин можно угодить за решетку. А в Штатах, например, вообще легко можно сесть за то, что не понравился Береговой охране.

9. Психологический комфорт:
ДЖОН: Уйти в рейс - это означает не только новое место работы, но и новый коллектив. Если экипаж смешанный, то найти общий язык сложно – разное вероисповедание, языковой барьер и т.д. Приспосабливаться непросто. Бывают даже самоубийства, и, в основном, из-за нервных срывов. Хотя английский язык – международный, тем не менее, если экипаж смешанный, всё равно присутствует языковой барьер. Кроме того, трудновато найти общий язык капитану и береговой службе. Порой, это непонимание приводит к ненужным происшествиям.
ИВАН: Это очень непросто – по шесть месяцев проводить в замкнутом пространстве, изо дня в день наблюдая одни и те же лица. Если экипаж смешанный, то вообще непонятно, что про тебя думает на самом деле вечно улыбающийся малазийский повар. Хотя, малазийский повар в течение шести месяцев и без улыбки - кошмар.

10. Заработная плата:
ДЖОН: Уровень заплаты моряка, а также риски в связи с работой в море, несопоставимы с зарплатой лиц в других сферах. Это считается, что моряк много получает, а на самом деле он больше тратит, чем зарабатывает.
ИВАН: Какая бы высокая зарплата ни была – моряку ее нужно делить на два. Потому что, сколько он работает в море, столько же он потом сидит на берегу без оплаты. Не ходить в отпуск невозможно – крыша съезжает напрочь. Вот, к примеру, средний заработок среднего капитана - 5 тыс. долларов. Это, по-земному, 2,5 в месяц. С голоду не помрешь, но капитаном сначала нужно стать. А у рядового состава, вообще, слезы, а не деньги.

11. Семейная жизнь:
ДЖОН: Моряк проводит мало времени с семьёй. Более того, он лишён возможности оказать своим родным поддержку в случае необходимости. Все праздники, годовщина свадьбы и т.д. – вдали от дома.
ИВАН: Не каждая женщина согласится почти все время быть полуодинокой. Когда, в принципе муж есть, но его постоянно нет. Очень многие семьи из-за этого рушатся. Ведь женщине что, в первую очередь, нужно? Поддержка, и прежде всего, моральная. А ее очень трудно получить, когда муж за тридевять земель. К тому же, пока ты в рейсе, на берегу ходят толпы мужчин-неморяков, способных в трудную минуту подставить свое плечо. Раз подставил, другой подставил, а там, глядишь, и стал незаменим.

12. Здоровье:
ДЖОН: Стресс в связи со спецификой работы, недостаток свежей воды, мало возможностей поддерживать себя в хорошей физической форме и оставляющая желать лучшего медицинская помощь, оказываемая на судне – сильно сказывается на здоровье моряка. Моряк может работать, если здоров. Однако, медицинская помощь оказывается не на должном уровне.
ИВАН: Про судовых врачей уже все забыли, старший помощник даст анальгину и будь здоров, не кашляй. Или терпи до порта – там разберутся аппендицит у тебя или просто последствия кулинарного шедевра малазийского повара. И потом, если ты заболеешь на пароходе, то на этот случай есть страховка. Если же заболеешь на берегу, в период отпуска, то никому ты не нужен, максимум – терапевт из районной поликлиники при условии, что есть страховой полис. В общем, лечись за свои деньги, и не факт, что будешь годен для работы в плавсоставе. Но даже если и не годен – медкомиссия все равно за счет моряка. А раз нужно платить деньги, то и заключение от врачей можно получить какое угодно. Вот и получается зачастую, что люди прямо в рейсе умирают – нагрузки, нервы. Тут здоровый-то не всякий выдержит.

13. Адаптация в обществе:
ДЖОН: Моряку трудно адаптироваться в обществе – слишком много времени он проводит в море. Политика судоходных компаний «Больше судов и меньше моряков, обслуживающих их», вызывает чувство одиночества в экипаже – все гонятся только за результатом, на людей наплевать. А на берегу ты, как в гостях. Нужно несколько месяцев, чтобы привыкнуть к тому, что ты дома. К тому же от тебя отвыкают собственные жена и дети. Получается, что ты и на судне одинок, и на берегу одинок. Чтобы как-то с этим справиться, зачастую моряк начинает прикладываться к бутылке и спивается.
ИВАН: Тяжеловато, конечно, поначалу, но оторванными от мира моряков назвать нельзя. Сейчас есть и мобильные телефоны, и Интернет, и электронная почта. Так что моряк в курсе, что, вообще, происходит. Другое дело, что на судне все расписано по часам, ты точно знаешь, что тебе нужно делать, ты привык к этому. А на берегу бывают внештатные ситуации, в которых сориентироваться непросто – навыка нет. Хотя все зависит от человека – если он гибкий, то быстро адаптируется в любом обществе. А если дуб дубом, то ему и в родном экипаже тяжело.

Вдогонку к прошлым срачам

Эра автономных судов наступит не скоро

В нынешнем году Норвегия намерена построить первый в мире полностью автономный контейнеровоз. По плану в 2018 году начнутся его рейсы с экипажем на борту, а в 2020 — беспилотные. По аналогии с автономными автомобилями, сторонники автономных судов называют безопасность одним из главных преимуществ такого флота.
Однако, по мнению многих экспертов, полная и безоговорочная безопасность при эксплуатации беспилотных судов до сих пор остается под большим вопросом, который во многом заключается в способности выполнять аварийный ремонт на борту судна и реагировать на прочие непредвиденные обстоятельства в море.
Наравне с безопасностью не меньше вопросов вызывает и юридический аспект. Так, на сегодняшний день любое судно, находящееся в открытом море без экипажа на борту, считается бесхозным. А на урегулирование правовых вопросов в рамках судоходства по всему миру может уйти не один десяток лет.
Так, «Lloyd's Register» опубликовал классификационное руководство по шести уровням автономии. Документ должен внести ясность в определении желаемого уровня автономии судна. С целью обеспечения поддержки при принятии решении, все первые три уровня требуют наличие экипажа на судне. Следующие три уровня касаются беспилотных судов с различной степенью дистанционного управления, в том числе и полностью автономных. К дистанционному управлению относятся береговые операторы, которые при получении сообщения от навигационной системы могут вмешаться в работу судна.
Суда, как правило, действуют по правилам национального регулятора, регламентирующего внутреннее судоходство, и Международной морской организации (ИМО), отвечающей за международное судоходство. ИМО приступила к оценке потребности в совершенствовании правил для автономных судов. Согласно международным нормам, между странами, принимающими участие в той или иной торговле, должны быть заключены многосторонние соглашения. Считается, что из-за столкновения интересов на пересмотр требований ИМО может уйти до 10 лет. В итоге большинство проектов, которые реализуются в настоящее время с участием полностью автономных судов, предназначены для территориальных вод, находящихся под контролем национального законодательства.
Наконец, еще одним риском, который может существенно отложить начало использования автономных судов на весьма внушительный срок, может стать киберпреступность. Одной из основных проблем эксперты называют недостаточную оснащенность, которая не позволит судам нового поколения справляться с киберпреступностью. Брандмауэры и антивирусное программное обеспечение не смогут сдержать кибератаки.
В общем, морякам волноваться по поводу возможной потери рабочих мест еще рано: если переход на автономные суда и произойдет, то очень нескоро.

Оффшорник на связи. Писать буду редко, так как мессагу может репостнуть только добрый анон из телеграмма, макака все так же выебывается и не дает писать из-за бугра, а через впн не могу найти русский сервак. Сладости добавляет спутниковый интернет на весь экипаж.
После того, как потусили по блядушникам, на следующий день ночью меня забрали пассажиром на бурбоновское DP2 судно. По плану было пойти первым делом на вышку, где стоит моя галера, а дальше идти к остальным, но за 4 мили до вышки план резко меняется и мы попиздовали на другой конец оилфилда. Пришли к вышке и за 500 метров перешли в дипи режимрежим автопилота по сути, когда судно удерживает позицию либо двигается само по заданным координатам с высокой точностью, реагируя на ветер, течение. Работа у штурманов лафовая конечно. Не смотря на то, что судно достаточно современное, акомодейшн там был пиздецовый. Каюты маленькие, у рядовых очко и душ всего по 2 на вся палубу. Ночью бежать поссать через холодный коридор вообще не было желания. Плюс поселили меня к двум матросам. Кстати третий мех и один второй помощник всего их было два жили вместе. Таким образом я еще прокатался почти 3 дня и только потом меня доставили на мою лодку. Снимали меня с судна с помощью FRC fast rescue boat вместе со старпомом, который должен был подменять второго помоху, матросом и частью провизии. Впервые за все время пока я в должности у меня был хэндовер. Обычно сменщиков отправляли раньше, чем я попадал на судно.
Судно представляет из себя AHT, в достаточно неплохом состоянии. Последний год на этом судне работают исключительно русские, украинские стармехи. Конечно не без нюансов, но в целом состояние гораздо лучше моего последнего AHTS.
Экипаж микс, дед и старпом наши, а вот кэп сменился и приехал ебучий 65 летний араб. С этим мозгоебом ни топливо слить, ни позависать на мостике.
За последнее время, на судне началась какая-то хуйня со здоровьем у экипажа. Прошлому деду стало плохо на филде и его забрали на вышку с помощью корзины на осмотр врачу. Следующий был электорон, что-то с давлением, но все говорят что он специально косил, что-бы свалить домой побыстрее. С Таганрогским любителем припасть на уши никто не общался, так как был нечистоплотный, ленивый и пиздливый. Плюс он ETO, а работал за зарплату элнктришена. Думаю его это все гнобило и отразилось на здоровье. За ним хватил аппендицит у второго помощника. Обоих снимали на вышку корзиной и отправили вертолетом на берег. Последний случай был уже при мне. Матрос из Мьянмара несколько дней жаловался на понос, боли в ногах и прочий букет. Решили отправить его на осмотр на вышку. Все так же корзиной. На вышке ничего не нашли и отправили вертолетом на супер комплекс. Там нашли обезвоживание и поставили капельницы. И когда он был на комплекс, где-то далеко от нас. Нам внезапно дают инфу, что нужно идти к берегу раз в месяц. Из-за матроса задержался отход, но потом все же двинули. В порту были менее суток. Провизия, вода, снабжение, смена экипажа… Все и сразу. Но нам это не помешало вечером рвануть в паб и знатно нахуячиться.
Продолжение следует...

Продолжаем записки оффшогника.
Как писал ранее, состояние судна лучше, чем мое последнее, но остановимся более подробно. Левый главный двигатель уже более года мешает топливо с зарубашечным пространством. Репорты давно написаны, араб суперинтендант лично приезжал на борт, брал пробы и с пеной у рта говорил, что это масло, а не топливо. По итогу были вскрыты и опрессованы маслянные и зачем-то водяные холодильники. Ясен хрен толку это не дало, а араб потом тактично отморозился, как и сейчас. Бабло потрачено, проблема не решена. По идее, на самом деле в какой-то из 16 головок есть микротрещина, через которую топливо из колодцев для форсунок продавливается в систему охлаждения. На днях слил кофе с молоком эмульсию из системы охлаждения, затем снова залил воды и снова слил, даже не запуская двигатель. Цвет слитой воды не отличался от первоначального…
На топливном манифолде текут батерфлай клапаны. Один стармех заказал резинки на DN100, нынешний стармех заказал клапаны в сборе с приводом. Все это дело привезли при последнем заходе в порт. После разбора клапана выяснилось, что резинки на старом клапане, на новом и отдельные резинки все разные, хотя все они DN100. Каждый производитель клепает свой собственный тип именно под свой корпус. Так, что старые клапаны отремонтировать не вышло. На новых клапанах резинки либо приклеены, либо вообще залиты резиной на горячую, так что когда резина выйдет из строя, клапан скорее всего пойдет в утиль.
В целом по машине есть всякие мелкие утечки на клапанах, сальниках насосов, все ждет своих запчастей.
Несколько месяцев назад начал очень сильно течь боу трастер. Расход масла был космический. Во время маневров очень сильно была видна пленка за бортом. Был написано репорт, судно в оффхаер и пошло в док. В доке выяснилось, что сальник не тек. Выяснилось это конечно же после разборки всего, чего можно. Стармех, бывший на тот момент на борту облазил все помещения, которые можно и все таки нашел утечку. Труба проходившая за переборкой душевой одной из кают, просто прогнила. А масло благополучно стекало в шпигат и за борт, ниже ватерлинии. То-есть откуда конкретно течет масло было не понятно. Так, как каюта была пассажирской и пустовала, никто ничего и не знал. Около двух месяцев назад судно вышло из дока и… снова течет масло. Примерно 5 литров в сутки. Мы снова повскрывали все, что можно, но ничего не нашли. Возможно неправильно собрали боу трастер в доке.
С момента покупки компанией судна более года назад, никто так и не удосужился проверить запуск, синхронизацию, постановку на шины дизель генераторов в автоматическом режиме. Все только вручную. Я предлагал деду, но нужно ждать момента, когда судно будет либо привязано к бую, либо у причала, чтоб в случае обесточки не налезть на корягу. В прошлом заходе было не до этого и что-то мне подсказывает, что проверим мы не скоро. Так же на одном ДГ вылетел PLC и все параметры отображаются раза в 1.5 выше, чем есть на самом деле. Из-за этого был блэк аут у вышки по перегреву. Был написан репорт, со ссылкой на то, что такая же проблема уже была на двух других дизель генераторах и солюшн найден-замена PLC. Так же было упомянуто, что фактическая температура была проверена пирометром, она в норме, кулера чистились менее недели назад, а вольтметр показывает 39 вольт, вместо положенных 27-28. В ответ от араба пришла закономерная дичь – почистите кулер. Дед от огневой мощи ануса сжег весь оил филд.

>Чем занимается наше судно?

Каждое утро, после рассвета наш АХТ делает круг вокруг вышки и осматривает три буя. Если необходимо – делает мейнтененс.

>Что за буи?

Большие бочкоподобные поплавки, на которые могут привязываться суда, так как якоря бросать запрещено, можно уронить на газовую/нефтяную трубу, а так же при сильной волне якорь может потащить вместе с судном на вышку.
Буи крепятся цепью к бетонному блоку, аккуратно положенному в определенном месте на дне. Сверху у буя конец, которым и крепится суда. Так вот этот конец из-за смены течения может обвиться вокруг цепи. Наша задача – с помощью Tagger winch вытянуть буй на палубу, зафикси
ровать с помощью Shark Jaw, чтоб случайно бочка не улетела в воду, снося на своем пути матросов, а затем отсоединить конец от буя, размотать и снова прицепить. После этого убирается Shark Jaw, судно поддает газку и буй сбрасывается в воду.
Дальше судно продолжает курсировать возле вышки, либо привязывается к бую. Так как наша буровая вышка находится в месте оживленного трафика, мы не привязываемся к бую, а катаемся в режиме готовности. Суда проходят очень близко, вызывая бугурт safety officer’а вышки. Наша же задача вызывать любое судно, двигающееся в направлении вышки и приказывать изменить курс, минимум в 2-3 милях от вышки. Делают они часто большие танкера это очень не хотя. В случае, если судно не отвечает, мы должны отправиться на встречу судну и чуть ли не лоб в лоб идти моргая дальним и бибикая.

Продолжение записок оффшогника. Поставил впн с рашн серваком, теперь на связи буду чаще.
Вчера провели две тревоги - пожарную и абандон. Не без тупняков само собой, но старпом сказал что гораздо лучше, чем в прошлый раз.
К слову, на судне отсутствует шлюпка как на большинстве оффшорных судов, но при этом два fast rescue boat. Один из них с водометом в качестве движителя и рядным 4 цилиндровым турбодизелем в 2,1 литр и 144 лошади. Именно им меня и забирали с другого судна. На моей практике впервые такая мощная лодка. При этом она достаточно маневренная из-за водомета. Вторая лодка имеет винт по миделю, при этом перо руля в корме. Думаю сделано, чтоб винтом не порубить утопающих. Думаю анон догадывается о маневренных свойствах этой лодки.

>Почему два бота?

Дизайн первого не позволяет класть носилки на палубу бота, в то время как у второго палуба совсем свободная. Носилки - требование чартера для SSRV судна.

Сегодня пятница, в арабских странах выходной, поэтому было запланировано барбекю на вечер. Отошли чуть подальше от вышки, чтоб не было видно дыма на корме на оил филдах запрещен открытый огонь, палубные работы со сваркой, работой турбинок, даже бензиновые двигателя запрещены на рескью ботах, сделали свое грязное дело и в данный момент пойдем привязываться на буй. Думаю получится немного выпить на нычку от араба-кэпа.

>О чём говорит экипаж?

Дед бугуртит, что ему еще не выдали зарплату за прошлый месяц, очередной проеб в офисе. Ждет сменщика с Украины, с которым будет фамилиризейшн несколько дней, затем его заберут попутным судном на берег.
Капитан вечно с кислым лицом бродит по мосту, молится по 5 раз в день и вообще общается только по делу.
Мы со старпомом во время кофе тайма на мосту обсуждаем как было раньше хорошо в оффшоре, как тяжело сейчас прыгнуть обратно на торговый после перерыва и прочие разговоры ни о чем.
Второй помощник жалуется, что его дернули через месяц отдыха, хотя в прошлом контракте был 4,5. Виной тому предыдущий индонез, который насел на острое => 4 дневный запор => аппендицит.
Рядовые понемногу бугуртят, что из-за араба не получиться слить топливо.
Электрон, который стоит со мной вахту иногда корчит мину, когда даю ему работу моториста. Именно на этом судне электрик не на рабочем дне, а стоит вахту со вторым механиком, так как моторист всего один. Не хочется на него давить, но и мне под пайолы лезть не по статусу. Только что меня спросил что за индикатор пича pitch на дисплее. Я ему начал объяснять как работает CPP. Электрон раньше работал на аккомодейшн баржах и это его первый опыт на самоходных судах. Но это все хуйня. Говорит, что спрашивал у предыдущего второго механа индонез 40+ лвл и тот сказал что не знает что это вообще на дисплее. Вдобавок объяснил как судно двигается вперед, назад- посредством реверс редуктора!!! Блжад, у меня печет. Он на этом судне отработал 3 контракта, Карл!!! Ну как так, блять!?