Двач.hk не отвечает.
Вы видите копию треда, сохраненную 17 июня 2018 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
Вы видите копию треда, сохраненную 17 июня 2018 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
117 Кб, 1024x848Знач, зашёл на Форссачан и запилил тред на тему различий наших быдловозок и их. Итог -- тред падает.
Потому, запилю тут.
Итак: кто имеет какую- нить инфу по железным дорогам США и Канады -- выкладываем.
Потому, запилю тут.
Итак: кто имеет какую- нить инфу по железным дорогам США и Канады -- выкладываем.
1,5 Мб, 1000x680Неправославные быдловозки.
324 Кб, 1000x666Накидаю пикч
192 Кб, 1361x769Электровоз серии С в США. Где-то еще есть фото с сотрудниками GE на фоне этого же лока, но найти не могу.
Абсолютный шаблон по стандарту ААР S-630
Позволяет замерить износ гребня в дюимах, при посредстве сектора (риска на секторе совпадвет с оцифрованной засечкой шкалы износа);
высоту гребня (сектор выварачивается, и его грань совпадёт с засечкой шкалы высоты гребня) (измерение проводится вместо измерения величины проката);
Толщину обода по внутренней грани (по линейке);
Диаметр колеса (достоверно), по наружной грани обода от контрольной выточке на колесе;
Позволяет определить предельные допустимые параметры кольцевых выроботок (непроходной выступ в нижней части шаблона) и определяет растояние от выработки до гребня (выступ с верху).
На ихнем кыле профессии вагонника называются общим словом carman, ну, или carknocker (на сленге). Статьи в корпоративной прессе, кстати, ничем от статей в гудке не отличаются, нидающии никакого представления, короткие ремарки о работе, вставки о важности компании и немного о семъё и пагоде:
https://youtu.be/Zs65TYjLv0Q
http://www.nscorp.com/content/nscorp/en/bizns/whistle-post/on-the-job-at-oakwood-2.html
Позволяет замерить износ гребня в дюимах, при посредстве сектора (риска на секторе совпадвет с оцифрованной засечкой шкалы износа);
высоту гребня (сектор выварачивается, и его грань совпадёт с засечкой шкалы высоты гребня) (измерение проводится вместо измерения величины проката);
Толщину обода по внутренней грани (по линейке);
Диаметр колеса (достоверно), по наружной грани обода от контрольной выточке на колесе;
Позволяет определить предельные допустимые параметры кольцевых выроботок (непроходной выступ в нижней части шаблона) и определяет растояние от выработки до гребня (выступ с верху).
На ихнем кыле профессии вагонника называются общим словом carman, ну, или carknocker (на сленге). Статьи в корпоративной прессе, кстати, ничем от статей в гудке не отличаются, нидающии никакого представления, короткие ремарки о работе, вставки о важности компании и немного о семъё и пагоде:
https://youtu.be/Zs65TYjLv0Q
http://www.nscorp.com/content/nscorp/en/bizns/whistle-post/on-the-job-at-oakwood-2.html
>>57838
Офигенная техника - двойная система электроснабжения КС И КР (650 V DC), небольшие габариты позволяли ездить по линиям метро в Чикаго, а на пригородных жд летала 140 км/ч (на испытаниях разгонялась до 180 км/ч!), и это 1941 год! Made in USA
Офигенная техника - двойная система электроснабжения КС И КР (650 V DC), небольшие габариты позволяли ездить по линиям метро в Чикаго, а на пригородных жд летала 140 км/ч (на испытаниях разгонялась до 180 км/ч!), и это 1941 год! Made in USA
1967 GMC RAILBUS - шайтан арба с встроенными выдвижными жд тележками, для совмещённого использования на малодеятельных и заброшенных жд, трамвайных линиях и обычных автодорогах.
Пиздец уроды. Электролайнер ещё куда бы не шло (без токоприёмников на крыше), то этот автобус -- совсем пиздец.
Ребят, такие трактора есть. Чёрный цвет и лошадка на дыбах. Кароч, что это?
Pioneer Zephyr американский дизель-поезд, производства Budd Company, построен в 1934 году для дороги Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). Вагоны оригинальной конструкции были выполнены из нержавеющей стали, состав имел постоянную формацию и не мог расцепляться. Для пассажиров были созданы условия комфорта самого высокого стандарта.
26 мая 1934 года Zephyr установил ряд рекордов - прошёл без остановки (non-stop) от Денвера, штат Колорадо до Чикаго, штат Иллинойс, дистанцию в 1,015-mile (1,633 km), за 13 часов 5 минут, показав при этом среднюю скорость 77 mph (124 km/h), максимальная достигнутая при этой поездке скорость составляла 115 mph (185 km/h) что на тот момент стало рекордом США по скорости достигнутой наземным транспортом.
26 мая 1934 года Zephyr установил ряд рекордов - прошёл без остановки (non-stop) от Денвера, штат Колорадо до Чикаго, штат Иллинойс, дистанцию в 1,015-mile (1,633 km), за 13 часов 5 минут, показав при этом среднюю скорость 77 mph (124 km/h), максимальная достигнутая при этой поездке скорость составляла 115 mph (185 km/h) что на тот момент стало рекордом США по скорости достигнутой наземным транспортом.
Union Pacific M-10000, 1934 г.
>>57906
Да, одна колёсная тележка на два смежных вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельс он не перевернулся и для предотвращения эффекта телескопичности (обычные вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда с каким либо препятствием, нанося серьёзные повреждения пассажирам). Собственную тележку имеют только головные (в данном случае головной и хвостовой) вагоны. Позднее это было применено на французских сверхскоростных поездах TGV, а по тем временам это было революционной технологией.
Да, одна колёсная тележка на два смежных вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельс он не перевернулся и для предотвращения эффекта телескопичности (обычные вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда с каким либо препятствием, нанося серьёзные повреждения пассажирам). Собственную тележку имеют только головные (в данном случае головной и хвостовой) вагоны. Позднее это было применено на французских сверхскоростных поездах TGV, а по тем временам это было революционной технологией.
>>57899 >>57897
Летучие американцы
Этот снимок сделан в Чикаго в мае 1934 года. В кадре два чудо-поезда: M-10000 железной дороги Union Pacific (слева) и Zephyr Берлингтонской железной дороги (соответственно справа).
Zephyr - детище компании Budd. С начала 1930-х годов она экспериментировала с технологией французской фирмы Micheline и строила мотовагоны на резиновом ходу - плавность хода была выше всяческих похвал, но резиновые шины плохо сочетаются с рельсовыми путями. Руководство компании решило испытать схему "артикулированного поезда", у которого каждая тележка была бы поделена между двумя вагонами. Такая схема положительно влияла на плавность хода, повышала маневренность и позволяла развивать высокую скорость на кривых участках пути.
Силовая схема была такой же, как у дизель-электрического локомотива: дизельный двигатель Winton V-8 мощностью 600 л. c. питал энергией электрогенератор, который, в свою очередь, давал ток моторам, установленным на осях головного вагона.
Трехвагонный поезд был рассчитан на 72 пассажира. В моторном вагоне помещалось отделение для сортировки почты, во втором - багажное отделение, небольшой буфет и 20-местный пассажирский салон, и только хвостовой вагон был полностью пассажирским. Все вагоны были изготовлены из нержавеющей стали.
Разумеется, по вместительности Zephyr не мог конкурировать с классическим скорым поездом, но в этом и состояло его преимущество перед длинными составами: в период Великой Депрессии поток пассажиров резко уменьшился, и для снижения эксплуатационных расходов компактные и экономичные экспрессы были крайне необходимы.
Строительство самого первого Burlington Zephyr закончилось 9 апреля 1934 года. 18 апреля того же года о его обтекаемый кожух разбили бутылку шампанского на главном вокзале Филадельфии. Затем поезд отправился в Денвер, откуда 26 мая он вышел в свой самый знаменитый рейс. Задача была не из простых - покрыть расстояние между Денвером и Чикаго от рассвета до заката. Железная дорога спланировала этот вояж как военную операцию - все регулярные поезда были переведены на объездные и запасные пути, на станциях выстроились кордоны из полицейских, добровольцев из Американского легиона и бойскаутов. Zephyr шел со средней скоростью 124 км/ч и прибыл в Чикаго через 13 часов 05 минут после старта - почти на 2 часа раньше, чем планировалось. На одном из участков он показал 185 км/ч. В багажном отделении жевал сено ослик Зеф - живой талисман состава, подарок газеты Rocky Mountain News.
В Чикаго поезд покрасовался на Всемирной выставке вместе с М-10000 (о нем ниже), а затем начал двухмесячный рекламный вояж по 33 штатам. В программу этого вояжа входили гонки с самым быстрым паровым локомотивом Берлингтонской железной дороги по маршруту Чикаго-Миннеаполис. Zephyr опередил соперника на пять часов!
Регулярная эксплуатация Zephyr началась только в ноябре 1934 года. В честь этого события был изготовлен специальный почтовый штемпель. А в целом стальной поезд получился настолько удачным и завоевал такую популярность, что компании Budd была заказана целая серия однотипных составов, трех- и четырехвагонных. И не только для Берлинтонской дороги, но и для других - например, для Boston & Maine (знаменитый Flying Yankee)
и Gulf Coast & Ohio (Rebel)
К 1939 году Zephyr (переименованный в Pioneer Zephyr) прошел миллион миль. Это также было отмечено специальным почтовым штемпелем.
Лишь одна компания попыталась создать близкое подобие этого поезда. Та самая компания, которая построила американские дирижабли-авианосцы - Goodyear-Zeppelin. В 1935 она построила для Нью-Йоркской, Нью-Хэвенской и Хартфордской железной дороги скоростной поезд Comet, которые приводили в движение два 400-сильных дизеля Westinghouse.
Поезд использовался на маршруте Бостон - Провиденс, был рассчитан на 160 пассажиров и покрывал 44 мили за 44 минуты.
Отличительной особенностью Comet были подножки, автоматически убиравшиеся в корпус при закрытии дверей. Если пассажир ступал на ступеньку - неважно, верхнюю или нижнюю - активизировалась блокировка дверей. Состав, построенный в единственном экземпляре, совершал пять рейсов в день и находился в эксплуатации до 1951 года.
Скоростной "артикулированный" поезд М-10000 City of Salina - детище компании Pullman-Standard - совершил первый рейс раньше, чем Zephyr, в феврале 1934 года. Но он не был дизельным: его 12-цилиндровый двигатель Winton мощностью 600 л. с. работал на высокооктановом бензине.
Поезд, над дизайном которого работали главный стилист General Motors Харли Эрл и целая команда архитекторов и художников, смотрелся эффектно и спереди, и сзади. Как и Zephyr, он объехал Соединенные Штаты от океана до океана, и на каждой станции вокруг него собирались огромные толпы народа.
Его клепаная оболочка была изготовлена из алюминия. Трехвагонный состав длиной 62 метра весил 85 тонн. Первый вагон был самым длинным - в нем помещались кабина машиниста, двигатель и багажное отделение.
По такой же схеме построили и следующий пульмановский суперпоезд, М-10001, но он уже был дизельным. Силовая установка GM развивала мощность 900 л. с. В октябре 1934 года он установил рекорд, покрыв расстояние от калифорнийского Окленда до нью-йоркского вокзала Гранд-Сентрал за 57 часов. Когда он (под названием City of Portland) начал совершать регулярные рейсы по маршруту Чикаго - Портленд, пришлось менять расписание - время нахождения экспресса в пути сократилось с 58 до 40 часов.
За "нулевым" и "первым" последовали еще пять скоростных поездов с индексом "М". По дизайну они отличались друг от друга, некоторые в 40-е годы были разлучены с фирменными вагонами и после переделки ходовой части превратились в обычные локомотивы, к которым можно прицепить что угодно. Два поезда были разобраны еще до вступления США во Вторую мировую войну.
Железная дорога Santa Fe, готовя на старт новый экспресс Super Chief, обошлась без артикулированной схемы и заказала спарку из двух дизель-электрических локомотивов ATSF 1, каждый из которых был вдвое мощнее пульмановских "городов".
Возвращаясь к Zephyr и M-10001, надо сказать, что и того и другого были преемники. В начале 40-х годов компания Budd построила для железной дороги Рио-Гранде поезд Prospector, очень похожий на Zephyr.
А компания Pullman-Standard в 1936 году построила для Иллинойской центральной железной дороги поезд Green Diamond - пятивагонную модификацию серии "М". Этот поезд, проходивший расстояние от Чикаго до Сент-Луиса за 4 часа 55 минут, прослужил до 1950 года.
Летучие американцы
Этот снимок сделан в Чикаго в мае 1934 года. В кадре два чудо-поезда: M-10000 железной дороги Union Pacific (слева) и Zephyr Берлингтонской железной дороги (соответственно справа).
Zephyr - детище компании Budd. С начала 1930-х годов она экспериментировала с технологией французской фирмы Micheline и строила мотовагоны на резиновом ходу - плавность хода была выше всяческих похвал, но резиновые шины плохо сочетаются с рельсовыми путями. Руководство компании решило испытать схему "артикулированного поезда", у которого каждая тележка была бы поделена между двумя вагонами. Такая схема положительно влияла на плавность хода, повышала маневренность и позволяла развивать высокую скорость на кривых участках пути.
Силовая схема была такой же, как у дизель-электрического локомотива: дизельный двигатель Winton V-8 мощностью 600 л. c. питал энергией электрогенератор, который, в свою очередь, давал ток моторам, установленным на осях головного вагона.
Трехвагонный поезд был рассчитан на 72 пассажира. В моторном вагоне помещалось отделение для сортировки почты, во втором - багажное отделение, небольшой буфет и 20-местный пассажирский салон, и только хвостовой вагон был полностью пассажирским. Все вагоны были изготовлены из нержавеющей стали.
Разумеется, по вместительности Zephyr не мог конкурировать с классическим скорым поездом, но в этом и состояло его преимущество перед длинными составами: в период Великой Депрессии поток пассажиров резко уменьшился, и для снижения эксплуатационных расходов компактные и экономичные экспрессы были крайне необходимы.
Строительство самого первого Burlington Zephyr закончилось 9 апреля 1934 года. 18 апреля того же года о его обтекаемый кожух разбили бутылку шампанского на главном вокзале Филадельфии. Затем поезд отправился в Денвер, откуда 26 мая он вышел в свой самый знаменитый рейс. Задача была не из простых - покрыть расстояние между Денвером и Чикаго от рассвета до заката. Железная дорога спланировала этот вояж как военную операцию - все регулярные поезда были переведены на объездные и запасные пути, на станциях выстроились кордоны из полицейских, добровольцев из Американского легиона и бойскаутов. Zephyr шел со средней скоростью 124 км/ч и прибыл в Чикаго через 13 часов 05 минут после старта - почти на 2 часа раньше, чем планировалось. На одном из участков он показал 185 км/ч. В багажном отделении жевал сено ослик Зеф - живой талисман состава, подарок газеты Rocky Mountain News.
В Чикаго поезд покрасовался на Всемирной выставке вместе с М-10000 (о нем ниже), а затем начал двухмесячный рекламный вояж по 33 штатам. В программу этого вояжа входили гонки с самым быстрым паровым локомотивом Берлингтонской железной дороги по маршруту Чикаго-Миннеаполис. Zephyr опередил соперника на пять часов!
Регулярная эксплуатация Zephyr началась только в ноябре 1934 года. В честь этого события был изготовлен специальный почтовый штемпель. А в целом стальной поезд получился настолько удачным и завоевал такую популярность, что компании Budd была заказана целая серия однотипных составов, трех- и четырехвагонных. И не только для Берлинтонской дороги, но и для других - например, для Boston & Maine (знаменитый Flying Yankee)
и Gulf Coast & Ohio (Rebel)
К 1939 году Zephyr (переименованный в Pioneer Zephyr) прошел миллион миль. Это также было отмечено специальным почтовым штемпелем.
Лишь одна компания попыталась создать близкое подобие этого поезда. Та самая компания, которая построила американские дирижабли-авианосцы - Goodyear-Zeppelin. В 1935 она построила для Нью-Йоркской, Нью-Хэвенской и Хартфордской железной дороги скоростной поезд Comet, которые приводили в движение два 400-сильных дизеля Westinghouse.
Поезд использовался на маршруте Бостон - Провиденс, был рассчитан на 160 пассажиров и покрывал 44 мили за 44 минуты.
Отличительной особенностью Comet были подножки, автоматически убиравшиеся в корпус при закрытии дверей. Если пассажир ступал на ступеньку - неважно, верхнюю или нижнюю - активизировалась блокировка дверей. Состав, построенный в единственном экземпляре, совершал пять рейсов в день и находился в эксплуатации до 1951 года.
Скоростной "артикулированный" поезд М-10000 City of Salina - детище компании Pullman-Standard - совершил первый рейс раньше, чем Zephyr, в феврале 1934 года. Но он не был дизельным: его 12-цилиндровый двигатель Winton мощностью 600 л. с. работал на высокооктановом бензине.
Поезд, над дизайном которого работали главный стилист General Motors Харли Эрл и целая команда архитекторов и художников, смотрелся эффектно и спереди, и сзади. Как и Zephyr, он объехал Соединенные Штаты от океана до океана, и на каждой станции вокруг него собирались огромные толпы народа.
Его клепаная оболочка была изготовлена из алюминия. Трехвагонный состав длиной 62 метра весил 85 тонн. Первый вагон был самым длинным - в нем помещались кабина машиниста, двигатель и багажное отделение.
По такой же схеме построили и следующий пульмановский суперпоезд, М-10001, но он уже был дизельным. Силовая установка GM развивала мощность 900 л. с. В октябре 1934 года он установил рекорд, покрыв расстояние от калифорнийского Окленда до нью-йоркского вокзала Гранд-Сентрал за 57 часов. Когда он (под названием City of Portland) начал совершать регулярные рейсы по маршруту Чикаго - Портленд, пришлось менять расписание - время нахождения экспресса в пути сократилось с 58 до 40 часов.
За "нулевым" и "первым" последовали еще пять скоростных поездов с индексом "М". По дизайну они отличались друг от друга, некоторые в 40-е годы были разлучены с фирменными вагонами и после переделки ходовой части превратились в обычные локомотивы, к которым можно прицепить что угодно. Два поезда были разобраны еще до вступления США во Вторую мировую войну.
Железная дорога Santa Fe, готовя на старт новый экспресс Super Chief, обошлась без артикулированной схемы и заказала спарку из двух дизель-электрических локомотивов ATSF 1, каждый из которых был вдвое мощнее пульмановских "городов".
Возвращаясь к Zephyr и M-10001, надо сказать, что и того и другого были преемники. В начале 40-х годов компания Budd построила для железной дороги Рио-Гранде поезд Prospector, очень похожий на Zephyr.
А компания Pullman-Standard в 1936 году построила для Иллинойской центральной железной дороги поезд Green Diamond - пятивагонную модификацию серии "М". Этот поезд, проходивший расстояние от Чикаго до Сент-Луиса за 4 часа 55 минут, прослужил до 1950 года.
>>57899 >>57897
Летучие американцы
Этот снимок сделан в Чикаго в мае 1934 года. В кадре два чудо-поезда: M-10000 железной дороги Union Pacific (слева) и Zephyr Берлингтонской железной дороги (соответственно справа).
Zephyr - детище компании Budd. С начала 1930-х годов она экспериментировала с технологией французской фирмы Micheline и строила мотовагоны на резиновом ходу - плавность хода была выше всяческих похвал, но резиновые шины плохо сочетаются с рельсовыми путями. Руководство компании решило испытать схему "артикулированного поезда", у которого каждая тележка была бы поделена между двумя вагонами. Такая схема положительно влияла на плавность хода, повышала маневренность и позволяла развивать высокую скорость на кривых участках пути.
Силовая схема была такой же, как у дизель-электрического локомотива: дизельный двигатель Winton V-8 мощностью 600 л. c. питал энергией электрогенератор, который, в свою очередь, давал ток моторам, установленным на осях головного вагона.
Трехвагонный поезд был рассчитан на 72 пассажира. В моторном вагоне помещалось отделение для сортировки почты, во втором - багажное отделение, небольшой буфет и 20-местный пассажирский салон, и только хвостовой вагон был полностью пассажирским. Все вагоны были изготовлены из нержавеющей стали.
Разумеется, по вместительности Zephyr не мог конкурировать с классическим скорым поездом, но в этом и состояло его преимущество перед длинными составами: в период Великой Депрессии поток пассажиров резко уменьшился, и для снижения эксплуатационных расходов компактные и экономичные экспрессы были крайне необходимы.
Строительство самого первого Burlington Zephyr закончилось 9 апреля 1934 года. 18 апреля того же года о его обтекаемый кожух разбили бутылку шампанского на главном вокзале Филадельфии. Затем поезд отправился в Денвер, откуда 26 мая он вышел в свой самый знаменитый рейс. Задача была не из простых - покрыть расстояние между Денвером и Чикаго от рассвета до заката. Железная дорога спланировала этот вояж как военную операцию - все регулярные поезда были переведены на объездные и запасные пути, на станциях выстроились кордоны из полицейских, добровольцев из Американского легиона и бойскаутов. Zephyr шел со средней скоростью 124 км/ч и прибыл в Чикаго через 13 часов 05 минут после старта - почти на 2 часа раньше, чем планировалось. На одном из участков он показал 185 км/ч. В багажном отделении жевал сено ослик Зеф - живой талисман состава, подарок газеты Rocky Mountain News.
В Чикаго поезд покрасовался на Всемирной выставке вместе с М-10000 (о нем ниже), а затем начал двухмесячный рекламный вояж по 33 штатам. В программу этого вояжа входили гонки с самым быстрым паровым локомотивом Берлингтонской железной дороги по маршруту Чикаго-Миннеаполис. Zephyr опередил соперника на пять часов!
Регулярная эксплуатация Zephyr началась только в ноябре 1934 года. В честь этого события был изготовлен специальный почтовый штемпель. А в целом стальной поезд получился настолько удачным и завоевал такую популярность, что компании Budd была заказана целая серия однотипных составов, трех- и четырехвагонных. И не только для Берлинтонской дороги, но и для других - например, для Boston & Maine (знаменитый Flying Yankee)
и Gulf Coast & Ohio (Rebel)
К 1939 году Zephyr (переименованный в Pioneer Zephyr) прошел миллион миль. Это также было отмечено специальным почтовым штемпелем.
Лишь одна компания попыталась создать близкое подобие этого поезда. Та самая компания, которая построила американские дирижабли-авианосцы - Goodyear-Zeppelin. В 1935 она построила для Нью-Йоркской, Нью-Хэвенской и Хартфордской железной дороги скоростной поезд Comet, которые приводили в движение два 400-сильных дизеля Westinghouse.
Поезд использовался на маршруте Бостон - Провиденс, был рассчитан на 160 пассажиров и покрывал 44 мили за 44 минуты.
Отличительной особенностью Comet были подножки, автоматически убиравшиеся в корпус при закрытии дверей. Если пассажир ступал на ступеньку - неважно, верхнюю или нижнюю - активизировалась блокировка дверей. Состав, построенный в единственном экземпляре, совершал пять рейсов в день и находился в эксплуатации до 1951 года.
Скоростной "артикулированный" поезд М-10000 City of Salina - детище компании Pullman-Standard - совершил первый рейс раньше, чем Zephyr, в феврале 1934 года. Но он не был дизельным: его 12-цилиндровый двигатель Winton мощностью 600 л. с. работал на высокооктановом бензине.
Поезд, над дизайном которого работали главный стилист General Motors Харли Эрл и целая команда архитекторов и художников, смотрелся эффектно и спереди, и сзади. Как и Zephyr, он объехал Соединенные Штаты от океана до океана, и на каждой станции вокруг него собирались огромные толпы народа.
Его клепаная оболочка была изготовлена из алюминия. Трехвагонный состав длиной 62 метра весил 85 тонн. Первый вагон был самым длинным - в нем помещались кабина машиниста, двигатель и багажное отделение.
По такой же схеме построили и следующий пульмановский суперпоезд, М-10001, но он уже был дизельным. Силовая установка GM развивала мощность 900 л. с. В октябре 1934 года он установил рекорд, покрыв расстояние от калифорнийского Окленда до нью-йоркского вокзала Гранд-Сентрал за 57 часов. Когда он (под названием City of Portland) начал совершать регулярные рейсы по маршруту Чикаго - Портленд, пришлось менять расписание - время нахождения экспресса в пути сократилось с 58 до 40 часов.
За "нулевым" и "первым" последовали еще пять скоростных поездов с индексом "М". По дизайну они отличались друг от друга, некоторые в 40-е годы были разлучены с фирменными вагонами и после переделки ходовой части превратились в обычные локомотивы, к которым можно прицепить что угодно. Два поезда были разобраны еще до вступления США во Вторую мировую войну.
Железная дорога Santa Fe, готовя на старт новый экспресс Super Chief, обошлась без артикулированной схемы и заказала спарку из двух дизель-электрических локомотивов ATSF 1, каждый из которых был вдвое мощнее пульмановских "городов".
Возвращаясь к Zephyr и M-10001, надо сказать, что и того и другого были преемники. В начале 40-х годов компания Budd построила для железной дороги Рио-Гранде поезд Prospector, очень похожий на Zephyr.
А компания Pullman-Standard в 1936 году построила для Иллинойской центральной железной дороги поезд Green Diamond - пятивагонную модификацию серии "М". Этот поезд, проходивший расстояние от Чикаго до Сент-Луиса за 4 часа 55 минут, прослужил до 1950 года.
Летучие американцы
Этот снимок сделан в Чикаго в мае 1934 года. В кадре два чудо-поезда: M-10000 железной дороги Union Pacific (слева) и Zephyr Берлингтонской железной дороги (соответственно справа).
Zephyr - детище компании Budd. С начала 1930-х годов она экспериментировала с технологией французской фирмы Micheline и строила мотовагоны на резиновом ходу - плавность хода была выше всяческих похвал, но резиновые шины плохо сочетаются с рельсовыми путями. Руководство компании решило испытать схему "артикулированного поезда", у которого каждая тележка была бы поделена между двумя вагонами. Такая схема положительно влияла на плавность хода, повышала маневренность и позволяла развивать высокую скорость на кривых участках пути.
Силовая схема была такой же, как у дизель-электрического локомотива: дизельный двигатель Winton V-8 мощностью 600 л. c. питал энергией электрогенератор, который, в свою очередь, давал ток моторам, установленным на осях головного вагона.
Трехвагонный поезд был рассчитан на 72 пассажира. В моторном вагоне помещалось отделение для сортировки почты, во втором - багажное отделение, небольшой буфет и 20-местный пассажирский салон, и только хвостовой вагон был полностью пассажирским. Все вагоны были изготовлены из нержавеющей стали.
Разумеется, по вместительности Zephyr не мог конкурировать с классическим скорым поездом, но в этом и состояло его преимущество перед длинными составами: в период Великой Депрессии поток пассажиров резко уменьшился, и для снижения эксплуатационных расходов компактные и экономичные экспрессы были крайне необходимы.
Строительство самого первого Burlington Zephyr закончилось 9 апреля 1934 года. 18 апреля того же года о его обтекаемый кожух разбили бутылку шампанского на главном вокзале Филадельфии. Затем поезд отправился в Денвер, откуда 26 мая он вышел в свой самый знаменитый рейс. Задача была не из простых - покрыть расстояние между Денвером и Чикаго от рассвета до заката. Железная дорога спланировала этот вояж как военную операцию - все регулярные поезда были переведены на объездные и запасные пути, на станциях выстроились кордоны из полицейских, добровольцев из Американского легиона и бойскаутов. Zephyr шел со средней скоростью 124 км/ч и прибыл в Чикаго через 13 часов 05 минут после старта - почти на 2 часа раньше, чем планировалось. На одном из участков он показал 185 км/ч. В багажном отделении жевал сено ослик Зеф - живой талисман состава, подарок газеты Rocky Mountain News.
В Чикаго поезд покрасовался на Всемирной выставке вместе с М-10000 (о нем ниже), а затем начал двухмесячный рекламный вояж по 33 штатам. В программу этого вояжа входили гонки с самым быстрым паровым локомотивом Берлингтонской железной дороги по маршруту Чикаго-Миннеаполис. Zephyr опередил соперника на пять часов!
Регулярная эксплуатация Zephyr началась только в ноябре 1934 года. В честь этого события был изготовлен специальный почтовый штемпель. А в целом стальной поезд получился настолько удачным и завоевал такую популярность, что компании Budd была заказана целая серия однотипных составов, трех- и четырехвагонных. И не только для Берлинтонской дороги, но и для других - например, для Boston & Maine (знаменитый Flying Yankee)
и Gulf Coast & Ohio (Rebel)
К 1939 году Zephyr (переименованный в Pioneer Zephyr) прошел миллион миль. Это также было отмечено специальным почтовым штемпелем.
Лишь одна компания попыталась создать близкое подобие этого поезда. Та самая компания, которая построила американские дирижабли-авианосцы - Goodyear-Zeppelin. В 1935 она построила для Нью-Йоркской, Нью-Хэвенской и Хартфордской железной дороги скоростной поезд Comet, которые приводили в движение два 400-сильных дизеля Westinghouse.
Поезд использовался на маршруте Бостон - Провиденс, был рассчитан на 160 пассажиров и покрывал 44 мили за 44 минуты.
Отличительной особенностью Comet были подножки, автоматически убиравшиеся в корпус при закрытии дверей. Если пассажир ступал на ступеньку - неважно, верхнюю или нижнюю - активизировалась блокировка дверей. Состав, построенный в единственном экземпляре, совершал пять рейсов в день и находился в эксплуатации до 1951 года.
Скоростной "артикулированный" поезд М-10000 City of Salina - детище компании Pullman-Standard - совершил первый рейс раньше, чем Zephyr, в феврале 1934 года. Но он не был дизельным: его 12-цилиндровый двигатель Winton мощностью 600 л. с. работал на высокооктановом бензине.
Поезд, над дизайном которого работали главный стилист General Motors Харли Эрл и целая команда архитекторов и художников, смотрелся эффектно и спереди, и сзади. Как и Zephyr, он объехал Соединенные Штаты от океана до океана, и на каждой станции вокруг него собирались огромные толпы народа.
Его клепаная оболочка была изготовлена из алюминия. Трехвагонный состав длиной 62 метра весил 85 тонн. Первый вагон был самым длинным - в нем помещались кабина машиниста, двигатель и багажное отделение.
По такой же схеме построили и следующий пульмановский суперпоезд, М-10001, но он уже был дизельным. Силовая установка GM развивала мощность 900 л. с. В октябре 1934 года он установил рекорд, покрыв расстояние от калифорнийского Окленда до нью-йоркского вокзала Гранд-Сентрал за 57 часов. Когда он (под названием City of Portland) начал совершать регулярные рейсы по маршруту Чикаго - Портленд, пришлось менять расписание - время нахождения экспресса в пути сократилось с 58 до 40 часов.
За "нулевым" и "первым" последовали еще пять скоростных поездов с индексом "М". По дизайну они отличались друг от друга, некоторые в 40-е годы были разлучены с фирменными вагонами и после переделки ходовой части превратились в обычные локомотивы, к которым можно прицепить что угодно. Два поезда были разобраны еще до вступления США во Вторую мировую войну.
Железная дорога Santa Fe, готовя на старт новый экспресс Super Chief, обошлась без артикулированной схемы и заказала спарку из двух дизель-электрических локомотивов ATSF 1, каждый из которых был вдвое мощнее пульмановских "городов".
Возвращаясь к Zephyr и M-10001, надо сказать, что и того и другого были преемники. В начале 40-х годов компания Budd построила для железной дороги Рио-Гранде поезд Prospector, очень похожий на Zephyr.
А компания Pullman-Standard в 1936 году построила для Иллинойской центральной железной дороги поезд Green Diamond - пятивагонную модификацию серии "М". Этот поезд, проходивший расстояние от Чикаго до Сент-Луиса за 4 часа 55 минут, прослужил до 1950 года.
GM Aerotrain: поезд мечты
Этот «космический» поезд американцы создали в преддверии космической эры, но взлететь высоко ему не удалось.
К середине 1950-х годов железные дороги США находились в упадке. Люди всё чаще предпочитали автомобильное или воздушное сообщение. Как ни странно, самая яркая и необычная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом General Motors.
Потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Чтобы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд: более быстрый (с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час), более комфортабельный и главное – более экономичный, дабы можно было снизить цены на билеты.
Компания General Motors к тому времени давно занималась железнодорожной тематикой (она делала не только автомобили, но и локомотивы и вагоны). Кроме того, инженеры GM всегда стремились «в будущее», пытаясь опередить своё время с концептуальными разработками.
К таковым можно отнести и её «поезда будущего». Для своего времени, несомненно, передовые и яркие. Прежде всего — стилистически.
Ещё в 1947 году GM создала Train of Tomorrow, с локомотивом, оснащённым дизель-электрическим приводом (естественно, made by GM) и любопытными вагонами. Они были оборудованы вторым этажом с прозрачным «колпаком», обеспечивающим круговой обзор для нескольких сидящих пассажиров.
В пятидесятых GM в очередной раз взялась показать нечто необычное на рельсах.
Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз «Чак» Джордан (Charles «Chuck» Jordan), позже ставший известным целым рядом ярких концептуальных и серийных автомобилей компании (например, Corvette 1958 года).
Под его руководством родился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый «автомобильный» поезд. Он дебютировал на публике в 1955 году и сразу всех сразил своими формами.
Кабина машиниста, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года. Более того — хвостовой вагон состава мог похвастать «стабилизаторами» или «плавниками», также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х.
Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (только рама была из стали) и вообще — лёгкие сплавы применялись везде, где только можно.
Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть менее по ширине. А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.
Каждый вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Даже для багажа в нём были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.
Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. И что немаловажно, центр тяжести вагона Aerotrain находился ниже, чем обычно.
В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, который приводил колёса через электрическую трансмиссию. Отсюда, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от «лёгкий поезд»).
Заметим, Train of Tomorrow 1947 года обладал мощностью в 2 тысячи лошадок, но инженеры посчитали, что снижение веса состава компенсирует меньшую мощность двигателя.
Позднее оказалось, что авторы LWT-12 напрасно поскупились. В некоторых ситуациях мощности явно не хватало.
Но зато, как за счёт этого скромного дизеля, так и за счёт низкого веса, и, разумеется, благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (то есть на 160 километрах в час) и с пассажирами на борту Aerotrain потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно превосходя по экономичности тогдашние дизель-электрические поезда.
Хвостовой вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM.
Было построено три образца Aerotrain, которые даже поработали некоторое время на нескольких линиях. Например, Чикаго — Детройт или Лос-Анджелес – Лас Вегас. Но хотя пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не иначе как «поезд мечты», «новая эра» и «революция на рельсах», пассажиры быстро разуверились в этих определениях.
Выяснилось, что инженеры не слишком удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт «по-автобусному» также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше.
Да и случавшиеся поломки «поезда будущего» доставляли хлопоты. Потому первые два перевозчика, взявшие себе Aerotrain (Pennsylvania Railroad и New York Central), довольно быстро вернули поезда в GM.
Реклама пятидесятых противопоставляла Aerotrain другим, угловатым, поездам и намекала на его родство с автомобилями GM
Последний из этих футуристических составов, курсировавший в пригородах Чикаго, был отправлен на покой в 1966 году.
Однако идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты. И мир с восторгом рукоплескал составам, обтекаемым, словно пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов.
Так и получилось, что Aerotrain действительно стал «поездом будущего» и, как всё преждевременное, слишком рано отправился в экспозиции музеев.
Этот «космический» поезд американцы создали в преддверии космической эры, но взлететь высоко ему не удалось.
К середине 1950-х годов железные дороги США находились в упадке. Люди всё чаще предпочитали автомобильное или воздушное сообщение. Как ни странно, самая яркая и необычная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом General Motors.
Потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Чтобы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд: более быстрый (с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час), более комфортабельный и главное – более экономичный, дабы можно было снизить цены на билеты.
Компания General Motors к тому времени давно занималась железнодорожной тематикой (она делала не только автомобили, но и локомотивы и вагоны). Кроме того, инженеры GM всегда стремились «в будущее», пытаясь опередить своё время с концептуальными разработками.
К таковым можно отнести и её «поезда будущего». Для своего времени, несомненно, передовые и яркие. Прежде всего — стилистически.
Ещё в 1947 году GM создала Train of Tomorrow, с локомотивом, оснащённым дизель-электрическим приводом (естественно, made by GM) и любопытными вагонами. Они были оборудованы вторым этажом с прозрачным «колпаком», обеспечивающим круговой обзор для нескольких сидящих пассажиров.
В пятидесятых GM в очередной раз взялась показать нечто необычное на рельсах.
Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз «Чак» Джордан (Charles «Chuck» Jordan), позже ставший известным целым рядом ярких концептуальных и серийных автомобилей компании (например, Corvette 1958 года).
Под его руководством родился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый «автомобильный» поезд. Он дебютировал на публике в 1955 году и сразу всех сразил своими формами.
Кабина машиниста, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года. Более того — хвостовой вагон состава мог похвастать «стабилизаторами» или «плавниками», также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х.
Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (только рама была из стали) и вообще — лёгкие сплавы применялись везде, где только можно.
Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть менее по ширине. А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.
Каждый вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Даже для багажа в нём были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.
Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. И что немаловажно, центр тяжести вагона Aerotrain находился ниже, чем обычно.
В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, который приводил колёса через электрическую трансмиссию. Отсюда, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от «лёгкий поезд»).
Заметим, Train of Tomorrow 1947 года обладал мощностью в 2 тысячи лошадок, но инженеры посчитали, что снижение веса состава компенсирует меньшую мощность двигателя.
Позднее оказалось, что авторы LWT-12 напрасно поскупились. В некоторых ситуациях мощности явно не хватало.
Но зато, как за счёт этого скромного дизеля, так и за счёт низкого веса, и, разумеется, благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (то есть на 160 километрах в час) и с пассажирами на борту Aerotrain потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно превосходя по экономичности тогдашние дизель-электрические поезда.
Хвостовой вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM.
Было построено три образца Aerotrain, которые даже поработали некоторое время на нескольких линиях. Например, Чикаго — Детройт или Лос-Анджелес – Лас Вегас. Но хотя пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не иначе как «поезд мечты», «новая эра» и «революция на рельсах», пассажиры быстро разуверились в этих определениях.
Выяснилось, что инженеры не слишком удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт «по-автобусному» также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше.
Да и случавшиеся поломки «поезда будущего» доставляли хлопоты. Потому первые два перевозчика, взявшие себе Aerotrain (Pennsylvania Railroad и New York Central), довольно быстро вернули поезда в GM.
Реклама пятидесятых противопоставляла Aerotrain другим, угловатым, поездам и намекала на его родство с автомобилями GM
Последний из этих футуристических составов, курсировавший в пригородах Чикаго, был отправлен на покой в 1966 году.
Однако идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты. И мир с восторгом рукоплескал составам, обтекаемым, словно пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов.
Так и получилось, что Aerotrain действительно стал «поездом будущего» и, как всё преждевременное, слишком рано отправился в экспозиции музеев.
GM Aerotrain: поезд мечты
Этот «космический» поезд американцы создали в преддверии космической эры, но взлететь высоко ему не удалось.
К середине 1950-х годов железные дороги США находились в упадке. Люди всё чаще предпочитали автомобильное или воздушное сообщение. Как ни странно, самая яркая и необычная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом General Motors.
Потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Чтобы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд: более быстрый (с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час), более комфортабельный и главное – более экономичный, дабы можно было снизить цены на билеты.
Компания General Motors к тому времени давно занималась железнодорожной тематикой (она делала не только автомобили, но и локомотивы и вагоны). Кроме того, инженеры GM всегда стремились «в будущее», пытаясь опередить своё время с концептуальными разработками.
К таковым можно отнести и её «поезда будущего». Для своего времени, несомненно, передовые и яркие. Прежде всего — стилистически.
Ещё в 1947 году GM создала Train of Tomorrow, с локомотивом, оснащённым дизель-электрическим приводом (естественно, made by GM) и любопытными вагонами. Они были оборудованы вторым этажом с прозрачным «колпаком», обеспечивающим круговой обзор для нескольких сидящих пассажиров.
В пятидесятых GM в очередной раз взялась показать нечто необычное на рельсах.
Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз «Чак» Джордан (Charles «Chuck» Jordan), позже ставший известным целым рядом ярких концептуальных и серийных автомобилей компании (например, Corvette 1958 года).
Под его руководством родился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый «автомобильный» поезд. Он дебютировал на публике в 1955 году и сразу всех сразил своими формами.
Кабина машиниста, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года. Более того — хвостовой вагон состава мог похвастать «стабилизаторами» или «плавниками», также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х.
Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (только рама была из стали) и вообще — лёгкие сплавы применялись везде, где только можно.
Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть менее по ширине. А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.
Каждый вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Даже для багажа в нём были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.
Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. И что немаловажно, центр тяжести вагона Aerotrain находился ниже, чем обычно.
В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, который приводил колёса через электрическую трансмиссию. Отсюда, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от «лёгкий поезд»).
Заметим, Train of Tomorrow 1947 года обладал мощностью в 2 тысячи лошадок, но инженеры посчитали, что снижение веса состава компенсирует меньшую мощность двигателя.
Позднее оказалось, что авторы LWT-12 напрасно поскупились. В некоторых ситуациях мощности явно не хватало.
Но зато, как за счёт этого скромного дизеля, так и за счёт низкого веса, и, разумеется, благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (то есть на 160 километрах в час) и с пассажирами на борту Aerotrain потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно превосходя по экономичности тогдашние дизель-электрические поезда.
Хвостовой вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM.
Было построено три образца Aerotrain, которые даже поработали некоторое время на нескольких линиях. Например, Чикаго — Детройт или Лос-Анджелес – Лас Вегас. Но хотя пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не иначе как «поезд мечты», «новая эра» и «революция на рельсах», пассажиры быстро разуверились в этих определениях.
Выяснилось, что инженеры не слишком удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт «по-автобусному» также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше.
Да и случавшиеся поломки «поезда будущего» доставляли хлопоты. Потому первые два перевозчика, взявшие себе Aerotrain (Pennsylvania Railroad и New York Central), довольно быстро вернули поезда в GM.
Реклама пятидесятых противопоставляла Aerotrain другим, угловатым, поездам и намекала на его родство с автомобилями GM
Последний из этих футуристических составов, курсировавший в пригородах Чикаго, был отправлен на покой в 1966 году.
Однако идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты. И мир с восторгом рукоплескал составам, обтекаемым, словно пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов.
Так и получилось, что Aerotrain действительно стал «поездом будущего» и, как всё преждевременное, слишком рано отправился в экспозиции музеев.
Этот «космический» поезд американцы создали в преддверии космической эры, но взлететь высоко ему не удалось.
К середине 1950-х годов железные дороги США находились в упадке. Люди всё чаще предпочитали автомобильное или воздушное сообщение. Как ни странно, самая яркая и необычная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом General Motors.
Потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Чтобы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд: более быстрый (с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час), более комфортабельный и главное – более экономичный, дабы можно было снизить цены на билеты.
Компания General Motors к тому времени давно занималась железнодорожной тематикой (она делала не только автомобили, но и локомотивы и вагоны). Кроме того, инженеры GM всегда стремились «в будущее», пытаясь опередить своё время с концептуальными разработками.
К таковым можно отнести и её «поезда будущего». Для своего времени, несомненно, передовые и яркие. Прежде всего — стилистически.
Ещё в 1947 году GM создала Train of Tomorrow, с локомотивом, оснащённым дизель-электрическим приводом (естественно, made by GM) и любопытными вагонами. Они были оборудованы вторым этажом с прозрачным «колпаком», обеспечивающим круговой обзор для нескольких сидящих пассажиров.
В пятидесятых GM в очередной раз взялась показать нечто необычное на рельсах.
Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз «Чак» Джордан (Charles «Chuck» Jordan), позже ставший известным целым рядом ярких концептуальных и серийных автомобилей компании (например, Corvette 1958 года).
Под его руководством родился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый «автомобильный» поезд. Он дебютировал на публике в 1955 году и сразу всех сразил своими формами.
Кабина машиниста, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года. Более того — хвостовой вагон состава мог похвастать «стабилизаторами» или «плавниками», также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х.
Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (только рама была из стали) и вообще — лёгкие сплавы применялись везде, где только можно.
Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть менее по ширине. А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.
Каждый вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Даже для багажа в нём были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.
Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. И что немаловажно, центр тяжести вагона Aerotrain находился ниже, чем обычно.
В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, который приводил колёса через электрическую трансмиссию. Отсюда, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от «лёгкий поезд»).
Заметим, Train of Tomorrow 1947 года обладал мощностью в 2 тысячи лошадок, но инженеры посчитали, что снижение веса состава компенсирует меньшую мощность двигателя.
Позднее оказалось, что авторы LWT-12 напрасно поскупились. В некоторых ситуациях мощности явно не хватало.
Но зато, как за счёт этого скромного дизеля, так и за счёт низкого веса, и, разумеется, благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (то есть на 160 километрах в час) и с пассажирами на борту Aerotrain потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно превосходя по экономичности тогдашние дизель-электрические поезда.
Хвостовой вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM.
Было построено три образца Aerotrain, которые даже поработали некоторое время на нескольких линиях. Например, Чикаго — Детройт или Лос-Анджелес – Лас Вегас. Но хотя пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не иначе как «поезд мечты», «новая эра» и «революция на рельсах», пассажиры быстро разуверились в этих определениях.
Выяснилось, что инженеры не слишком удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт «по-автобусному» также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше.
Да и случавшиеся поломки «поезда будущего» доставляли хлопоты. Потому первые два перевозчика, взявшие себе Aerotrain (Pennsylvania Railroad и New York Central), довольно быстро вернули поезда в GM.
Реклама пятидесятых противопоставляла Aerotrain другим, угловатым, поездам и намекала на его родство с автомобилями GM
Последний из этих футуристических составов, курсировавший в пригородах Чикаго, был отправлен на покой в 1966 году.
Однако идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты. И мир с восторгом рукоплескал составам, обтекаемым, словно пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов.
Так и получилось, что Aerotrain действительно стал «поездом будущего» и, как всё преждевременное, слишком рано отправился в экспозиции музеев.
11 Кб, 340x477Интересно как эти поезда разворачивали - все они односторонние (с одной головой), тут на каждой конечной станции или петлю надо иметь, или поворотный треугольник с длиннющими тупиками чтоб весь нерасцепляемый состав в них помещался. В Нью-Йорке на Центральном вокзале целых две поворотных петли (на каждом из двух ярусов), и всё это под землёй.
Milwaukee Road class EP-1, EF-1, EF-2, EF-3, and EF-5, серия грузовых и пассажирских электровозов постоянного тока (3000 V DC) произведенных компанией General Electric в 1915-16 гг.
>>57923
Что за вафли резервом на третьем пике?
Смотрю, эта вундервафля работала по СМЕ. Есть подробные хар- ки?
П.С.: Спасибо, анон.
Что за вафли резервом на третьем пике?
Смотрю, эта вундервафля работала по СМЕ. Есть подробные хар- ки?
П.С.: Спасибо, анон.
Никогда не понимал поднятия переднего токоприёмника. Почему не задний (судя по ПТЭ ПС и КС).
>>57925
2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V (заводское обозначение) — электровоз типа 2-4о+4о−2, выпускавшийся в 1947 и 1948 гг. американской компанией General Electric. Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А, но по политическим мотивам в СССР не попал. Вместо этого эксплуатировался в самих США, где получил прозвища Маленький Джо (англ. Little Joe (Joseph) в честь Виликого Сралина) и 800-е, а также в Бразилии, где получил прозвище Русский (португал. Russa).
Постройка
После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе были продолжены работы по электрификации железных дорог. Основные работы проводились на участке Кропачёво—Златоуст—Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Так как советские заводы ещё только восстанавливались и поэтому не могли в короткие сроки начать серийное производство электровозов, советское правительство в марте 1946 разместило заказ фирме General Electric (GE), с которой уже сотрудничала ранее, на изготовление 12 электровозов. Согласно техническому заданию, электровозы должны были иметь общий вес 273 т, из них сцепной — 203 т. В часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л.с. при силе тяги 37 тс и скорости 43,7 км/ч, в продолжительном 5500 л.с. при тяге 34,3 т и скорости 44,4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту, электровоз имел осевую формулу 2-4о+4о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. На то время это были мощнейшие электровозы в мире. Интересно, что по осевой характеристике эти электровозы оказались близки к другому мощнейшему в своём классе локомотиву — паровозу Big Boy.
Производство электровозов велось на заводе GE в городе Эри в штате Пенсильвания под наблюдением советских специалистов. Всего было построено 20 электровозов, которые имели заводские номера 29913 — 29932. МПС им присвоило серию А и номера 1591—1610 (позже изменены на 2301—2320). 7 сентября 1948 года на специальном треке завода (проходил недалеко от NYCRR) в присутствии представителей СССР был совершён испытательный заезд электровоза А1598. Однако уже в то время отношения между СССР и США значительно ухудшились. В результате, вскоре после испытательного заезда советские специалисты вернулись на родину, а в октябре того же года Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз. На тот момент 14 электровозов уже были готовы, либо находились в процессе строительства. Собственно, уже в начале года был предсказуем запрет на поставку электровозов, но тем не менее GE завершила постройку всех 20 машин, которым была присвоена временная серия GE-750. Последние 6 электровозов, которые начали строиться уже после отмены заказа, были выпущены сразу на колею 1435 мм, причём у последнего электровоза (29932) в отличие от остальных, все 8 движущих осей были оборудованы роликовыми подшипниками. В августе 1948 года были сооружены 2 специальных пути, на которых фирма поместила все 20 локомотивов.
В связи c отменой поставок электровозов, в самом Советском Союзе в 1949 году было начато проектирование собственного восьмиосного электровоза — будущего Н8 (с 1963 г. — ВЛ8) (первый электровоз был построен лишь в 1953 году).
Эксплуатация
На момент выпуска электровозы А могли эксплуатироваться лишь на одной американской железной дороге — Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Милуокская), так как она была единственной из электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. 24 декабря 1948 года на дорогу поступил для испытаний электровоз с заводским номером 29927. Руководители General Electric рассчитывали, что обкатка позволит продать данные электровозы этой и прочим дорогам. Из-за более высокого, нежели на советских железных дорогах, расположения контактного провода, токоприёмники были установлены на специальных подставках. Перешивка локомотива с русской (1524 мм) на стефенсоновскую (1435 мм) колею не требовалась, так как он относился к последней партии, то есть сразу был построен на 1435 мм, а требовалась лишь замена автосцепок. На Милуокской железной дороге электровозы данной серии получили прозвище Маленький Джо (англ. Little Joe) в честь Иосифа Сталина (англ. Joseph Stalin) (Дядюшка Джо — одно из английских прозвищ Сталина). В апреле 1949 года электровоз 29927 вернулся обратно на завод. Результаты испытаний превзошли все ожидания, так как электровоз оказался едва ли не мощнейшим на то время локомотивом в мире. Но выполненный под советские стандарты, он не соответствовал американским. Да и обозначения в кабине и на схемах этих машин были на русском. Всё это приводило к тому, что потенциальному заказчику Маленького Джо было необходимо проведение дорогостоящей модификации локомотива. В связи с этим, Милуокская дорога предложила купить электровозы практически по цене металлолома, от чего GE сразу отказалась.
Однако после Корейской войны, когда на дорогах возрос объём перевозок, в 1950 году Милуокская железная дорога купила 12 электровозов с заводскими номерами 29916—29922 и 29925—29929. Электровозы 29927—29929 выполненные на колею 1435 мм ушли своим ходом 2 августа того же года, а остальные, выполненные на колею 1524 мм, были сняты с тележек и отправлены на платформах. Все модификации электровозов Милуокская железная дорога проводила за свой счёт. Одной из основных проблем, возникших с эксплуатацией данных электровозов на дороге, стали тяговые подстанции, построенные ещё в Первую мировую войну и мощность которых не позволяла эксплуатировать более двух электровозов одновременно. Но впоследствии они были модернизированы, а выходное напряжение поднято до 3400 В, что позволяло более полно использовать мощность электровозов. На дороге два локомотива получили обозначение EP-4 и водили пассажирские поезда. Другие десять получили обозначение EF-4 и водили грузовые поезда по горной дороге через Скалистые горы в штате Монтана. Впоследствии EF-4 были модернизированы для эксплуатации по СМЕ с тепловозами, поэтому довольно часто можно увидеть фото, когда состав тянут несколько тепловозов, впереди которых вцеплен электровоз EF-4. Позже электровозы получили обозначение E. В июне 1974 года, в связи с переводом всей дороги на тепловозную тягу, Маленькие Джо были отставлены от работы.
2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V (заводское обозначение) — электровоз типа 2-4о+4о−2, выпускавшийся в 1947 и 1948 гг. американской компанией General Electric. Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А, но по политическим мотивам в СССР не попал. Вместо этого эксплуатировался в самих США, где получил прозвища Маленький Джо (англ. Little Joe (Joseph) в честь Виликого Сралина) и 800-е, а также в Бразилии, где получил прозвище Русский (португал. Russa).
Постройка
После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе были продолжены работы по электрификации железных дорог. Основные работы проводились на участке Кропачёво—Златоуст—Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Так как советские заводы ещё только восстанавливались и поэтому не могли в короткие сроки начать серийное производство электровозов, советское правительство в марте 1946 разместило заказ фирме General Electric (GE), с которой уже сотрудничала ранее, на изготовление 12 электровозов. Согласно техническому заданию, электровозы должны были иметь общий вес 273 т, из них сцепной — 203 т. В часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л.с. при силе тяги 37 тс и скорости 43,7 км/ч, в продолжительном 5500 л.с. при тяге 34,3 т и скорости 44,4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту, электровоз имел осевую формулу 2-4о+4о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. На то время это были мощнейшие электровозы в мире. Интересно, что по осевой характеристике эти электровозы оказались близки к другому мощнейшему в своём классе локомотиву — паровозу Big Boy.
Производство электровозов велось на заводе GE в городе Эри в штате Пенсильвания под наблюдением советских специалистов. Всего было построено 20 электровозов, которые имели заводские номера 29913 — 29932. МПС им присвоило серию А и номера 1591—1610 (позже изменены на 2301—2320). 7 сентября 1948 года на специальном треке завода (проходил недалеко от NYCRR) в присутствии представителей СССР был совершён испытательный заезд электровоза А1598. Однако уже в то время отношения между СССР и США значительно ухудшились. В результате, вскоре после испытательного заезда советские специалисты вернулись на родину, а в октябре того же года Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз. На тот момент 14 электровозов уже были готовы, либо находились в процессе строительства. Собственно, уже в начале года был предсказуем запрет на поставку электровозов, но тем не менее GE завершила постройку всех 20 машин, которым была присвоена временная серия GE-750. Последние 6 электровозов, которые начали строиться уже после отмены заказа, были выпущены сразу на колею 1435 мм, причём у последнего электровоза (29932) в отличие от остальных, все 8 движущих осей были оборудованы роликовыми подшипниками. В августе 1948 года были сооружены 2 специальных пути, на которых фирма поместила все 20 локомотивов.
В связи c отменой поставок электровозов, в самом Советском Союзе в 1949 году было начато проектирование собственного восьмиосного электровоза — будущего Н8 (с 1963 г. — ВЛ8) (первый электровоз был построен лишь в 1953 году).
Эксплуатация
На момент выпуска электровозы А могли эксплуатироваться лишь на одной американской железной дороге — Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Милуокская), так как она была единственной из электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. 24 декабря 1948 года на дорогу поступил для испытаний электровоз с заводским номером 29927. Руководители General Electric рассчитывали, что обкатка позволит продать данные электровозы этой и прочим дорогам. Из-за более высокого, нежели на советских железных дорогах, расположения контактного провода, токоприёмники были установлены на специальных подставках. Перешивка локомотива с русской (1524 мм) на стефенсоновскую (1435 мм) колею не требовалась, так как он относился к последней партии, то есть сразу был построен на 1435 мм, а требовалась лишь замена автосцепок. На Милуокской железной дороге электровозы данной серии получили прозвище Маленький Джо (англ. Little Joe) в честь Иосифа Сталина (англ. Joseph Stalin) (Дядюшка Джо — одно из английских прозвищ Сталина). В апреле 1949 года электровоз 29927 вернулся обратно на завод. Результаты испытаний превзошли все ожидания, так как электровоз оказался едва ли не мощнейшим на то время локомотивом в мире. Но выполненный под советские стандарты, он не соответствовал американским. Да и обозначения в кабине и на схемах этих машин были на русском. Всё это приводило к тому, что потенциальному заказчику Маленького Джо было необходимо проведение дорогостоящей модификации локомотива. В связи с этим, Милуокская дорога предложила купить электровозы практически по цене металлолома, от чего GE сразу отказалась.
Однако после Корейской войны, когда на дорогах возрос объём перевозок, в 1950 году Милуокская железная дорога купила 12 электровозов с заводскими номерами 29916—29922 и 29925—29929. Электровозы 29927—29929 выполненные на колею 1435 мм ушли своим ходом 2 августа того же года, а остальные, выполненные на колею 1524 мм, были сняты с тележек и отправлены на платформах. Все модификации электровозов Милуокская железная дорога проводила за свой счёт. Одной из основных проблем, возникших с эксплуатацией данных электровозов на дороге, стали тяговые подстанции, построенные ещё в Первую мировую войну и мощность которых не позволяла эксплуатировать более двух электровозов одновременно. Но впоследствии они были модернизированы, а выходное напряжение поднято до 3400 В, что позволяло более полно использовать мощность электровозов. На дороге два локомотива получили обозначение EP-4 и водили пассажирские поезда. Другие десять получили обозначение EF-4 и водили грузовые поезда по горной дороге через Скалистые горы в штате Монтана. Впоследствии EF-4 были модернизированы для эксплуатации по СМЕ с тепловозами, поэтому довольно часто можно увидеть фото, когда состав тянут несколько тепловозов, впереди которых вцеплен электровоз EF-4. Позже электровозы получили обозначение E. В июне 1974 года, в связи с переводом всей дороги на тепловозную тягу, Маленькие Джо были отставлены от работы.
>>57925
2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V (заводское обозначение) — электровоз типа 2-4о+4о−2, выпускавшийся в 1947 и 1948 гг. американской компанией General Electric. Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А, но по политическим мотивам в СССР не попал. Вместо этого эксплуатировался в самих США, где получил прозвища Маленький Джо (англ. Little Joe (Joseph) в честь Виликого Сралина) и 800-е, а также в Бразилии, где получил прозвище Русский (португал. Russa).
Постройка
После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе были продолжены работы по электрификации железных дорог. Основные работы проводились на участке Кропачёво—Златоуст—Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Так как советские заводы ещё только восстанавливались и поэтому не могли в короткие сроки начать серийное производство электровозов, советское правительство в марте 1946 разместило заказ фирме General Electric (GE), с которой уже сотрудничала ранее, на изготовление 12 электровозов. Согласно техническому заданию, электровозы должны были иметь общий вес 273 т, из них сцепной — 203 т. В часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л.с. при силе тяги 37 тс и скорости 43,7 км/ч, в продолжительном 5500 л.с. при тяге 34,3 т и скорости 44,4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту, электровоз имел осевую формулу 2-4о+4о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. На то время это были мощнейшие электровозы в мире. Интересно, что по осевой характеристике эти электровозы оказались близки к другому мощнейшему в своём классе локомотиву — паровозу Big Boy.
Производство электровозов велось на заводе GE в городе Эри в штате Пенсильвания под наблюдением советских специалистов. Всего было построено 20 электровозов, которые имели заводские номера 29913 — 29932. МПС им присвоило серию А и номера 1591—1610 (позже изменены на 2301—2320). 7 сентября 1948 года на специальном треке завода (проходил недалеко от NYCRR) в присутствии представителей СССР был совершён испытательный заезд электровоза А1598. Однако уже в то время отношения между СССР и США значительно ухудшились. В результате, вскоре после испытательного заезда советские специалисты вернулись на родину, а в октябре того же года Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз. На тот момент 14 электровозов уже были готовы, либо находились в процессе строительства. Собственно, уже в начале года был предсказуем запрет на поставку электровозов, но тем не менее GE завершила постройку всех 20 машин, которым была присвоена временная серия GE-750. Последние 6 электровозов, которые начали строиться уже после отмены заказа, были выпущены сразу на колею 1435 мм, причём у последнего электровоза (29932) в отличие от остальных, все 8 движущих осей были оборудованы роликовыми подшипниками. В августе 1948 года были сооружены 2 специальных пути, на которых фирма поместила все 20 локомотивов.
В связи c отменой поставок электровозов, в самом Советском Союзе в 1949 году было начато проектирование собственного восьмиосного электровоза — будущего Н8 (с 1963 г. — ВЛ8) (первый электровоз был построен лишь в 1953 году).
Эксплуатация
На момент выпуска электровозы А могли эксплуатироваться лишь на одной американской железной дороге — Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Милуокская), так как она была единственной из электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. 24 декабря 1948 года на дорогу поступил для испытаний электровоз с заводским номером 29927. Руководители General Electric рассчитывали, что обкатка позволит продать данные электровозы этой и прочим дорогам. Из-за более высокого, нежели на советских железных дорогах, расположения контактного провода, токоприёмники были установлены на специальных подставках. Перешивка локомотива с русской (1524 мм) на стефенсоновскую (1435 мм) колею не требовалась, так как он относился к последней партии, то есть сразу был построен на 1435 мм, а требовалась лишь замена автосцепок. На Милуокской железной дороге электровозы данной серии получили прозвище Маленький Джо (англ. Little Joe) в честь Иосифа Сталина (англ. Joseph Stalin) (Дядюшка Джо — одно из английских прозвищ Сталина). В апреле 1949 года электровоз 29927 вернулся обратно на завод. Результаты испытаний превзошли все ожидания, так как электровоз оказался едва ли не мощнейшим на то время локомотивом в мире. Но выполненный под советские стандарты, он не соответствовал американским. Да и обозначения в кабине и на схемах этих машин были на русском. Всё это приводило к тому, что потенциальному заказчику Маленького Джо было необходимо проведение дорогостоящей модификации локомотива. В связи с этим, Милуокская дорога предложила купить электровозы практически по цене металлолома, от чего GE сразу отказалась.
Однако после Корейской войны, когда на дорогах возрос объём перевозок, в 1950 году Милуокская железная дорога купила 12 электровозов с заводскими номерами 29916—29922 и 29925—29929. Электровозы 29927—29929 выполненные на колею 1435 мм ушли своим ходом 2 августа того же года, а остальные, выполненные на колею 1524 мм, были сняты с тележек и отправлены на платформах. Все модификации электровозов Милуокская железная дорога проводила за свой счёт. Одной из основных проблем, возникших с эксплуатацией данных электровозов на дороге, стали тяговые подстанции, построенные ещё в Первую мировую войну и мощность которых не позволяла эксплуатировать более двух электровозов одновременно. Но впоследствии они были модернизированы, а выходное напряжение поднято до 3400 В, что позволяло более полно использовать мощность электровозов. На дороге два локомотива получили обозначение EP-4 и водили пассажирские поезда. Другие десять получили обозначение EF-4 и водили грузовые поезда по горной дороге через Скалистые горы в штате Монтана. Впоследствии EF-4 были модернизированы для эксплуатации по СМЕ с тепловозами, поэтому довольно часто можно увидеть фото, когда состав тянут несколько тепловозов, впереди которых вцеплен электровоз EF-4. Позже электровозы получили обозначение E. В июне 1974 года, в связи с переводом всей дороги на тепловозную тягу, Маленькие Джо были отставлены от работы.
2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V (заводское обозначение) — электровоз типа 2-4о+4о−2, выпускавшийся в 1947 и 1948 гг. американской компанией General Electric. Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А, но по политическим мотивам в СССР не попал. Вместо этого эксплуатировался в самих США, где получил прозвища Маленький Джо (англ. Little Joe (Joseph) в честь Виликого Сралина) и 800-е, а также в Бразилии, где получил прозвище Русский (португал. Russa).
Постройка
После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе были продолжены работы по электрификации железных дорог. Основные работы проводились на участке Кропачёво—Златоуст—Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Так как советские заводы ещё только восстанавливались и поэтому не могли в короткие сроки начать серийное производство электровозов, советское правительство в марте 1946 разместило заказ фирме General Electric (GE), с которой уже сотрудничала ранее, на изготовление 12 электровозов. Согласно техническому заданию, электровозы должны были иметь общий вес 273 т, из них сцепной — 203 т. В часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л.с. при силе тяги 37 тс и скорости 43,7 км/ч, в продолжительном 5500 л.с. при тяге 34,3 т и скорости 44,4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту, электровоз имел осевую формулу 2-4о+4о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. На то время это были мощнейшие электровозы в мире. Интересно, что по осевой характеристике эти электровозы оказались близки к другому мощнейшему в своём классе локомотиву — паровозу Big Boy.
Производство электровозов велось на заводе GE в городе Эри в штате Пенсильвания под наблюдением советских специалистов. Всего было построено 20 электровозов, которые имели заводские номера 29913 — 29932. МПС им присвоило серию А и номера 1591—1610 (позже изменены на 2301—2320). 7 сентября 1948 года на специальном треке завода (проходил недалеко от NYCRR) в присутствии представителей СССР был совершён испытательный заезд электровоза А1598. Однако уже в то время отношения между СССР и США значительно ухудшились. В результате, вскоре после испытательного заезда советские специалисты вернулись на родину, а в октябре того же года Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз. На тот момент 14 электровозов уже были готовы, либо находились в процессе строительства. Собственно, уже в начале года был предсказуем запрет на поставку электровозов, но тем не менее GE завершила постройку всех 20 машин, которым была присвоена временная серия GE-750. Последние 6 электровозов, которые начали строиться уже после отмены заказа, были выпущены сразу на колею 1435 мм, причём у последнего электровоза (29932) в отличие от остальных, все 8 движущих осей были оборудованы роликовыми подшипниками. В августе 1948 года были сооружены 2 специальных пути, на которых фирма поместила все 20 локомотивов.
В связи c отменой поставок электровозов, в самом Советском Союзе в 1949 году было начато проектирование собственного восьмиосного электровоза — будущего Н8 (с 1963 г. — ВЛ8) (первый электровоз был построен лишь в 1953 году).
Эксплуатация
На момент выпуска электровозы А могли эксплуатироваться лишь на одной американской железной дороге — Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Милуокская), так как она была единственной из электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. 24 декабря 1948 года на дорогу поступил для испытаний электровоз с заводским номером 29927. Руководители General Electric рассчитывали, что обкатка позволит продать данные электровозы этой и прочим дорогам. Из-за более высокого, нежели на советских железных дорогах, расположения контактного провода, токоприёмники были установлены на специальных подставках. Перешивка локомотива с русской (1524 мм) на стефенсоновскую (1435 мм) колею не требовалась, так как он относился к последней партии, то есть сразу был построен на 1435 мм, а требовалась лишь замена автосцепок. На Милуокской железной дороге электровозы данной серии получили прозвище Маленький Джо (англ. Little Joe) в честь Иосифа Сталина (англ. Joseph Stalin) (Дядюшка Джо — одно из английских прозвищ Сталина). В апреле 1949 года электровоз 29927 вернулся обратно на завод. Результаты испытаний превзошли все ожидания, так как электровоз оказался едва ли не мощнейшим на то время локомотивом в мире. Но выполненный под советские стандарты, он не соответствовал американским. Да и обозначения в кабине и на схемах этих машин были на русском. Всё это приводило к тому, что потенциальному заказчику Маленького Джо было необходимо проведение дорогостоящей модификации локомотива. В связи с этим, Милуокская дорога предложила купить электровозы практически по цене металлолома, от чего GE сразу отказалась.
Однако после Корейской войны, когда на дорогах возрос объём перевозок, в 1950 году Милуокская железная дорога купила 12 электровозов с заводскими номерами 29916—29922 и 29925—29929. Электровозы 29927—29929 выполненные на колею 1435 мм ушли своим ходом 2 августа того же года, а остальные, выполненные на колею 1524 мм, были сняты с тележек и отправлены на платформах. Все модификации электровозов Милуокская железная дорога проводила за свой счёт. Одной из основных проблем, возникших с эксплуатацией данных электровозов на дороге, стали тяговые подстанции, построенные ещё в Первую мировую войну и мощность которых не позволяла эксплуатировать более двух электровозов одновременно. Но впоследствии они были модернизированы, а выходное напряжение поднято до 3400 В, что позволяло более полно использовать мощность электровозов. На дороге два локомотива получили обозначение EP-4 и водили пассажирские поезда. Другие десять получили обозначение EF-4 и водили грузовые поезда по горной дороге через Скалистые горы в штате Монтана. Впоследствии EF-4 были модернизированы для эксплуатации по СМЕ с тепловозами, поэтому довольно часто можно увидеть фото, когда состав тянут несколько тепловозов, впереди которых вцеплен электровоз EF-4. Позже электровозы получили обозначение E. В июне 1974 года, в связи с переводом всей дороги на тепловозную тягу, Маленькие Джо были отставлены от работы.
>>57929
Интересная особенность СМЕ с тепловозами. Видимо, модернизация и постройка новых подстанций была более дорогостоящая, нежели перевод на теплотягу. Итог: подстанции не тянут двойники и тройники и потому ходят с тепловозами. Такой фетиш выходит из максимального высасывания в прибыль.
Доставляет факт, что ТЭД не установлены на поводковые тележки, что говорит о малом сцепном весе (даже с учётом немалого веса электровоза) и ведёт к буксованию в любом случае с тяжёлыми поездами. Мб, его хар-ки и были прогрессивными для того времени, но сейчас это глупо. Даже ВЛ8, как прямой оппонент более удачная машина в этом плане полностью компенсирует свою мощность массой. Эти электровозы, видимо, работали до полного износа электросети, потому и были выведены рано из эксплуатации.
П.С.: не пиздите, что совки подобное юзают из- за ущербности, ибо на ЖД США до сих пор челюстные телезки и микропроцессорное управление в одном флаконе.
Интересная особенность СМЕ с тепловозами. Видимо, модернизация и постройка новых подстанций была более дорогостоящая, нежели перевод на теплотягу. Итог: подстанции не тянут двойники и тройники и потому ходят с тепловозами. Такой фетиш выходит из максимального высасывания в прибыль.
Доставляет факт, что ТЭД не установлены на поводковые тележки, что говорит о малом сцепном весе (даже с учётом немалого веса электровоза) и ведёт к буксованию в любом случае с тяжёлыми поездами. Мб, его хар-ки и были прогрессивными для того времени, но сейчас это глупо. Даже ВЛ8, как прямой оппонент более удачная машина в этом плане полностью компенсирует свою мощность массой. Эти электровозы, видимо, работали до полного износа электросети, потому и были выведены рано из эксплуатации.
П.С.: не пиздите, что совки подобное юзают из- за ущербности, ибо на ЖД США до сих пор челюстные телезки и микропроцессорное управление в одном флаконе.
>>57929
Пили ещё.
Пили ещё.
>>57929
И теперь понятно, почему у одной кабины листами заварены окна.
И теперь понятно, почему у одной кабины листами заварены окна.
>>57929
Только заметил сходство с ВЛ8. Литые тележки как рама, балансиры в виде листовых рессор, подобное расположение оборудования на крыше.
Только заметил сходство с ВЛ8. Литые тележки как рама, балансиры в виде листовых рессор, подобное расположение оборудования на крыше.
>>57934
Только не могу понять конструкцию второй тележки (вынос как площадка и упор на поводковую) + сцеп третьей и четвёртой, пятой и шестой, видимо разный. По- моему, третья и четвёртая + площадка как одно целое.
Только не могу понять конструкцию второй тележки (вынос как площадка и упор на поводковую) + сцеп третьей и четвёртой, пятой и шестой, видимо разный. По- моему, третья и четвёртая + площадка как одно целое.
88 Кб, 915x471Есть инфа по Генесису? Почему СМЕ из тепловозов не строят в расностороннем направлении, чтобы не разворачивать тягу?
Бамп, ибо тред годный.
>>57958
Ну по поводу "вписывания" есть вот такой комментарий -
- когда в 1949 г. вновь встал вопрос (это у совков, когда стало понятно что американской техники не будет) о восьмиосных грузовых электровозах постоянного тока, то перед проектированием локомотива было проведено сравнение двух основных вариантов - двухсекционного с секциями на двух двухосных тележках (типа 2о+2о+2о+2о) и односекционного на двух четырехосных тележках с бегунковыми колесными парами (типа 2-4о+4о-2 или 1-4о+4о-1). Преимуществами первого варианта были более легкое изготовление литых тележек, меньший вес механической части и короткие рамы кузовов; этот вариант в основном поддерживали специалисты промышленности. При втором варианте несколько уменьшалось количество электрических аппаратов и машин, а также ожидалось лучшее воздействие на путь (лучшее вписывание в кривые и меньшее виляние на прямых участках пути). Второй вариант больше устраивал путейцев, его поддерживали и отдельные специалисты по электрификации железных дорог.
Так что получается, что милуокские односекционники EP-4 и EF-4 на четырехосных тележках, были просто созданы для горных перевалов Монтаны и Айдахо.
Ну по поводу "вписывания" есть вот такой комментарий -
- когда в 1949 г. вновь встал вопрос (это у совков, когда стало понятно что американской техники не будет) о восьмиосных грузовых электровозах постоянного тока, то перед проектированием локомотива было проведено сравнение двух основных вариантов - двухсекционного с секциями на двух двухосных тележках (типа 2о+2о+2о+2о) и односекционного на двух четырехосных тележках с бегунковыми колесными парами (типа 2-4о+4о-2 или 1-4о+4о-1). Преимуществами первого варианта были более легкое изготовление литых тележек, меньший вес механической части и короткие рамы кузовов; этот вариант в основном поддерживали специалисты промышленности. При втором варианте несколько уменьшалось количество электрических аппаратов и машин, а также ожидалось лучшее воздействие на путь (лучшее вписывание в кривые и меньшее виляние на прямых участках пути). Второй вариант больше устраивал путейцев, его поддерживали и отдельные специалисты по электрификации железных дорог.
Так что получается, что милуокские односекционники EP-4 и EF-4 на четырехосных тележках, были просто созданы для горных перевалов Монтаны и Айдахо.
>>57929
Если бы эти локи всё таки добрались до СССР, то вероятно что все последующие серии электровозов ВЛ имели бы такой "амерский" дизайн.
Если бы эти локи всё таки добрались до СССР, то вероятно что все последующие серии электровозов ВЛ имели бы такой "амерский" дизайн.
UAC Turbo Train - первый в мире скоростной поезд (поступивший в регулярную эксплуатацию) с газовой турбиной (2000 л.с., электрическая передача) и системой наклона кузова в кривых (tilting train).
Построен американской корпорацией UAC в 1967-68 гг. (всего произведено 8 поездов). Эксплуатировались в США - 5-ти вагонные поезда, до 1980 года, и в Канаде - 7-ми вагонные поезда, до 1982 года. Вместимость 7-ми вагонного поезда 322 пассажира.
Поезда эксплуатировавшиеся в США и прибывающие на Центральный вокзал Нью-Йорка (Grand Central Terminal) были дополнительно оборудованы токоприёмниками от КР (600 V DC).
Максимальная скорость Турботрейна - 170 mph (274 km/h), служебная - 120 mph (193 km/h).
Построен американской корпорацией UAC в 1967-68 гг. (всего произведено 8 поездов). Эксплуатировались в США - 5-ти вагонные поезда, до 1980 года, и в Канаде - 7-ми вагонные поезда, до 1982 года. Вместимость 7-ми вагонного поезда 322 пассажира.
Поезда эксплуатировавшиеся в США и прибывающие на Центральный вокзал Нью-Йорка (Grand Central Terminal) были дополнительно оборудованы токоприёмниками от КР (600 V DC).
Максимальная скорость Турботрейна - 170 mph (274 km/h), служебная - 120 mph (193 km/h).
В США использовались и поезда иностранного производства, например скоростной газотурбинный RTG Turboliner французской компании ANF, эксплуатировались в 1973-94 гг. было поставлено 6 пятивагонных поездов, вместимостью 292 пассажира. Мощность газовой турбины 2,280 л.с. (1,700 kW) максимальная скорость 125 mph (201 км/ч)
>>57973
Рашка тоже замахнулась как-то и отправила им несколько ТЭМ7. Часть из них сохранилась, ибо были выкуплены нашими частниками, а часть так и продолжает там гнить. Если их не порезали уже.
Рашка тоже замахнулась как-то и отправила им несколько ТЭМ7. Часть из них сохранилась, ибо были выкуплены нашими частниками, а часть так и продолжает там гнить. Если их не порезали уже.
>>57965
Путейцы радовались бегунковыми тележками, их наличием вообще, а не таким вариантом компоновки. Даже не представляю себе лучшее вписывание четырёхосной тележки, чем двухосной, а количество (дефицитное) агрегатов и узлов секций на ВЛ8 решили просто, создав единую цепь. Тот же БВ один, а механически -- "нерассоединяемые" секции.
Кстати, у ЕC77 классно реализован переход по СМЕ выходом из кабины на площадки, но не думаю, что кузовная компоновка осталась такой же (те же капотники и подобная мордочка ушли вместе с Да и Дб).
Путейцы радовались бегунковыми тележками, их наличием вообще, а не таким вариантом компоновки. Даже не представляю себе лучшее вписывание четырёхосной тележки, чем двухосной, а количество (дефицитное) агрегатов и узлов секций на ВЛ8 решили просто, создав единую цепь. Тот же БВ один, а механически -- "нерассоединяемые" секции.
Кстати, у ЕC77 классно реализован переход по СМЕ выходом из кабины на площадки, но не думаю, что кузовная компоновка осталась такой же (те же капотники и подобная мордочка ушли вместе с Да и Дб).
>>57974
Да это был как хлеб с солью и подавание взаимных подарочков в 90-х. У нас был ТЭРА-1, а ТЭМ7 пытались подать как магистральный (характеристики, впрочем идут на магистральный в США), но был попросту оставлен молчаливо из-за полнейшего несоответствия стандартов.
Да это был как хлеб с солью и подавание взаимных подарочков в 90-х. У нас был ТЭРА-1, а ТЭМ7 пытались подать как магистральный (характеристики, впрочем идут на магистральный в США), но был попросту оставлен молчаливо из-за полнейшего несоответствия стандартов.
>>57980
ТЭРА тоже не пошёл, хоть машина неплохая.
ТЭРА тоже не пошёл, хоть машина неплохая.
Ходовая человеческая. Без челюстей.
>>57973
По мотивам французского турбинного поезда RTG американская компания Rohr Industries запустила в 1976 г. производство своей скоростной "турболасточки" - RTL Turboliner (было построено 7 пятивагонных поездов, в эксплуатации до 2003 г.) Эти поезда имели аналогичные французским мощность и скоростные характеристики, стали комфортнее вмещали 263 пассажира.
Особенностью стало наличие токоприёмников от КР (600 V DC) таким образом эти поезда были приспособлены для подземных вокзалов Нью-Йорка (Grand Central Terminal и Pennsylvania Station). Выхлоп газотурбинной силовой установки очень горячий и плохо сочетается с довольно протяжёнными подземными подходами к этим вокзалам.
По мотивам французского турбинного поезда RTG американская компания Rohr Industries запустила в 1976 г. производство своей скоростной "турболасточки" - RTL Turboliner (было построено 7 пятивагонных поездов, в эксплуатации до 2003 г.) Эти поезда имели аналогичные французским мощность и скоростные характеристики, стали комфортнее вмещали 263 пассажира.
Особенностью стало наличие токоприёмников от КР (600 V DC) таким образом эти поезда были приспособлены для подземных вокзалов Нью-Йорка (Grand Central Terminal и Pennsylvania Station). Выхлоп газотурбинной силовой установки очень горячий и плохо сочетается с довольно протяжёнными подземными подходами к этим вокзалам.
>>57973
>>57968
Турбинные поезда вообще были очень популярной темой в конце 60-х начале 70-х годов. Малоизвестный факт - знаменитые французские высокоскоростные электропоезда серии TGV изначально планировались как турбинные.
В 1969 г. был построен прототип TGV 001 (Train Grande Vitesse 001) с турбинной силовой установкой с электрической передачей. Тестовые заезды проводились до 1973 года.
8 декабря 1972 года TGV 001 установил мировой рекорд скорости (до сих пор не побит) для поездов не на электротяге - 318 км/ч (198 mph).
Но в 1973 г. грянул мировой топливный кризис, а турбинные установки были очень прожорливы, и французы сочли что целесообразнее натянуть конташку и питать её от АЭС, и к 1978 году проект турбинных TGV был закрыт.
>>57968
Турбинные поезда вообще были очень популярной темой в конце 60-х начале 70-х годов. Малоизвестный факт - знаменитые французские высокоскоростные электропоезда серии TGV изначально планировались как турбинные.
В 1969 г. был построен прототип TGV 001 (Train Grande Vitesse 001) с турбинной силовой установкой с электрической передачей. Тестовые заезды проводились до 1973 года.
8 декабря 1972 года TGV 001 установил мировой рекорд скорости (до сих пор не побит) для поездов не на электротяге - 318 км/ч (198 mph).
Но в 1973 г. грянул мировой топливный кризис, а турбинные установки были очень прожорливы, и французы сочли что целесообразнее натянуть конташку и питать её от АЭС, и к 1978 году проект турбинных TGV был закрыт.
>>58005
У кого?
У кого?
Не экономичность турбинных силовых установок заставила транспортных разработчиков вновь обратить внимание на дизельные двигатели. В 1971 году канадская корпорация Bombardier Transportation начала разработку скоростного дизель-поезда LRC (in English: Light, Rapid, Comfortable; in French: Léger, Rapide, et Confortable) предназначавшегося для коротких и средних дистанций междугородних перевозок в Канадских провинциях Онтарио и Квебек.
Прототип LRC
Прототип LRC
>>58008
Да ЭПшка ещё прекрасно смотрится, в отличии от того американца, который раза в два выше или казахского ВЛ80.
Кстати, было бы неплохо перенять международный опыт вагоностроения. Запилить алюминиевый двухэтажный Тальго с двухосными тележками между вагонов, с широкими переходами в межвагонье на 1,5 этаже из- за маленькой длины вагона. Единственный траб -- мощная гидравлическая система наклона для такой машинки.
Да ЭПшка ещё прекрасно смотрится, в отличии от того американца, который раза в два выше или казахского ВЛ80.
Кстати, было бы неплохо перенять международный опыт вагоностроения. Запилить алюминиевый двухэтажный Тальго с двухосными тележками между вагонов, с широкими переходами в межвагонье на 1,5 этаже из- за маленькой длины вагона. Единственный траб -- мощная гидравлическая система наклона для такой машинки.
>>58015
На родине Talgo просто делали для этих поездов локомотивы по высоте вагонов, и нормуль.
На родине Talgo просто делали для этих поездов локомотивы по высоте вагонов, и нормуль.
>>58016
Почему низкий такой? Потому что наклоняется. Но я попробовал представить себе концепт твухэтажного типатальго и понял, что есть две проблемы: массивные гидравлические наклонные тяги и рама, которой в Тальго выступает кузов. Первую можно упростить, вторую нужно додумывать, учитывая низкопольность.
Кстати, как с двухэтажными Тверями с рамой? Если система сложная с опасными сечениями, то повышение массы рамы для укрепления приведёт к увеличению массы вагона. Меж тем, можно просто протянуть балку, которая будет работать на разрыв. Ото так.
Почему низкий такой? Потому что наклоняется. Но я попробовал представить себе концепт твухэтажного типатальго и понял, что есть две проблемы: массивные гидравлические наклонные тяги и рама, которой в Тальго выступает кузов. Первую можно упростить, вторую нужно додумывать, учитывая низкопольность.
Кстати, как с двухэтажными Тверями с рамой? Если система сложная с опасными сечениями, то повышение массы рамы для укрепления приведёт к увеличению массы вагона. Меж тем, можно просто протянуть балку, которая будет работать на разрыв. Ото так.
>>58016
Последнему пику кинул зигу.
Последнему пику кинул зигу.
>>58007
К 1980 году проект компании Bombardier - LRC был готов - появились дизель-поезда модификаций LRC-2 и LRC-3. Силовая установка - четырёхтактный дизель мощностью 3,700–2,700 л.с. (в зависимости от модификации) электрическая передача. Производились в 1980-84 гг. всего построен 31 состав. Схема поезда была классическая - локомотив и расцепляемые вагоны, все на своих тележках. Имелась система активного наклона кузова в кривых. Служебная скорость - 100 mph (160 км/ч)
К 1980 году проект компании Bombardier - LRC был готов - появились дизель-поезда модификаций LRC-2 и LRC-3. Силовая установка - четырёхтактный дизель мощностью 3,700–2,700 л.с. (в зависимости от модификации) электрическая передача. Производились в 1980-84 гг. всего построен 31 состав. Схема поезда была классическая - локомотив и расцепляемые вагоны, все на своих тележках. Имелась система активного наклона кузова в кривых. Служебная скорость - 100 mph (160 км/ч)
>>58019
В основном эти поезда получили распространение в Канаде (и являются самыми известными канадскими поездами) но также использовались и в США пассажирской компанией-оператором Amtrak.
В основном эти поезда получили распространение в Канаде (и являются самыми известными канадскими поездами) но также использовались и в США пассажирской компанией-оператором Amtrak.
Давай уже по грузовому заливай. Можешь по БигБоям лить?
>>58019
Благодаря тому что поезда LRC были сделаны расцепляемыми, была возможность использовать тепловозы этих поездов (LRC power car) в сцепе с "неродными" вагонами. В свою очередь вагоны LRC (с отключенной системой наклона кузова) могут работать в сцепе с другими локомотивами и вагонами.
Благодаря тому что поезда LRC были сделаны расцепляемыми, была возможность использовать тепловозы этих поездов (LRC power car) в сцепе с "неродными" вагонами. В свою очередь вагоны LRC (с отключенной системой наклона кузова) могут работать в сцепе с другими локомотивами и вагонами.
>>58017
Для чего делать двухэтажные Talgo? Двухэтажных вагонов и без того хватает (особенно в США). А Talgo специально сделаны низкими, для скоростного движения по извилистым жд. Можно сказать это узкоспециализированные поезда.
Для чего делать двухэтажные Talgo? Двухэтажных вагонов и без того хватает (особенно в США). А Talgo специально сделаны низкими, для скоростного движения по извилистым жд. Можно сказать это узкоспециализированные поезда.
>>58037
Тальго Серии 8 - новый поезд, специально разработанный для североамериканского рынка.
2009- Продажа трех составов Тальго (вагонов локомотивной тяги серии 8, специально разработанных для североамериканского рынка). Один состав приобретен для штата Орегон (для маршрута, соединяющего города Юджин и Ванкувер), другие два состава – для «Среднезападной ж/д магистрали» (связывающей американские города Милуоки и Чикаго).
2010- Открытие заводского комплекса Тальго в штате Висконсин.
2011-2012: Передача составов заказчику.
Тальго Серии 8 - новый поезд, специально разработанный для североамериканского рынка.
2009- Продажа трех составов Тальго (вагонов локомотивной тяги серии 8, специально разработанных для североамериканского рынка). Один состав приобретен для штата Орегон (для маршрута, соединяющего города Юджин и Ванкувер), другие два состава – для «Среднезападной ж/д магистрали» (связывающей американские города Милуоки и Чикаго).
2010- Открытие заводского комплекса Тальго в штате Висконсин.
2011-2012: Передача составов заказчику.
>>58069
Хорошие поезда - быстрые, надёжные, экономичные, комфортабельные. Но до чего же уродцы! Шо пипец! Где же футуристичный дизайн 60-70 годов? Где все эти Турбо и Электролайнеры, Аэротрейны, Кометы и Зефиры? Нет ответа
Хорошие поезда - быстрые, надёжные, экономичные, комфортабельные. Но до чего же уродцы! Шо пипец! Где же футуристичный дизайн 60-70 годов? Где все эти Турбо и Электролайнеры, Аэротрейны, Кометы и Зефиры? Нет ответа
>>58070
По- мне, именно американский стиль самый нафурыченный, нет футурологии, блестящий алюминий. Впечатление о полном вносе богатств и намёка на роскошь, в отличии от футуристических бестящих от скорости и максимальной технической части дизайна. Только испанцы чегот своеобразные, а вот французы, немцы, швейцарцы, чехи и поляки очень даже красивые.
По- мне, именно американский стиль самый нафурыченный, нет футурологии, блестящий алюминий. Впечатление о полном вносе богатств и намёка на роскошь, в отличии от футуристических бестящих от скорости и максимальной технической части дизайна. Только испанцы чегот своеобразные, а вот французы, немцы, швейцарцы, чехи и поляки очень даже красивые.
>>58069
Обратили внимание на здоровенные вертикальные стойки в кабине вагона управления (control car)? Это рёбра жесткости, по типу каркаса безопасности в спортивных авто. Машинист сидит за ними, и перед ним вместо широкого лобового стекла получается как бы маленькое окошко. Зато крыша не сомнётся внутрь кабины при опрокидывании поезда.
Обратили внимание на здоровенные вертикальные стойки в кабине вагона управления (control car)? Это рёбра жесткости, по типу каркаса безопасности в спортивных авто. Машинист сидит за ними, и перед ним вместо широкого лобового стекла получается как бы маленькое окошко. Зато крыша не сомнётся внутрь кабины при опрокидывании поезда.
Chesapeake and Ohio class M-1 - монстрообразное творение американской компании Baldwin Locomotive Works, по прозвищу Sacred Cow (священная корова), было произведено 3 единицы. Эксплуатировались на дороге Чесапик&Огайо в 1947-49 гг. Это локомотивы с парогенераторной установкой (паровая турбина) и электрической передачей. Развивали мощность в 6,000 л.с. (4,470 kW). Топились угольком, брали на борт 26,5 т. угля и 95 т. воды. Даже трудно себе представить, какое это было зрелище, когда эти гиганты проносились со скоростью 100 mph (160 км/ч), а они были способны на такое!
>>58078
Между 1947 и 1948 гг. на Baldwin Locomotive Works было построено три уникальных паротурбоэлектровоза, работавших на угле и предназначенных для обслуживания пассажирских поездов на Chesapeake & Ohio Railway (C&O). Он имел официальное обозначение M1, но из-за чрезвычайно высоких эксплуатационных расходов и низкой производительности получил прозвище «Sacred Cow» («Священная корова»). Имевшие мощность 6000 л.с., они были оснащены электрооборудованием производства «Вестингауз Электрик» (Westinghouse Electric) и компоновку по формуле 2-C1+2-C1-2. Они имели длину 106 футов (32 м), делавшую их самыми длинными в мире локомотивами, когда-либо построенными для обслуживания пассажирских поездов. Будка машиниста была смонтировена посередине кузова, бункеры для угля — в голове, а котел обычного паровозного типе — позади нее (в тендере хранился только запас воды). Эти локомотивы предполагалось выпустить на линию между Вашингтоном и Цинциннати (штат Огайо), но ни одна поездка не обходилась без серьёзных поломок. Угольная пыль и вода часто попадали в тяговые двигатели. Так как устранение проблем заняло довольно много времени, то посчитали, что в эксплуатации эти локомотивы всегда будут обходится слишком дорого, и все три были в 1950 г. отправлены в металлолом.
Между 1947 и 1948 гг. на Baldwin Locomotive Works было построено три уникальных паротурбоэлектровоза, работавших на угле и предназначенных для обслуживания пассажирских поездов на Chesapeake & Ohio Railway (C&O). Он имел официальное обозначение M1, но из-за чрезвычайно высоких эксплуатационных расходов и низкой производительности получил прозвище «Sacred Cow» («Священная корова»). Имевшие мощность 6000 л.с., они были оснащены электрооборудованием производства «Вестингауз Электрик» (Westinghouse Electric) и компоновку по формуле 2-C1+2-C1-2. Они имели длину 106 футов (32 м), делавшую их самыми длинными в мире локомотивами, когда-либо построенными для обслуживания пассажирских поездов. Будка машиниста была смонтировена посередине кузова, бункеры для угля — в голове, а котел обычного паровозного типе — позади нее (в тендере хранился только запас воды). Эти локомотивы предполагалось выпустить на линию между Вашингтоном и Цинциннати (штат Огайо), но ни одна поездка не обходилась без серьёзных поломок. Угольная пыль и вода часто попадали в тяговые двигатели. Так как устранение проблем заняло довольно много времени, то посчитали, что в эксплуатации эти локомотивы всегда будут обходится слишком дорого, и все три были в 1950 г. отправлены в металлолом.
В 1938 г. корпорация General Electric построила два паротурбинных локомотива с электрической передачей формулы 2-C+C-2 (4-6-6-4) для железной дороги Юнио́н Паси́фик. Эти локомотивы по сути были чрезвычайно мобильными электростанциями и соответственно сложными. Это были единственные локомотивы с использованием конденсаторов пара, какие когда-либо эксплуатировались в Соединенных Штатах. Котел компании Babcock & Wilcox давал пар, а электрогенератор, размещенный впереди локомотива, вырабатывал электричество для питания тяговых двигателей.
Управление котлом было в основном автоматизированным; два локомотива могли работать вместе по системе многих единиц под управлением одного машиниста. В качестве топлива использовался топочный мазут, такой же, что был применен позже на газотурбовозах Юнио́н Паси́фик.
В 1939 г. Юнио́н Паси́фик приняла локомотивы в эксплуатацию, но спустя год вернула их, сославшись на неудовлетворительные результаты. Турболокомотивы производства General Electric использовались в 1943 г., в период недостатка тяговых мощностей, на GN (Great Northern Railway), и зарекомендовали себя достаточно хорошо.
Управление котлом было в основном автоматизированным; два локомотива могли работать вместе по системе многих единиц под управлением одного машиниста. В качестве топлива использовался топочный мазут, такой же, что был применен позже на газотурбовозах Юнио́н Паси́фик.
В 1939 г. Юнио́н Паси́фик приняла локомотивы в эксплуатацию, но спустя год вернула их, сославшись на неудовлетворительные результаты. Турболокомотивы производства General Electric использовались в 1943 г., в период недостатка тяговых мощностей, на GN (Great Northern Railway), и зарекомендовали себя достаточно хорошо.
Baldwin-Lima-Hamilton RP-210 - пассажирский тепловоз с гидравлической передачей (Diesel-hydraulic), произведены компанией Baldwin в 1956 г. всего построено 3 локомотива. Водили скоростные пассажирские поезда на дорогах - New York Central Railroad, New Haven. Мощность турбодизеля - 1000 л.с. Максимальная скорость 120 mph (190 km/h). Локомотивы дороги NH ходившие по маршруту Нью-Йорк - Бостон были двухсистемными - 600 V DC контактный рельс (Центральный вокзал Нью-Йорка).
Бамп.
автор, лей ещё
автор, лей ещё
БАМП БЛЯТЬ
ЛЕЙ НЕПРАВОСЛАВНЫЕ БЫДЛОВОЗКИ
ЛЕЙ НЕПРАВОСЛАВНЫЕ БЫДЛОВОЗКИ
>>58101
На дороге New York Central Railroad (NYC), тепловоз Baldwin RP-210 таскал скоростной поезд Xplorer на маршруте Кливленд - Цинциннати, штат Огайо (Cleveland, Ohio and Cincinnati, Ohio). Поезд состоял из легких, полностью алюминиевых, сочленённых вагонов, на одноосных тележках, производства компании Pullman.
На дороге New York Central Railroad (NYC), тепловоз Baldwin RP-210 таскал скоростной поезд Xplorer на маршруте Кливленд - Цинциннати, штат Огайо (Cleveland, Ohio and Cincinnati, Ohio). Поезд состоял из легких, полностью алюминиевых, сочленённых вагонов, на одноосных тележках, производства компании Pullman.
Virginian Railway's class EL-2B - грузовой электровоз переменного тока, в 1948 г. на заводе GE Erie Works было выпущено 4 такие машины. Локомотив имел две секции, при этом каждая секция базировалась на 4-х двухосных тележках - колёсная формула (4-4-4-4)+(4-4-4-4), длина монстра - 45.92 м. мощность - 6,800 л.с. (5,100 kW), напряжение в сети - 11 kV, 25 Hz AC, максимальная скорость - 35 mph (56 км/ч).
Использовались на 133-мильном (214 км) электрифицированном участке дороги Virginian Railway, для вождения составов с углём. Выведены из эксплуатации в 1959 г. в связи с ликвидацией движения на электротяге.
Использовались на 133-мильном (214 км) электрифицированном участке дороги Virginian Railway, для вождения составов с углём. Выведены из эксплуатации в 1959 г. в связи с ликвидацией движения на электротяге.
N&W LC-1 - грузовой электровоз переменного тока, производства компании Baldwin-Westinghouse, всего построено 12 машин, в 1914-15 гг. Мощность - 3,200 л.с. (2,400 kW), напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC, максимальная скорость - 28 mph (45 км/ч). Использовались на дороге Norfolk and Western Railway до 1950 г.
На мой взгляд - возмутительно НЕПРАВОСЛАВНАЯ быдловозка, обратите внимание на год постройки - 1914, а были и ещё ранее построенные амерские быдловозки, под тоже напряжение (например в 1909 году). Надо заметить, что первая линия электрифицированная на прогрессивном переменном токе (Ожерелье - Павелец) появилась в передовой марксистско-ленинской-православной сверхдержаве немного позднее, в 1956 году.
На мой взгляд - возмутительно НЕПРАВОСЛАВНАЯ быдловозка, обратите внимание на год постройки - 1914, а были и ещё ранее построенные амерские быдловозки, под тоже напряжение (например в 1909 году). Надо заметить, что первая линия электрифицированная на прогрессивном переменном токе (Ожерелье - Павелец) появилась в передовой марксистско-ленинской-православной сверхдержаве немного позднее, в 1956 году.
GN W-1 грузовой односекционный электровоз переменного тока, произведён в 1947 г. на заводе GE Erie Works, для дороги Great Northern Railway. Выпущено 2 машины. Предназначались для обслуживания 73-мильного (117 км) электрифицированного участка пересекающего хребет Bitterroot в Скалистых Горах, штат Вашингтон, от станции Wenatchee до станции Skykomish, также на этом участке расположен самый протяжённый тоннель в Северной Америке - Cascade Tunnel (~12,5 км).
Электровоз имел колёсную формулу (4-8-8-4) - две бегунковые двухосные тележки и две четырёхосные рабочие телеги. Электровоз получился длинным - 31 м, самый длинный односекционный электровоз производства США.
Мощность - 5,000 л.с. (3,700 kW), напряжение в сети - 11 kV, 25 Hz AC, максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч).
Машины работали на этом участке до 1956 г.
Электровоз имел колёсную формулу (4-8-8-4) - две бегунковые двухосные тележки и две четырёхосные рабочие телеги. Электровоз получился длинным - 31 м, самый длинный односекционный электровоз производства США.
Мощность - 5,000 л.с. (3,700 kW), напряжение в сети - 11 kV, 25 Hz AC, максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч).
Машины работали на этом участке до 1956 г.
>>58212
GN Y-1 электровозы работавшие на том же участке дороги Great Northern Railway, между станциями Wenatchee - Skykomish, выпускались Alco–General Electric в 1927-30 гг., всего произведено 8 машин. Мощность - 3000 л.с., напряжение в сети - 11 kV, 25 Hz AC.
Надо заметить, что электровозы на этом участке не делились по роду службы - на пассажирские и грузовые, они протаскивали через перевал все поезда, цепляя их вместе с паровозами с которыми поезда прибывали к 117-ти километровому электрифицированному участку. Такое движение продолжалось до 1956 г. когда была ликвидирована электрификация (рыночек порешал - появились годные тепловозы, которые могли ехать там где не могли паровозы, и были при этом в эксплуатации дешевле электровозов - дело даже не в стоимости электроэнергии, а в накладном обслуживании инфраструктуры).
Часть машин (5 шт.) передали на Pennsylvania Railroad, где они ещё покатали до 1966 г.
GN Y-1 электровозы работавшие на том же участке дороги Great Northern Railway, между станциями Wenatchee - Skykomish, выпускались Alco–General Electric в 1927-30 гг., всего произведено 8 машин. Мощность - 3000 л.с., напряжение в сети - 11 kV, 25 Hz AC.
Надо заметить, что электровозы на этом участке не делились по роду службы - на пассажирские и грузовые, они протаскивали через перевал все поезда, цепляя их вместе с паровозами с которыми поезда прибывали к 117-ти километровому электрифицированному участку. Такое движение продолжалось до 1956 г. когда была ликвидирована электрификация (рыночек порешал - появились годные тепловозы, которые могли ехать там где не могли паровозы, и были при этом в эксплуатации дешевле электровозов - дело даже не в стоимости электроэнергии, а в накладном обслуживании инфраструктуры).
Часть машин (5 шт.) передали на Pennsylvania Railroad, где они ещё покатали до 1966 г.
>>58209
Чо ты пиздишь? А как же Баку-Сагуничи? Как же под Поти перевал?
Кстати, это не советы, это цари виноваты.
Чо ты пиздишь? А как же Баку-Сагуничи? Как же под Поти перевал?
Кстати, это не советы, это цари виноваты.
Чем же было решено заменить электровозы? А вот встречайте - монстр из монстров (даже знаменитый паровичок Биг-Бой нервно курит в сторонке) - Gas Turbine-electric Union Pacific GTELs. Разрабатывали это чудо компании Alco и General Electric в 1948-53 гг.
Демонстрационный прототип GE 101 появился ещё в 1948 г. Производство началось в 1952 г. и продолжалось до 1961 г. Всего наклепали 56 "динозавров" причём 3-х поколений (generation). Мощность первого и второго поколения - 4,500 л.с. (3,400 kW), мощность третьего - 8,500 л.с. (6,300 kW), различалась и ходовая часть. Максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч). Прозвища - "Verandas" 2-е поколение, "Big Blows" 3-е поколение. Эксплуатировались эти машины на дороге Union Pacific Railroad, с 1952 до 1970 гг.
Демонстрационный прототип GE 101 появился ещё в 1948 г. Производство началось в 1952 г. и продолжалось до 1961 г. Всего наклепали 56 "динозавров" причём 3-х поколений (generation). Мощность первого и второго поколения - 4,500 л.с. (3,400 kW), мощность третьего - 8,500 л.с. (6,300 kW), различалась и ходовая часть. Максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч). Прозвища - "Verandas" 2-е поколение, "Big Blows" 3-е поколение. Эксплуатировались эти машины на дороге Union Pacific Railroad, с 1952 до 1970 гг.
>>58215
На каком токе это было? Если ты конечно понимаешь о чём речь, убогий.
> А как же Баку-Сагуничи? Как же под Поти перевал?
На каком токе это было? Если ты конечно понимаешь о чём речь, убогий.
>>58216
После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy". Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказаись технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.
А теперь выбор пал на газовые турбины. Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше. Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях. Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч. Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик". Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным.
Гигантизм был оправдан. Всегда экономически более выгодно пускать на линию одну, но мощную машину, чем несколько менее мощных. По этой же причине, например, карьерные самосвалы становятся всё мощнее и крупнее.
Выбор пал на газотурбовозы. Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги. Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом.
И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО". Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.
Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени. Был с "носиком". А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади. Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил. Для того времени, когда тепловозы были по 2000 л.с.такая мощность была очень большой. Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости. UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый).
Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности. При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака. Тогда придумали вот что. Сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе. От горячих газов начинал работать парогенератор. Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания. Получается, что на первых газотурбовозах было два бака для топлива и один — для воды, ведь для образовантия пара нужа вода.
Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало. Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера. Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.
На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны.
Новые локомотивы могли развивать скорость до 105 километров в час. И это с грузом. Как говорится "Десять тысяч тонн со скоростью экспресса". Именно таким был заголовок небольшой статейки в "Огоньке" начала 60-х. Конечно такими словами описывались не чудеса буржуазной техники, а наш отечественный Г1. Но у американцев скорее всего было такое же впечатление от газотурбовозов.
А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива. Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель.
Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе. У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было — "веранда". По-английски это слово пишется точно также, как по русски — veranda.
Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива. По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей. Потому и веранда.
"Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения. И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха. У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.
А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук. 19 из них работали в тандеме с тепловозами.
Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотвы третьего поколения. Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар". Эти машины были двухсекционными. А если вместе с тендером, то трёхсекционными. В первой секции находился "крошечный" по мощности дизель. Всего-то 850 лошадиных сил. Во второй была сама турбина и генератор. Мощность турбины была ровно в десять раз больше дизеля — 8500. Но говорят, что это минимальное значение мощности той турбины. Максимальное значение было больше — то ли десять, то ли одиннадцать тысяч лошадиных сил. Это был настоящий монстр.
Можно конечно сказать, а что тут такого. Например, мощность двух электровозов ВЛ60, появившихся в СССР примерно в то же время была такой же, а мощность двухсекционного ВЛ80 ещё больше. Так-то оно так. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.
Газотурбовозов третьего поколения было построено тридцать. А всего их было построено — и первого, и второго, и третьего поколений 56. И эти машины обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик". Она конечно не занимала в те годы бОльшую часть Соединённых Штатов, как сейчас, но огромной была и в то время. А сейчас на этой дороге работают более восьми тысяч тепловозов и сорок пять тысяч человек.
Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов. И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что. Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился. Работать на дорогом мазуте стало невыгодно. И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях, и то, только третье поколение.
После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy". Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказаись технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.
А теперь выбор пал на газовые турбины. Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше. Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях. Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч. Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик". Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным.
Гигантизм был оправдан. Всегда экономически более выгодно пускать на линию одну, но мощную машину, чем несколько менее мощных. По этой же причине, например, карьерные самосвалы становятся всё мощнее и крупнее.
Выбор пал на газотурбовозы. Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги. Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом.
И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО". Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.
Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени. Был с "носиком". А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади. Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил. Для того времени, когда тепловозы были по 2000 л.с.такая мощность была очень большой. Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости. UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый).
Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности. При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака. Тогда придумали вот что. Сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе. От горячих газов начинал работать парогенератор. Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания. Получается, что на первых газотурбовозах было два бака для топлива и один — для воды, ведь для образовантия пара нужа вода.
Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало. Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера. Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.
На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны.
Новые локомотивы могли развивать скорость до 105 километров в час. И это с грузом. Как говорится "Десять тысяч тонн со скоростью экспресса". Именно таким был заголовок небольшой статейки в "Огоньке" начала 60-х. Конечно такими словами описывались не чудеса буржуазной техники, а наш отечественный Г1. Но у американцев скорее всего было такое же впечатление от газотурбовозов.
А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива. Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель.
Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе. У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было — "веранда". По-английски это слово пишется точно также, как по русски — veranda.
Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива. По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей. Потому и веранда.
"Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения. И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха. У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.
А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук. 19 из них работали в тандеме с тепловозами.
Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотвы третьего поколения. Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар". Эти машины были двухсекционными. А если вместе с тендером, то трёхсекционными. В первой секции находился "крошечный" по мощности дизель. Всего-то 850 лошадиных сил. Во второй была сама турбина и генератор. Мощность турбины была ровно в десять раз больше дизеля — 8500. Но говорят, что это минимальное значение мощности той турбины. Максимальное значение было больше — то ли десять, то ли одиннадцать тысяч лошадиных сил. Это был настоящий монстр.
Можно конечно сказать, а что тут такого. Например, мощность двух электровозов ВЛ60, появившихся в СССР примерно в то же время была такой же, а мощность двухсекционного ВЛ80 ещё больше. Так-то оно так. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.
Газотурбовозов третьего поколения было построено тридцать. А всего их было построено — и первого, и второго, и третьего поколений 56. И эти машины обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик". Она конечно не занимала в те годы бОльшую часть Соединённых Штатов, как сейчас, но огромной была и в то время. А сейчас на этой дороге работают более восьми тысяч тепловозов и сорок пять тысяч человек.
Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов. И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что. Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился. Работать на дорогом мазуте стало невыгодно. И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях, и то, только третье поколение.
>>58216
После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy". Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказаись технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.
А теперь выбор пал на газовые турбины. Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше. Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях. Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч. Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик". Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным.
Гигантизм был оправдан. Всегда экономически более выгодно пускать на линию одну, но мощную машину, чем несколько менее мощных. По этой же причине, например, карьерные самосвалы становятся всё мощнее и крупнее.
Выбор пал на газотурбовозы. Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги. Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом.
И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО". Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.
Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени. Был с "носиком". А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади. Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил. Для того времени, когда тепловозы были по 2000 л.с.такая мощность была очень большой. Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости. UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый).
Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности. При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака. Тогда придумали вот что. Сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе. От горячих газов начинал работать парогенератор. Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания. Получается, что на первых газотурбовозах было два бака для топлива и один — для воды, ведь для образовантия пара нужа вода.
Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало. Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера. Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.
На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны.
Новые локомотивы могли развивать скорость до 105 километров в час. И это с грузом. Как говорится "Десять тысяч тонн со скоростью экспресса". Именно таким был заголовок небольшой статейки в "Огоньке" начала 60-х. Конечно такими словами описывались не чудеса буржуазной техники, а наш отечественный Г1. Но у американцев скорее всего было такое же впечатление от газотурбовозов.
А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива. Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель.
Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе. У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было — "веранда". По-английски это слово пишется точно также, как по русски — veranda.
Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива. По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей. Потому и веранда.
"Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения. И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха. У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.
А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук. 19 из них работали в тандеме с тепловозами.
Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотвы третьего поколения. Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар". Эти машины были двухсекционными. А если вместе с тендером, то трёхсекционными. В первой секции находился "крошечный" по мощности дизель. Всего-то 850 лошадиных сил. Во второй была сама турбина и генератор. Мощность турбины была ровно в десять раз больше дизеля — 8500. Но говорят, что это минимальное значение мощности той турбины. Максимальное значение было больше — то ли десять, то ли одиннадцать тысяч лошадиных сил. Это был настоящий монстр.
Можно конечно сказать, а что тут такого. Например, мощность двух электровозов ВЛ60, появившихся в СССР примерно в то же время была такой же, а мощность двухсекционного ВЛ80 ещё больше. Так-то оно так. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.
Газотурбовозов третьего поколения было построено тридцать. А всего их было построено — и первого, и второго, и третьего поколений 56. И эти машины обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик". Она конечно не занимала в те годы бОльшую часть Соединённых Штатов, как сейчас, но огромной была и в то время. А сейчас на этой дороге работают более восьми тысяч тепловозов и сорок пять тысяч человек.
Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов. И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что. Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился. Работать на дорогом мазуте стало невыгодно. И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях, и то, только третье поколение.
После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy". Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказаись технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.
А теперь выбор пал на газовые турбины. Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше. Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях. Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч. Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик". Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным.
Гигантизм был оправдан. Всегда экономически более выгодно пускать на линию одну, но мощную машину, чем несколько менее мощных. По этой же причине, например, карьерные самосвалы становятся всё мощнее и крупнее.
Выбор пал на газотурбовозы. Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги. Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом.
И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО". Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.
Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени. Был с "носиком". А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади. Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил. Для того времени, когда тепловозы были по 2000 л.с.такая мощность была очень большой. Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости. UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый).
Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности. При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака. Тогда придумали вот что. Сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе. От горячих газов начинал работать парогенератор. Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания. Получается, что на первых газотурбовозах было два бака для топлива и один — для воды, ведь для образовантия пара нужа вода.
Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало. Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера. Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.
На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны.
Новые локомотивы могли развивать скорость до 105 километров в час. И это с грузом. Как говорится "Десять тысяч тонн со скоростью экспресса". Именно таким был заголовок небольшой статейки в "Огоньке" начала 60-х. Конечно такими словами описывались не чудеса буржуазной техники, а наш отечественный Г1. Но у американцев скорее всего было такое же впечатление от газотурбовозов.
А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива. Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель.
Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе. У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было — "веранда". По-английски это слово пишется точно также, как по русски — veranda.
Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива. По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей. Потому и веранда.
"Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения. И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха. У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.
А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук. 19 из них работали в тандеме с тепловозами.
Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотвы третьего поколения. Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар". Эти машины были двухсекционными. А если вместе с тендером, то трёхсекционными. В первой секции находился "крошечный" по мощности дизель. Всего-то 850 лошадиных сил. Во второй была сама турбина и генератор. Мощность турбины была ровно в десять раз больше дизеля — 8500. Но говорят, что это минимальное значение мощности той турбины. Максимальное значение было больше — то ли десять, то ли одиннадцать тысяч лошадиных сил. Это был настоящий монстр.
Можно конечно сказать, а что тут такого. Например, мощность двух электровозов ВЛ60, появившихся в СССР примерно в то же время была такой же, а мощность двухсекционного ВЛ80 ещё больше. Так-то оно так. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.
Газотурбовозов третьего поколения было построено тридцать. А всего их было построено — и первого, и второго, и третьего поколений 56. И эти машины обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик". Она конечно не занимала в те годы бОльшую часть Соединённых Штатов, как сейчас, но огромной была и в то время. А сейчас на этой дороге работают более восьми тысяч тепловозов и сорок пять тысяч человек.
Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов. И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что. Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился. Работать на дорогом мазуте стало невыгодно. И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях, и то, только третье поколение.
>>58221
Да никто не обвиняет никого. Совки превосходные локомотивы строили.
Да никто не обвиняет никого. Совки превосходные локомотивы строили.
>>58226
А был же ещё тепловоз БигБой.
А был же ещё тепловоз БигБой.
UP 80 - это экспериментальная машина, которую железная дорога Union Pacific построила в начале шестидесятых. Прозвали машину - "сороконожкой" - газотурбоэлектровоз по типу остальных машин UP GTELs, только его турбина должна была работать на угольной пыли. Если перетереть уголь в мельчайшую пудру, то смесь угля и воздуха будет гореть точно так же, как жидкое топливо или газ.
С пылеугольным топливом начинал работать ещё Рудольф Дизель. В то время инженеры считали это топливо довольно перспективным. Особенно в Германии, где своей нефти не было. Только вот экспериментальный двигатель, в котором пылеугольная смесь поступала в цилиндры подобно смеси бензина с воздухом вдруг взорвался, чуть не погубив своего создателя. А абразивные свойства угольной пыли приводили к тому, что трущиеся поверхности цилиндров и поршней быстро изнашивались.
Новая эра в использовании пылеугольного топлива наступила сразу после того как придумали газовую турбину. Именно такая турбина и была основным двигателем "сороконожки". Перспективы у подобной машины были большие. Она ведь работала на угле, который был дешевле как дизельного топлива, так и мазута, на котором работали обычные газотурбовозы.
Устроена "сороконожка" была примерно так же, как газотурбовозы UP третьего поколения. В передней секции стоял вспомогательный дизель, на котором можно было ехать без нагрузки, например при маневрах.. В основной секции находилось всё остальное. То есть сама турбина и генератор. И третья секция - это тендер. Ну, и конечно, тяговые электродвигатели как обычно в тележках локомотива.
Много ли их было? Основой для турбинной секции стал списанный электровоз "Маленький Джо", в котором их было восемь . И ещё шесть на передней секции.
На первом фото - октябрь 1962-го года. Омаха, штат Небраска. В этом городе и сейчас расположена штаб-квартира "Юнион Пасифик". Новый локомотив готов уйти в первый свой рейс с грузовым составом. На соседнем пути стоят какие-то господа. Наверное, это начальники и инженеры. Стоят, переживают. Ведь этот рейс может стать началом новой эпохи в железнодорожном транспорте.
А "сороконожка" уже запустила свой главный двигатель. Повалил дым. Стоит жуткий рёв и свист, подобный звуку реактивного самолёта. За "сороконожкой" подцеплены для подстраховки два тепловоза, а за ними вагончик-камбуз, в котором, несомненно, полно ещё инженеров.
И кто-то лезет в кабину. Интересно, кто это? Наверняка, посыльный от господ начальников. Стараясь перекричать грохот двигателей, он орёт.
-Ну как?
-Да всё нормально- отвечает ему машинист.
-Тогда трогайтесь!
Ещё секунда, и "сороконожка" набирая скорость, уйдёт в неизвестность.
Только вот новая эпоха на транспорте так и не наступила. Угольная пыль так и осталась абразивом. Она съедала лопасти турбинных лопаток, точно так же, как раньше разъедала цилиндры. И работы с пылеугольными турбинами на железной дороге прекратили. Правда сама тема не сходила с повестки дня в США ещё долго. Был даже создан автомобиль с турбиной, работающей на подобном топливе. Но продолжения этот проект не имел.
Может быть, в будущем, на новом витке технологий люди к нему вернутся.
С пылеугольным топливом начинал работать ещё Рудольф Дизель. В то время инженеры считали это топливо довольно перспективным. Особенно в Германии, где своей нефти не было. Только вот экспериментальный двигатель, в котором пылеугольная смесь поступала в цилиндры подобно смеси бензина с воздухом вдруг взорвался, чуть не погубив своего создателя. А абразивные свойства угольной пыли приводили к тому, что трущиеся поверхности цилиндров и поршней быстро изнашивались.
Новая эра в использовании пылеугольного топлива наступила сразу после того как придумали газовую турбину. Именно такая турбина и была основным двигателем "сороконожки". Перспективы у подобной машины были большие. Она ведь работала на угле, который был дешевле как дизельного топлива, так и мазута, на котором работали обычные газотурбовозы.
Устроена "сороконожка" была примерно так же, как газотурбовозы UP третьего поколения. В передней секции стоял вспомогательный дизель, на котором можно было ехать без нагрузки, например при маневрах.. В основной секции находилось всё остальное. То есть сама турбина и генератор. И третья секция - это тендер. Ну, и конечно, тяговые электродвигатели как обычно в тележках локомотива.
Много ли их было? Основой для турбинной секции стал списанный электровоз "Маленький Джо", в котором их было восемь . И ещё шесть на передней секции.
На первом фото - октябрь 1962-го года. Омаха, штат Небраска. В этом городе и сейчас расположена штаб-квартира "Юнион Пасифик". Новый локомотив готов уйти в первый свой рейс с грузовым составом. На соседнем пути стоят какие-то господа. Наверное, это начальники и инженеры. Стоят, переживают. Ведь этот рейс может стать началом новой эпохи в железнодорожном транспорте.
А "сороконожка" уже запустила свой главный двигатель. Повалил дым. Стоит жуткий рёв и свист, подобный звуку реактивного самолёта. За "сороконожкой" подцеплены для подстраховки два тепловоза, а за ними вагончик-камбуз, в котором, несомненно, полно ещё инженеров.
И кто-то лезет в кабину. Интересно, кто это? Наверняка, посыльный от господ начальников. Стараясь перекричать грохот двигателей, он орёт.
-Ну как?
-Да всё нормально- отвечает ему машинист.
-Тогда трогайтесь!
Ещё секунда, и "сороконожка" набирая скорость, уйдёт в неизвестность.
Только вот новая эпоха на транспорте так и не наступила. Угольная пыль так и осталась абразивом. Она съедала лопасти турбинных лопаток, точно так же, как раньше разъедала цилиндры. И работы с пылеугольными турбинами на железной дороге прекратили. Правда сама тема не сходила с повестки дня в США ещё долго. Был даже создан автомобиль с турбиной, работающей на подобном топливе. Но продолжения этот проект не имел.
Может быть, в будущем, на новом витке технологий люди к нему вернутся.
UP 80 - это экспериментальная машина, которую железная дорога Union Pacific построила в начале шестидесятых. Прозвали машину - "сороконожкой" - газотурбоэлектровоз по типу остальных машин UP GTELs, только его турбина должна была работать на угольной пыли. Если перетереть уголь в мельчайшую пудру, то смесь угля и воздуха будет гореть точно так же, как жидкое топливо или газ.
С пылеугольным топливом начинал работать ещё Рудольф Дизель. В то время инженеры считали это топливо довольно перспективным. Особенно в Германии, где своей нефти не было. Только вот экспериментальный двигатель, в котором пылеугольная смесь поступала в цилиндры подобно смеси бензина с воздухом вдруг взорвался, чуть не погубив своего создателя. А абразивные свойства угольной пыли приводили к тому, что трущиеся поверхности цилиндров и поршней быстро изнашивались.
Новая эра в использовании пылеугольного топлива наступила сразу после того как придумали газовую турбину. Именно такая турбина и была основным двигателем "сороконожки". Перспективы у подобной машины были большие. Она ведь работала на угле, который был дешевле как дизельного топлива, так и мазута, на котором работали обычные газотурбовозы.
Устроена "сороконожка" была примерно так же, как газотурбовозы UP третьего поколения. В передней секции стоял вспомогательный дизель, на котором можно было ехать без нагрузки, например при маневрах.. В основной секции находилось всё остальное. То есть сама турбина и генератор. И третья секция - это тендер. Ну, и конечно, тяговые электродвигатели как обычно в тележках локомотива.
Много ли их было? Основой для турбинной секции стал списанный электровоз "Маленький Джо", в котором их было восемь . И ещё шесть на передней секции.
На первом фото - октябрь 1962-го года. Омаха, штат Небраска. В этом городе и сейчас расположена штаб-квартира "Юнион Пасифик". Новый локомотив готов уйти в первый свой рейс с грузовым составом. На соседнем пути стоят какие-то господа. Наверное, это начальники и инженеры. Стоят, переживают. Ведь этот рейс может стать началом новой эпохи в железнодорожном транспорте.
А "сороконожка" уже запустила свой главный двигатель. Повалил дым. Стоит жуткий рёв и свист, подобный звуку реактивного самолёта. За "сороконожкой" подцеплены для подстраховки два тепловоза, а за ними вагончик-камбуз, в котором, несомненно, полно ещё инженеров.
И кто-то лезет в кабину. Интересно, кто это? Наверняка, посыльный от господ начальников. Стараясь перекричать грохот двигателей, он орёт.
-Ну как?
-Да всё нормально- отвечает ему машинист.
-Тогда трогайтесь!
Ещё секунда, и "сороконожка" набирая скорость, уйдёт в неизвестность.
Только вот новая эпоха на транспорте так и не наступила. Угольная пыль так и осталась абразивом. Она съедала лопасти турбинных лопаток, точно так же, как раньше разъедала цилиндры. И работы с пылеугольными турбинами на железной дороге прекратили. Правда сама тема не сходила с повестки дня в США ещё долго. Был даже создан автомобиль с турбиной, работающей на подобном топливе. Но продолжения этот проект не имел.
Может быть, в будущем, на новом витке технологий люди к нему вернутся.
С пылеугольным топливом начинал работать ещё Рудольф Дизель. В то время инженеры считали это топливо довольно перспективным. Особенно в Германии, где своей нефти не было. Только вот экспериментальный двигатель, в котором пылеугольная смесь поступала в цилиндры подобно смеси бензина с воздухом вдруг взорвался, чуть не погубив своего создателя. А абразивные свойства угольной пыли приводили к тому, что трущиеся поверхности цилиндров и поршней быстро изнашивались.
Новая эра в использовании пылеугольного топлива наступила сразу после того как придумали газовую турбину. Именно такая турбина и была основным двигателем "сороконожки". Перспективы у подобной машины были большие. Она ведь работала на угле, который был дешевле как дизельного топлива, так и мазута, на котором работали обычные газотурбовозы.
Устроена "сороконожка" была примерно так же, как газотурбовозы UP третьего поколения. В передней секции стоял вспомогательный дизель, на котором можно было ехать без нагрузки, например при маневрах.. В основной секции находилось всё остальное. То есть сама турбина и генератор. И третья секция - это тендер. Ну, и конечно, тяговые электродвигатели как обычно в тележках локомотива.
Много ли их было? Основой для турбинной секции стал списанный электровоз "Маленький Джо", в котором их было восемь . И ещё шесть на передней секции.
На первом фото - октябрь 1962-го года. Омаха, штат Небраска. В этом городе и сейчас расположена штаб-квартира "Юнион Пасифик". Новый локомотив готов уйти в первый свой рейс с грузовым составом. На соседнем пути стоят какие-то господа. Наверное, это начальники и инженеры. Стоят, переживают. Ведь этот рейс может стать началом новой эпохи в железнодорожном транспорте.
А "сороконожка" уже запустила свой главный двигатель. Повалил дым. Стоит жуткий рёв и свист, подобный звуку реактивного самолёта. За "сороконожкой" подцеплены для подстраховки два тепловоза, а за ними вагончик-камбуз, в котором, несомненно, полно ещё инженеров.
И кто-то лезет в кабину. Интересно, кто это? Наверняка, посыльный от господ начальников. Стараясь перекричать грохот двигателей, он орёт.
-Ну как?
-Да всё нормально- отвечает ему машинист.
-Тогда трогайтесь!
Ещё секунда, и "сороконожка" набирая скорость, уйдёт в неизвестность.
Только вот новая эпоха на транспорте так и не наступила. Угольная пыль так и осталась абразивом. Она съедала лопасти турбинных лопаток, точно так же, как раньше разъедала цилиндры. И работы с пылеугольными турбинами на железной дороге прекратили. Правда сама тема не сходила с повестки дня в США ещё долго. Был даже создан автомобиль с турбиной, работающей на подобном топливе. Но продолжения этот проект не имел.
Может быть, в будущем, на новом витке технологий люди к нему вернутся.
>>58233
Весьма красивые тачки.
Весьма красивые тачки.
А есть что- то по современным?
Интересной особенностью американского жд транспорта является достаточно широкое применение таких гибридов как тепловоз-электровоз. Это тепловозы с электрической передачей, которые при следовании по электрифицированным участкам (исключительно с контактным рельсом) работают как электровозы. Создавались подобные машины для пассажирских перевозок в регионе г.Нью-Йорк, где большинство подходящих к городу и находящихся в нём жд линий электрифицированы посредством контактного рельса.
EMD FL9 - двухсекционный пассажирский тепловоз-электровоз, производства компании General Motors Electro-Motive Division (EMD), производились в 1956-60 гг. всего выпущено 60 шт. Мощность 1,800 л.с. (1,300 kW), напряжение в КР - 660 V DC, максимальная скорость - 89 mph (143 км/ч).
Применялись следующими операторами - New Haven, Penn Central, Amtrak, ConnDOT, Metro-North.
Некоторые экземпляры до сих пор используются на вспомогательных работах.
EMD FL9 - двухсекционный пассажирский тепловоз-электровоз, производства компании General Motors Electro-Motive Division (EMD), производились в 1956-60 гг. всего выпущено 60 шт. Мощность 1,800 л.с. (1,300 kW), напряжение в КР - 660 V DC, максимальная скорость - 89 mph (143 км/ч).
Применялись следующими операторами - New Haven, Penn Central, Amtrak, ConnDOT, Metro-North.
Некоторые экземпляры до сих пор используются на вспомогательных работах.
NH EP-5 - трёхсистемный пассажирский электровоз, производства GE Transportation Systems, произведены в 1954 г. выпущено 10 машин. Эксплуатировались до 1977 г. Мощность 4,000 л.с. Напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC, 11 kV 60 Hz AC, 660 V DC контактный рельс. Максимальная скорость - 170 км/ч.
Операторы - New Haven, Penn Central, Conrail.
Операторы - New Haven, Penn Central, Conrail.
Virginian Railway EL-C (E-33) - грузовой электровоз переменного тока, производства General Electric, 1955 г. построено 12 машин. Мощность 3,300 л.с., напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC.
Эксплуатировался следующими операторами - Virginian Railway, Norfolk and Western Railway, New York, New Haven and Hartford Railroad, Penn Central, Conrail.
Использовались до прекращения грузового движения на электротяге компанией Conrail в 1981 г.
Эксплуатировался следующими операторами - Virginian Railway, Norfolk and Western Railway, New York, New Haven and Hartford Railroad, Penn Central, Conrail.
Использовались до прекращения грузового движения на электротяге компанией Conrail в 1981 г.
Pennsylvania Railroad E-44 - грузовой электровоз переменного тока, произведён General Electric по заказу Пенсильванской дороги (те посмотрели как хорошо работают E-33 на Вирджинской дороге и захотели таких же). Внешне локомотив получился как Е-33 но стал мощнее. Всего в 1960-63 гг. было построено 66 машин двух модификаций - PRR Е-44 ( 22 шт., мощность - 4,400 л.с.) и PRR Е-44а (44 шт., мощность - 5,000 л.с.). Напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC. Максимальная скорость - 70 mph (113 км/ч). Катали эти машины до конца грузовой электрификации и в 1984 г. пошли кто в музей (амерская биздуховщина же!) кто на слом, но две машины были немного доработаны напильниками на заводе GE (переделаны под напряжение 25 kV 60 Hz, получили индекс GE E-50Cs) и попали в работу в очень интересное место, заслуживающее отдельного рассказа.
>>58291
Muskingum Electric Railroad - промышленная жд линия (углевозка) принадлежащая энергетическому гиганту American Electric Power. Была сооружена в 1968 г. в штате Огайо (округ Beverly), предназначалась для поставки угля с места добычи (открытый карьер) на тепловую электростанцию Muskingum powerplant в Relief, Ohio.
Дорога длиной 20 миль (32 км) была построена исключительно для этих целей, была электрифицирована напряжением 25 kV 60 Hz (электричество же своё!) на ней имелось два электровоза GE E-50Cs (те самые модифицированные Е-44), маневровый тепловоз и парк вагонов-хопперов. На обоих концах дороги были разворотные петли, так что оборачивать локомотивы не было необходимости - поезда всегда шли в одном направлении. Самое интересное - с какого-то времени (информации об этом очень мало) эта дорога стала автоматической, да - поезда ездили без машинистов! Вдоль пути поставили датчики показывающие аппаратуре управления где нужно загудеть, перед переездами поезда сигналили, где нужно притормозить - погрузка и разгрузка угля проходили на ходу, а где остановиться.
Пишут что это была первая в США автоматическая жд, но в таком случае где вторая? а где такая же не в США? При этом надо понимать - это именно железная дорога проходящая по поверхности (хоть и в довольно безлюдном месте) а не линия метро.
Muskingum Electric Railroad - промышленная жд линия (углевозка) принадлежащая энергетическому гиганту American Electric Power. Была сооружена в 1968 г. в штате Огайо (округ Beverly), предназначалась для поставки угля с места добычи (открытый карьер) на тепловую электростанцию Muskingum powerplant в Relief, Ohio.
Дорога длиной 20 миль (32 км) была построена исключительно для этих целей, была электрифицирована напряжением 25 kV 60 Hz (электричество же своё!) на ней имелось два электровоза GE E-50Cs (те самые модифицированные Е-44), маневровый тепловоз и парк вагонов-хопперов. На обоих концах дороги были разворотные петли, так что оборачивать локомотивы не было необходимости - поезда всегда шли в одном направлении. Самое интересное - с какого-то времени (информации об этом очень мало) эта дорога стала автоматической, да - поезда ездили без машинистов! Вдоль пути поставили датчики показывающие аппаратуре управления где нужно загудеть, перед переездами поезда сигналили, где нужно притормозить - погрузка и разгрузка угля проходили на ходу, а где остановиться.
Пишут что это была первая в США автоматическая жд, но в таком случае где вторая? а где такая же не в США? При этом надо понимать - это именно железная дорога проходящая по поверхности (хоть и в довольно безлюдном месте) а не линия метро.
>>58294
Muskingum Electric Railroad проработала до 2002 г. до полной выработки угольного карьера. Сегодня от неё не осталось и следа, о самом огромном карьере напоминает только ковш гигантского монстра-экскаватора "Big Muskie", из ковша сделали монумент - иногда в нём проводят любительские концерты - ковш заменяет сцену!
Muskingum Electric Railroad проработала до 2002 г. до полной выработки угольного карьера. Сегодня от неё не осталось и следа, о самом огромном карьере напоминает только ковш гигантского монстра-экскаватора "Big Muskie", из ковша сделали монумент - иногда в нём проводят любительские концерты - ковш заменяет сцену!
Можно сказать, что в настоящее время грузовое жд движение на электротяге в США полностью отсутствует. Это почти так, за исключением четырёх обособленных жд линий (не входящих в общую сеть жд США, у нас бы это назвали ППЖТ - предприятие промышленного жд транспорта). Вот эти дороги - Black Mesa and Lake Powell Railroad, штат Аризона. Deseret Power Railroad, штаты Юта - Колорадо. Navajo Mine Railroad, штат Нью-Мехико. Texas Utilities, Monticello & Martin Lake, штат Техас. Все эти дороги являются углевозными линиями доставляющими уголёк от шахт и разрезов к тепловым электростанциям, и находятся в собственности энергетических компаний. Энергетики чтоб не заморачиваться со строительством тяговых подстанций, запитали эти дороги напряжением 50 kV60 Hz АС, дорога в штате Аризона открытая в 1973 г. стала первой жд в мире электрифицированной таким напряжением. (на сегодняшний день в мире всего 6 жд линий с таким напряжением, ещё по одной в Канаде и ЮАР - углевозка и рудовозка).
На фото дорога Texas Utilities, Monticello & Martin Lake.
На фото дорога Texas Utilities, Monticello & Martin Lake.
>>58337
Black Mesa and Lake Powell Railroad - самая протяженная из всех этих "высоковольток" - 78 миль (126 км). Используются на ней (и на остальных углевозках тоже) электровозы серий E60, E60CFs, E60C-2s, немного доработанные с напряжения в 25 kV до напряжения в 50 kV. Все эти локомотивы американского производства, часть из них успела поработать на Мексиканских жд.
Black Mesa and Lake Powell Railroad - самая протяженная из всех этих "высоковольток" - 78 миль (126 км). Используются на ней (и на остальных углевозках тоже) электровозы серий E60, E60CFs, E60C-2s, немного доработанные с напряжения в 25 kV до напряжения в 50 kV. Все эти локомотивы американского производства, часть из них успела поработать на Мексиканских жд.
>>58337
Deseret Power Railroad - построена в 1984 г. длина 35 миль (56 км), на дороге 7 электровозов General Electric E60-2 гонявших ранее по Мексике. Проходит по совершенно безлюдным местам, как впрочем и Black Mesa and Lake Powell Railroad, превосходные варианты для превращения их в автоматические (driverless) дороги. Но пока этим занимается на своей дороге только одна австралийская горнодобывающая компания.
Deseret Power Railroad - построена в 1984 г. длина 35 миль (56 км), на дороге 7 электровозов General Electric E60-2 гонявших ранее по Мексике. Проходит по совершенно безлюдным местам, как впрочем и Black Mesa and Lake Powell Railroad, превосходные варианты для превращения их в автоматические (driverless) дороги. Но пока этим занимается на своей дороге только одна австралийская горнодобывающая компания.
>>58337
Navajo Mine Railroad - построена в 1984 г., длина 14 миль (23 км). Помимо электровозов General Electric E60 на дороге используют и тепловозы ALCO Century 425.
Navajo Mine Railroad - построена в 1984 г., длина 14 миль (23 км). Помимо электровозов General Electric E60 на дороге используют и тепловозы ALCO Century 425.
>>58340
На втором фото - видали какая "кочерга", прям в небо уходит, а всё для того чтоб контактный проводок был подальше от людей, в местах погрузочно-разгрузочных площадок (50 тысяч вольт! всё таки!). На перегонах он пониже висит - под штатный пантограф. Я думаю что там желающих прокатится на крыше не бывает (ну или они долго не живут).
На втором фото - видали какая "кочерга", прям в небо уходит, а всё для того чтоб контактный проводок был подальше от людей, в местах погрузочно-разгрузочных площадок (50 тысяч вольт! всё таки!). На перегонах он пониже висит - под штатный пантограф. Я думаю что там желающих прокатится на крыше не бывает (ну или они долго не живут).
>>58338
Мощность каждого электровозика General Electric E60 - 5,100 л.с.
Мощность каждого электровозика General Electric E60 - 5,100 л.с.
Ну хоть и ушли в прошлое с магистральных дорог, красивые и мощные американские грузовые электровозы, не стоит думать что в Америке всё печально с развитием жд транспорта. Бампану-ка я так называемым Северо-Восточным коридором (Northeast Corridor) - самым оживлённым жд направлением США. Упрощённо говоря это жд линия от Вашингтона до Бостона, первый участок на этом направлении открылся в 1834 г., полностью завершенный вид появился в 1917 г. Общая протяженность - 453.3 миль (729.5 км). Количество путей - от 2 до 6 в зависимости от участка. Всё хозяйство электрифицировано четырьмя! типами электроснабжения - 25 kV 60 Hz AC, 12.5 kV 60 Hz AC, 12 kV 25 Hz AC, 660 V DC контактный рельс. По линии носятся скоростные поезда Acela, служебная скорость - 240 км/ч, прочие пассажиры едут - 200 км/ч.
Interurban (междугородний) - вид пригородно-городского-межгородского транспорта изобретённый в США, это то что сейчас в Европах называют Tram-Train (трамвай-поезд) и считают новомодным изобретением. Так вот, в США к началу 20 века, было построено просто неимоверное количество ж/дорог - 408 тыс. км (для сравнения в россиюшке в самый разгар совдепии, когда никакие братушки ещё не разбежались, протяжённость жд не превышала 150 тыс.км). Объяснить это довольно просто - по тем временам жд транспорт просто был единственным видом наземного транспорта, никаких автомобилей а уж тем более автобусов ещё не существовало, альтернативой жд могла быть только лошадь. Попросту говоря в Штатах жд была почти в каждой деревне, но только к началу века появляется удобный и экономичный вид подвижного состава - электрический вагон. Кстати, моторвагонный подвижной состав (МВПС) изобретен в США, в Чикаго в 1895 г. (управление с одного поста тяговыми двигателями нескольких вагонов). И с 1900 г. начинается просто взрывное развитие электрических "интерурбанов". За период 1900-15 гг. под них было модернизировано 24,900 км железных и трамвайных дорог (дороги то уже были, оставалось только конташку натянуть, да вагончики запустить). Внешне получился гибрид трамвая и электропоезда, а в особо продвинутых случаях (например в Чикаго) ещё и поезда метро. Как правило вагоны "интерурбана" сразу были приспособлены снимать напряжение и с КС и с КР. Получился удобный вид транспорта, стирающий грань между городом и пригородом, и даже поездка в другой город (иногда за сотню км) не требовала делать лишние пересадки. В некоторых городах Интерурбаны дожили до 80-х годов, выдержав конкуренцию с автобусами, что говорит о правильной концепции такого вида транспорта.
>>58349
Музейный вагон "интерурбана" - CAE 309 построен в 1908 году на фабрике Hicks locomotive Works. Как выглядит салон, получше чем в ЭР2? А ещё и сортир имеется! Возмутительная гейщина и биздуховность! И этот "трамвай" мог доставить вас прямо к крыльцу дома, ведь он ездил в том числе и по городским улицам.
Музейный вагон "интерурбана" - CAE 309 построен в 1908 году на фабрике Hicks locomotive Works. Как выглядит салон, получше чем в ЭР2? А ещё и сортир имеется! Возмутительная гейщина и биздуховность! И этот "трамвай" мог доставить вас прямо к крыльцу дома, ведь он ездил в том числе и по городским улицам.
Puget Sound Electric Railway (PSE) - линия интерурбана между городами Сиэттл и Такома, штат Вашингтон. Действовала в 1902-28 гг., длина 38 миль. При движении в городской черте, ПС линии использовал КС, за городом - КР.
188 Кб, 720x1280
Изучил поверхностно продукцию GE Transportation. Скажу, что не намного они вырвались от нашей той же Коломны или Луганки, но прорывные технологии есть. Первое: переменно- переменная передача уже вовсю юзается с конца 90-х, двигатели на 4000л.с. уже как норма, микропроцессоры и прочая компутерщина тоже. Пытаются полностью выжать прибыль, избегая потерь (даже налоги). Двигатели- гибриды, с фильтрами, на газу (налог на выбросы в США высокий). СМЕ доведена до совершенства и может собираться чуть не самой бригадой среди пустыни и с чем угодно вплоть до гужевой повозки твоего деда. Модульность. Модульность во всём. Простой локомотива в депоте минимален т.к. снимают неисправный агрегат и меняют его, ремонтируя неисправный пока лок зарабатывает деньги (кстать, гарантия там тож есть). На производство ходовой, рамы, кузова приходится львиная доля средств (налоги- то ебанутые), потому модернизируют всё, что только можно, даже наши ТЭМ1, М62... да что- угодно, при этом оставляя ту же раму, ходовую, кузов с тысячелетним сроком эксплуатации, веша новый движок, меняя эл.цепи, двигатели, холодильники, пневматику, систему управления под корню. Логистика. Корпорация продумывает до мелочей самую дешёвую доставку продукции хоть в пизду к твоей мамаше.
Глубокая унификация. Модельный ряд небольшой и состоит из нескольких типов локов, причём пассажирские не очень растиражированы (в отличии от передовых технологий на наших тапках), но каждая модель имеет множество модификаций, отличающихся двигателем (модификацией), осевой формулой, запасами песка и топлива, типом разнообразных узлов (ставить можно оборудование, которое захочешь). Ессно, всё сделано для высочайшей оптимизации локомотива в работе, в зависимости от условий работы и бьётся на серии. Тормозная система дистанционная (легче в обслуживании, производстве, ремонте), у нас же повсюду стоят пневмокраны машинистов и менять их никто не собирается (напиздел, ибо в Гранитах, ЭП20, Сапсанах, Синарах, если не ошибаюсь, стоит новый кран).
Алсо, я чуть не рыганул. Ходовая. Говно, моча, говно. Где опорно- рамное подвешивание ТЭД? Где резинометаллик? Где наклонные тяги и ДАЖЕ БЕСЧЕЛЮСТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ? Ходовая -- шлак. Видимо, у них упор идёт на пути и воздействием на них они не парятся, учитывая нагрузку на ось >25т. и высокие скорости тех же грузовых.
Итог: те же Даши и производные от него Эволюшины не очень оторвались от наших Тапков и Луганок. Технологии (и даже круче) на 1520 есть и не хватает только глобальной массовости, не хватает развития логистики, экономичности.
П.С.: Немного поравнял БС и Даш9, GE AC4400CW и 2ТЭ25А и весомых превосходств не увидел. Учитывая, что выпускаются пачками ещё и тепловозы EMD с дымящими двухтактниками, можно сказать, что мы не говняшке, а вполне не уступаем неправославным в технологиях.
Глубокая унификация. Модельный ряд небольшой и состоит из нескольких типов локов, причём пассажирские не очень растиражированы (в отличии от передовых технологий на наших тапках), но каждая модель имеет множество модификаций, отличающихся двигателем (модификацией), осевой формулой, запасами песка и топлива, типом разнообразных узлов (ставить можно оборудование, которое захочешь). Ессно, всё сделано для высочайшей оптимизации локомотива в работе, в зависимости от условий работы и бьётся на серии. Тормозная система дистанционная (легче в обслуживании, производстве, ремонте), у нас же повсюду стоят пневмокраны машинистов и менять их никто не собирается (напиздел, ибо в Гранитах, ЭП20, Сапсанах, Синарах, если не ошибаюсь, стоит новый кран).
Алсо, я чуть не рыганул. Ходовая. Говно, моча, говно. Где опорно- рамное подвешивание ТЭД? Где резинометаллик? Где наклонные тяги и ДАЖЕ БЕСЧЕЛЮСТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ? Ходовая -- шлак. Видимо, у них упор идёт на пути и воздействием на них они не парятся, учитывая нагрузку на ось >25т. и высокие скорости тех же грузовых.
Итог: те же Даши и производные от него Эволюшины не очень оторвались от наших Тапков и Луганок. Технологии (и даже круче) на 1520 есть и не хватает только глобальной массовости, не хватает развития логистики, экономичности.
П.С.: Немного поравнял БС и Даш9, GE AC4400CW и 2ТЭ25А и весомых превосходств не увидел. Учитывая, что выпускаются пачками ещё и тепловозы EMD с дымящими двухтактниками, можно сказать, что мы не говняшке, а вполне не уступаем неправославным в технологиях.
Изучил поверхностно продукцию GE Transportation. Скажу, что не намного они вырвались от нашей той же Коломны или Луганки, но прорывные технологии есть. Первое: переменно- переменная передача уже вовсю юзается с конца 90-х, двигатели на 4000л.с. уже как норма, микропроцессоры и прочая компутерщина тоже. Пытаются полностью выжать прибыль, избегая потерь (даже налоги). Двигатели- гибриды, с фильтрами, на газу (налог на выбросы в США высокий). СМЕ доведена до совершенства и может собираться чуть не самой бригадой среди пустыни и с чем угодно вплоть до гужевой повозки твоего деда. Модульность. Модульность во всём. Простой локомотива в депоте минимален т.к. снимают неисправный агрегат и меняют его, ремонтируя неисправный пока лок зарабатывает деньги (кстать, гарантия там тож есть). На производство ходовой, рамы, кузова приходится львиная доля средств (налоги- то ебанутые), потому модернизируют всё, что только можно, даже наши ТЭМ1, М62... да что- угодно, при этом оставляя ту же раму, ходовую, кузов с тысячелетним сроком эксплуатации, веша новый движок, меняя эл.цепи, двигатели, холодильники, пневматику, систему управления под корню. Логистика. Корпорация продумывает до мелочей самую дешёвую доставку продукции хоть в пизду к твоей мамаше.
Глубокая унификация. Модельный ряд небольшой и состоит из нескольких типов локов, причём пассажирские не очень растиражированы (в отличии от передовых технологий на наших тапках), но каждая модель имеет множество модификаций, отличающихся двигателем (модификацией), осевой формулой, запасами песка и топлива, типом разнообразных узлов (ставить можно оборудование, которое захочешь). Ессно, всё сделано для высочайшей оптимизации локомотива в работе, в зависимости от условий работы и бьётся на серии. Тормозная система дистанционная (легче в обслуживании, производстве, ремонте), у нас же повсюду стоят пневмокраны машинистов и менять их никто не собирается (напиздел, ибо в Гранитах, ЭП20, Сапсанах, Синарах, если не ошибаюсь, стоит новый кран).
Алсо, я чуть не рыганул. Ходовая. Говно, моча, говно. Где опорно- рамное подвешивание ТЭД? Где резинометаллик? Где наклонные тяги и ДАЖЕ БЕСЧЕЛЮСТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ? Ходовая -- шлак. Видимо, у них упор идёт на пути и воздействием на них они не парятся, учитывая нагрузку на ось >25т. и высокие скорости тех же грузовых.
Итог: те же Даши и производные от него Эволюшины не очень оторвались от наших Тапков и Луганок. Технологии (и даже круче) на 1520 есть и не хватает только глобальной массовости, не хватает развития логистики, экономичности.
П.С.: Немного поравнял БС и Даш9, GE AC4400CW и 2ТЭ25А и весомых превосходств не увидел. Учитывая, что выпускаются пачками ещё и тепловозы EMD с дымящими двухтактниками, можно сказать, что мы не говняшке, а вполне не уступаем неправославным в технологиях.
Глубокая унификация. Модельный ряд небольшой и состоит из нескольких типов локов, причём пассажирские не очень растиражированы (в отличии от передовых технологий на наших тапках), но каждая модель имеет множество модификаций, отличающихся двигателем (модификацией), осевой формулой, запасами песка и топлива, типом разнообразных узлов (ставить можно оборудование, которое захочешь). Ессно, всё сделано для высочайшей оптимизации локомотива в работе, в зависимости от условий работы и бьётся на серии. Тормозная система дистанционная (легче в обслуживании, производстве, ремонте), у нас же повсюду стоят пневмокраны машинистов и менять их никто не собирается (напиздел, ибо в Гранитах, ЭП20, Сапсанах, Синарах, если не ошибаюсь, стоит новый кран).
Алсо, я чуть не рыганул. Ходовая. Говно, моча, говно. Где опорно- рамное подвешивание ТЭД? Где резинометаллик? Где наклонные тяги и ДАЖЕ БЕСЧЕЛЮСТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ? Ходовая -- шлак. Видимо, у них упор идёт на пути и воздействием на них они не парятся, учитывая нагрузку на ось >25т. и высокие скорости тех же грузовых.
Итог: те же Даши и производные от него Эволюшины не очень оторвались от наших Тапков и Луганок. Технологии (и даже круче) на 1520 есть и не хватает только глобальной массовости, не хватает развития логистики, экономичности.
П.С.: Немного поравнял БС и Даш9, GE AC4400CW и 2ТЭ25А и весомых превосходств не увидел. Учитывая, что выпускаются пачками ещё и тепловозы EMD с дымящими двухтактниками, можно сказать, что мы не говняшке, а вполне не уступаем неправославным в технологиях.
>>58354
Видал заводской салон ЭР1? Чистенько, аккуратненько, деревянные просторные скамейки, открывающиеся окна, автоматические двери, туалет, высокие платформы и лестница.
Не думаю, что лакшэри, как на фото катался везде, да и нет там ничего особенного, кроме мягких сидений. Не удивил.
Видал заводской салон ЭР1? Чистенько, аккуратненько, деревянные просторные скамейки, открывающиеся окна, автоматические двери, туалет, высокие платформы и лестница.
Не думаю, что лакшэри, как на фото катался везде, да и нет там ничего особенного, кроме мягких сидений. Не удивил.
74 Кб, 640x480http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=15&t=1816&sid=3af63609ccc7c81f8600a98da8552acd&start=20
Дрочеры хуесосят Даш8(C36-7i) и 2ТЭ116.
Дрочеры хуесосят Даш8(C36-7i) и 2ТЭ116.
607 Кб, 2325x1584Типа как бампну.
С30-7 эстонские давно порезали из- за резкого сворачивания транзита через Эстонию в отличии от Латвии (после случая с баттхёртным солдатом).
И ещё: 35т! 35, КАРЛ, 35!!!
С30-7 эстонские давно порезали из- за резкого сворачивания транзита через Эстонию в отличии от Латвии (после случая с баттхёртным солдатом).
И ещё: 35т! 35, КАРЛ, 35!!!
551 Кб, 1144x806>>58363
Согласен - бескомфортные быдловозки, без души, на холодных деревянных лавках всяко лучше - духовнее.
>да и нет там ничего особенного
Согласен - бескомфортные быдловозки, без души, на холодных деревянных лавках всяко лучше - духовнее.
Уже упоминавшийся в этом треде выше, электропоезд Electroliner это следующая ступень развития "интерурбана". Построенный на заводе St. Louis Car Company в 1941 г. (всего произведено 2 шт.) этот подвижной состав совмещал в себе возможности городского трамвая - ездил по улицам, поезда метро - ездил по линиям Чикагского метрополитена, и междугороднего скоростного электропоезда - на жд линиях Electroliner был способен разогнаться до 180 км/ч! (служебная скорость была ограничена 140 км/ч). И с комфортом в нём было всё в порядке - был даже буфет. Длина поезда 47,35 м, вес - 97 т. Напряжение в сети - 650 V DC, питание от КС и КР. Эксплуатировались в 1941-76 гг.
Streamliners - трёхвагонный электропоезд-интерурбан работавший на дороге Illinois Terminal Railroad. Построен на заводе St. Louis Car Company (3 шт.) в 1948 г. Максимальная скорость 80 mph (130 км/ч).
Итак, вся Америка (в пригородно-городской зоне, конечно) в первом десятилетии 20-го века, покрылась плотной сетью электрифицированных пассажирских ж/дорог - "интерурбанов". Но если есть дорога - то почему возить по ней только пассажиров? Америка не та страна где упускают возможность прибыли - очень быстро появились грузовые электровозы (в основном производства Baldwin-Westinghouse) рассчитанные на "трамвайное" напряжение в 600-650 V DC, и питание от КС и КР.
>>58392
В стороне от грузового движения не остались даже некоторые участки чикагского метро!
В стороне от грузового движения не остались даже некоторые участки чикагского метро!
Iowa Traction Railway - очень примечательная дорога до сих пор действующая в штате Айова, это электрифицированная линия бывшего "интерурбана" пассажирское движение на котором давно закончилось, а вот грузовое до сих пор действует - электровозы Baldwin-Westinghouse производства 20-х годов, развозят грузы по небольшим местным фабрикам и сельхозпредприятиям. Со стороны больше напоминает музей жд старины, коих в США очень много, но фактически это последнее место на единой сети жд США где осуществляется грузовое движение на электротяге (если не брать в расчёт обособленные линии ППЖТ описанные выше).
>>58380
"Club Car" не для общего люду, а для лакшери. Не с тем сравнил, ибо такие же условия были для простого люда.
Никто не спорит, что деревянные лавки- образец духовности. Угаси свой политический пыл и пиздуй на /по/.
"Club Car" не для общего люду, а для лакшери. Не с тем сравнил, ибо такие же условия были для простого люда.
Никто не спорит, что деревянные лавки- образец духовности. Угаси свой политический пыл и пиздуй на /по/.
>>58396
Ну а по праздникам там гоняют бывшие "хозяева" этой линии - вагоны интерурбана, которые сегодня живут в музее и находятся в прекрасном техническом состоянии (в духовной сверхдержаве, где всё народное, техника обычно к хуям в слом идёт).
Ну а по праздникам там гоняют бывшие "хозяева" этой линии - вагоны интерурбана, которые сегодня живут в музее и находятся в прекрасном техническом состоянии (в духовной сверхдержаве, где всё народное, техника обычно к хуям в слом идёт).
>>58398
Ну давай "люда", расскажи нам охуительных историй, про лакшери ездящих на трамваях, и про деревянные поджопники, для угнетённого амириканского пролитариата. Политически непылкий ты наш, с пруфами рассказывай, про тяжёлую амерскую долю.
>для простого люда
Ну давай "люда", расскажи нам охуительных историй, про лакшери ездящих на трамваях, и про деревянные поджопники, для угнетённого амириканского пролитариата. Политически непылкий ты наш, с пруфами рассказывай, про тяжёлую амерскую долю.
MP54 - серия американских пригородных электропоездов производившихся в 1908-37 гг. на заводах - American Car and Foundry Company, Pressed Steel Car Company, Standard Steel Car Company. Использовались следующими операторами - Pennsylvania Railroad, Long Island Rail Road, Pennsylvania-Reading Seashore Lines, Penn Central Railroad, Conrail, New Jersey Department of Transportation, SEPTA.
Конструктивно эти поезда близки к трамваям и вагонам "интерурбана", поэтому каждый вагон представляет самостоятельную единицу, и может работать отдельно (нет электросекций).
Поезда были двухсистемными (это 1908 год!) - 650 V DC контактный рельс, и 11,000V 25 Hz AC. Максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч). Использовались до 1981 г.
Конструктивно эти поезда близки к трамваям и вагонам "интерурбана", поэтому каждый вагон представляет самостоятельную единицу, и может работать отдельно (нет электросекций).
Поезда были двухсистемными (это 1908 год!) - 650 V DC контактный рельс, и 11,000V 25 Hz AC. Максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч). Использовались до 1981 г.
PRR MP85B / Budd Silverliner - более современная американская электричка, производства Budd Company, 1963 г. Напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC. Максимальная скорость - 100 mph (160 км/ч). Каждый вагон мог работать отдельно. Вместимость вагона - 124 чел.(с сортиром) 127 чел. (считаются только сидячие места, этоже Омерика!). Гоняли по дорогам - Pennsylvania Railroad, Reading Railroad, Penn Central Railroad, Conrail, SEPTA. Использовались до 2012г.
>>58404
Ты в пораше пересидел что ли?
Зачем ты это вставляешь? Политические предпочтения в другом разделе. Избавь этот раздел от говна.
>этоже Омерика
Ты в пораше пересидел что ли?
Зачем ты это вставляешь? Политические предпочтения в другом разделе. Избавь этот раздел от говна.
>>58405
Ты творожку подзалупного поел уже? А то нервный такой. Просто нахуй проследуй, да и всё.
Ты творожку подзалупного поел уже? А то нервный такой. Просто нахуй проследуй, да и всё.
53 Кб, 736x552Во всех американских пригородных поездах, ещё с начала 20 века, ставят сидения с интересной конструкцией - перекидными спинками. То есть - поджопник жестко закреплён, а спинка на специальных кронштейнах перекидывается с одной стороны на другую. На конечных станциях кондуктор пробегает по вагону и быстро перекидывает спинки (это одно движение) и пассажиры всегда едут мордой вперед.
>>58410
Идея шикарная,нам правда до этого далеко. У нас до сих пор в основном лицом к лицу скамейки ставят. Лютое убожество как по мне
Идея шикарная,нам правда до этого далеко. У нас до сих пор в основном лицом к лицу скамейки ставят. Лютое убожество как по мне
>>58400
Ну ты и ущербный. Прям говна наворачиваешь, а простолюдных салонов не замечаешь.
Ну ты и ущербный. Прям говна наворачиваешь, а простолюдных салонов не замечаешь.
685 Кб, 1005x670>>58413
Ну если эти "простолюдные" (последняя фотка вообще не из Америки, взял для примера), то вот чудо салон для сверхлюдей из передовой сверхдержавы, образец комфорта - ЭР2, 1962 год. Заметил!
Ну если эти "простолюдные" (последняя фотка вообще не из Америки, взял для примера), то вот чудо салон для сверхлюдей из передовой сверхдержавы, образец комфорта - ЭР2, 1962 год. Заметил!
>>58413
Ну и понятно же что существует деление на классы - 1, 2, 3, чего ты как глупый, заплатил подороже и поехал первым классом - он для любого кто заплатит. Но мягкие поджопники были у ВСЕХ, у всех! понял сука! На досках только сверхлюди из сверхдержавы даже в 21 веке ездят.
Ну и понятно же что существует деление на классы - 1, 2, 3, чего ты как глупый, заплатил подороже и поехал первым классом - он для любого кто заплатит. Но мягкие поджопники были у ВСЕХ, у всех! понял сука! На досках только сверхлюди из сверхдержавы даже в 21 веке ездят.
South Shore Line - последняя действующая линия "интерурбана" в США. Соединяет центр Чикаго, штат Иллинойс с South Bend, штат Индиана. Длина линии 90 миль (140 км) 19 станций. Электрифицирована - 1500 V DC. Оператор - NICTD.
>>58417
Есть на этой линии и незначительное грузовое движение, на тепловозной тяге.
Есть на этой линии и незначительное грузовое движение, на тепловозной тяге.
>>58415
Ты это, на, /po/ пиздуй, шизофреник.
Ты это, на, /po/ пиздуй, шизофреник.
>>58421
Что у них за дверью на передке? Жутко интересно. Такая же бывает на их тепловозах.
Что у них за дверью на передке? Жутко интересно. Такая же бывает на их тепловозах.
>>58426
Проход в кабину.
Проход в кабину.
>>58442
Хмм. Где это там поместится толчок? А ещё один толчок на одну секцию? Допустим, у нас сплотка из трёх тепловозов. Это три толчка.
Всё проще: в новых ставят те самые кампуктиры, системы СМЕ, батареи и прочую хероту.
Хмм. Где это там поместится толчок? А ещё один толчок на одну секцию? Допустим, у нас сплотка из трёх тепловозов. Это три толчка.
Всё проще: в новых ставят те самые кампуктиры, системы СМЕ, батареи и прочую хероту.
>>58446
Толчок там нормально размещается, перед дверью на улицу (если смотреть из кабины) дверка налево (пониже и впереди места помощника). Современные американские локи типа GE C40-8W (как на фото) очень комфортны для бригад.
Толчок там нормально размещается, перед дверью на улицу (если смотреть из кабины) дверка налево (пониже и впереди места помощника). Современные американские локи типа GE C40-8W (как на фото) очень комфортны для бригад.
>>58448
Толчок это хорошо. Даже очень.
Кстати, он иногда и справа находится.
Кабина хоть и уютная, но не очень просторная. Механик на первом пике неудобно сидит боком к панели управления, хоть и ES44 технологичнее того же Dash8, но чот не продумали. Не буду говорить про успешность и доминирование БНСФ над ПЦ, но такое впечатление складывается.
Пока скину своё ведро.
П.С.: туалет тоже имеется, но им никто не пользовался, чтобы потом не мыть.
Толчок это хорошо. Даже очень.
Кстати, он иногда и справа находится.
Кабина хоть и уютная, но не очень просторная. Механик на первом пике неудобно сидит боком к панели управления, хоть и ES44 технологичнее того же Dash8, но чот не продумали. Не буду говорить про успешность и доминирование БНСФ над ПЦ, но такое впечатление складывается.
Пока скину своё ведро.
П.С.: туалет тоже имеется, но им никто не пользовался, чтобы потом не мыть.
>>58446
И это тоже. А толчок в кабине, а не в кузове.
И это тоже. А толчок в кабине, а не в кузове.
Когда к концу 60-х годов, перед руководством дороги Union Pacific встал вопрос - чем бы заменить работающие на тот момент на дороге газотурбовозы Union Pacific GTELs (которые становились уж очень нерентабельными), то компания General Motors Electro-Motive Division (EMD) предложило своё видение локомотива будущего поколения - EMD DDA40X - грузовой односекционный тепловоз с электрической передачей. На тепловозе установлено два 16-ти цилиндровых турбодизеля, общей мощностью 6,600 л.с.
В период 1969-71 гг. было произведено 47 локомотивов, все они поступили в работу на Union Pacific, где получили прозвища - "Centennial", "Big Jack". На настоящее время в работе остаётся один локомотив, ещё 13 в музеях. В историю эти машины вошли как самые длинные - 30 м., самые тяжёлые - 244 т., и самые мощные односекционные тепловозы в мире.
В период 1969-71 гг. было произведено 47 локомотивов, все они поступили в работу на Union Pacific, где получили прозвища - "Centennial", "Big Jack". На настоящее время в работе остаётся один локомотив, ещё 13 в музеях. В историю эти машины вошли как самые длинные - 30 м., самые тяжёлые - 244 т., и самые мощные односекционные тепловозы в мире.
ALCO C855 (UP 61) - ещё один кандидат на замену газотурбовозов Union Pacific - тепловоз с электрической передачей от компании American Locomotive Company (ALCO). Ходовая часть этого локомотива была практически идентичной ходовой части газотурбовозов UP GTELs 1 и 2 поколения - 4 двухосные тележки. Произведён в 1964 г., выпущено 2 локомотива и одна прицепная секция (B unit). На момент своего появления был самым мощным тепловозом в мире - 5,500 л.с. Но эти машины не выдержали конкуренцию (по эксплуатационным показателям) с тепловозами от General Motors Electro-Motive Division (EMD) >>58451, и к 1972 г. были списаны.
GE U50 (UP 50) - локомотив от третьего участника "битвы за мощность" компании General Electric - грузовой односекционный тепловоз с электрической передачей. Выпускался в 1963-65 гг. произведено 26 шт. Мощность - 5000 л.с. Работали на дорогах - Union Pacific Railroad, Southern Pacific Railroad. Прозвище - "Baby Hueys". Эксплуатировались до 1977 г.
103 Кб, 883x480>>58426
Там сделан проход в кабину, небольшая лестница и оказываешься между креслами машиниста и помощника. Это так специально американцы придумали - для того чтобы удобнее было работать по СМЕ (системе многих единиц). Так устроена абсолютно вся техника используемая в грузовом движении в США. Можно сцепить сколько угодно тепловозов (а раньше и электровозов) и бригада спокойно пройдёт по ним на ходу. Вот у нас - сцепил ты два ВЛ по СМЕ и всё - пока не остановишься с одного в другой не переберёшься, если ты не акробат (но акробатические номера запрещены ТБ). Года два-три назад бригада уебалась на Урале, на участке Кропачёво - Уфа (это где механик кричал Ярал! Ярал! принимайте меры!). А какие нахуй меры! У него тормоза на первом локе отключены были а на второй (там СМЕ была) хуй попадёшь! а попали бы, были бы живы, такие дела.
>Что у них за дверью на передке?
Там сделан проход в кабину, небольшая лестница и оказываешься между креслами машиниста и помощника. Это так специально американцы придумали - для того чтобы удобнее было работать по СМЕ (системе многих единиц). Так устроена абсолютно вся техника используемая в грузовом движении в США. Можно сцепить сколько угодно тепловозов (а раньше и электровозов) и бригада спокойно пройдёт по ним на ходу. Вот у нас - сцепил ты два ВЛ по СМЕ и всё - пока не остановишься с одного в другой не переберёшься, если ты не акробат (но акробатические номера запрещены ТБ). Года два-три назад бригада уебалась на Урале, на участке Кропачёво - Уфа (это где механик кричал Ярал! Ярал! принимайте меры!). А какие нахуй меры! У него тормоза на первом локе отключены были а на второй (там СМЕ была) хуй попадёшь! а попали бы, были бы живы, такие дела.
>>58462
СМЕТ
Там не были соединены рукава ТМ и ГМ (вродь, даже открыты концевые) из- за тупежа помощника. На ходу ты их не соединишь даже с проходами, а если бы краны были закрытыми, то можно и пройти, что можно было сделать с помощью СМЕТ, если не ошибаюсь, как минимум, на одной из секций. Но кричать не буду, одно скажу: ПТЭ пишется не только на говне, но и на крови.
Дак вы и тащите десятками по СМЕТ, которая нихуя не ахуенная, а ВЛ11, которые дефолтно могут ходить СМЕ и которым нахуй не нужна та еботня, как со СМЕТом. Десятки не предназначены для сплоток.
В США ваще запрещено из кабины локомотива выходить на ходу. Это ещё в наших может ТЧПМ бегать за водой из второй секции.
ИМХО
У нас же есть квартеты из ТЭ10, тройники из 116-х, ЭС10, ЭС5к и даже гдет в Сибири парочке тройников ВЛ80 с суфле сделали.
Так что, анон, если в твоей пизде мира ходят крокодилы, то тебе, а точнее, бригадам и ПТОЛам просто не повезло.
Итог
Этот выход сделан не для "сквозняка", а для того, чтобы американскому другу "conductor" (так называют там помогалу, который выполняет всегда и везде ещё обязанности вагонника, башмачника, начальника поезда и прочее) мог быстренько вылететь из кабинки, цепнуть шланги, быстренько кинуть провода СМЕ (выше писал, что это могут делать бригады а не ТЧ) и обратно закатиться в кабину.
мимоFitz
>СМЕ
СМЕТ
Там не были соединены рукава ТМ и ГМ (вродь, даже открыты концевые) из- за тупежа помощника. На ходу ты их не соединишь даже с проходами, а если бы краны были закрытыми, то можно и пройти, что можно было сделать с помощью СМЕТ, если не ошибаюсь, как минимум, на одной из секций. Но кричать не буду, одно скажу: ПТЭ пишется не только на говне, но и на крови.
>не переберёшься
Дак вы и тащите десятками по СМЕТ, которая нихуя не ахуенная, а ВЛ11, которые дефолтно могут ходить СМЕ и которым нахуй не нужна та еботня, как со СМЕТом. Десятки не предназначены для сплоток.
>по ним на ходу
В США ваще запрещено из кабины локомотива выходить на ходу. Это ещё в наших может ТЧПМ бегать за водой из второй секции.
ИМХО
У нас же есть квартеты из ТЭ10, тройники из 116-х, ЭС10, ЭС5к и даже гдет в Сибири парочке тройников ВЛ80 с суфле сделали.
Так что, анон, если в твоей пизде мира ходят крокодилы, то тебе, а точнее, бригадам и ПТОЛам просто не повезло.
Итог
Этот выход сделан не для "сквозняка", а для того, чтобы американскому другу "conductor" (так называют там помогалу, который выполняет всегда и везде ещё обязанности вагонника, башмачника, начальника поезда и прочее) мог быстренько вылететь из кабинки, цепнуть шланги, быстренько кинуть провода СМЕ (выше писал, что это могут делать бригады а не ТЧ) и обратно закатиться в кабину.
мимоFitz
>>58462
СМЕТ
Там не были соединены рукава ТМ и ГМ (вродь, даже открыты концевые) из- за тупежа помощника. На ходу ты их не соединишь даже с проходами, а если бы краны были закрытыми, то можно и пройти, что можно было сделать с помощью СМЕТ, если не ошибаюсь, как минимум, на одной из секций. Но кричать не буду, одно скажу: ПТЭ пишется не только на говне, но и на крови.
Дак вы и тащите десятками по СМЕТ, которая нихуя не ахуенная, а ВЛ11, которые дефолтно могут ходить СМЕ и которым нахуй не нужна та еботня, как со СМЕТом. Десятки не предназначены для сплоток.
В США ваще запрещено из кабины локомотива выходить на ходу. Это ещё в наших может ТЧПМ бегать за водой из второй секции.
ИМХО
У нас же есть квартеты из ТЭ10, тройники из 116-х, ЭС10, ЭС5к и даже гдет в Сибири парочке тройников ВЛ80 с суфле сделали.
Так что, анон, если в твоей пизде мира ходят крокодилы, то тебе, а точнее, бригадам и ПТОЛам просто не повезло.
Итог
Этот выход сделан не для "сквозняка", а для того, чтобы американскому другу "conductor" (так называют там помогалу, который выполняет всегда и везде ещё обязанности вагонника, башмачника, начальника поезда и прочее) мог быстренько вылететь из кабинки, цепнуть шланги, быстренько кинуть провода СМЕ (выше писал, что это могут делать бригады а не ТЧ) и обратно закатиться в кабину.
мимоFitz
>СМЕ
СМЕТ
Там не были соединены рукава ТМ и ГМ (вродь, даже открыты концевые) из- за тупежа помощника. На ходу ты их не соединишь даже с проходами, а если бы краны были закрытыми, то можно и пройти, что можно было сделать с помощью СМЕТ, если не ошибаюсь, как минимум, на одной из секций. Но кричать не буду, одно скажу: ПТЭ пишется не только на говне, но и на крови.
>не переберёшься
Дак вы и тащите десятками по СМЕТ, которая нихуя не ахуенная, а ВЛ11, которые дефолтно могут ходить СМЕ и которым нахуй не нужна та еботня, как со СМЕТом. Десятки не предназначены для сплоток.
>по ним на ходу
В США ваще запрещено из кабины локомотива выходить на ходу. Это ещё в наших может ТЧПМ бегать за водой из второй секции.
ИМХО
У нас же есть квартеты из ТЭ10, тройники из 116-х, ЭС10, ЭС5к и даже гдет в Сибири парочке тройников ВЛ80 с суфле сделали.
Так что, анон, если в твоей пизде мира ходят крокодилы, то тебе, а точнее, бригадам и ПТОЛам просто не повезло.
Итог
Этот выход сделан не для "сквозняка", а для того, чтобы американскому другу "conductor" (так называют там помогалу, который выполняет всегда и везде ещё обязанности вагонника, башмачника, начальника поезда и прочее) мог быстренько вылететь из кабинки, цепнуть шланги, быстренько кинуть провода СМЕ (выше писал, что это могут делать бригады а не ТЧ) и обратно закатиться в кабину.
мимоFitz
Krauss-Maffei ML-4000 - была на американских дорогах и такая экзотика - тепловозы с гидравлической передачей (Diesel-hydraulic) производства немецкой компании Krauss-Maffei, Мюнхен. В период 1961-69 гг. был поставлен 21 локомотив. Эксплуатировались на дорогах - Southern Pacific Railroad, Denver and Rio Grande Western Railroad. Мощность - 3,540 л.с., скорость - 70 mph (110 км/ч)
>>58472
С 1964 года, дизайн локомотива был изменён (по просьбам трудящихся), Krauss-Maffei ML-4000 приобрёл капотную компоновку, по американской моде, и он стал выглядеть так -
С 1964 года, дизайн локомотива был изменён (по просьбам трудящихся), Krauss-Maffei ML-4000 приобрёл капотную компоновку, по американской моде, и он стал выглядеть так -
>>58016
Lowriders -_-
Lowriders -_-
>>57847
подвеска троллейбусная? То есть они 140 ездили со штангой? Или на скоростных участках использовался КР?
подвеска троллейбусная? То есть они 140 ездили со штангой? Или на скоростных участках использовался КР?
66 Кб, 460x307>>58465
Да там ваще просто пиздецкий пиздец, по факту - перевели управление тормозами на второй локомотив (сплотка из двух ВЛ10 по СМЕТ) и так передали уфимской бригаде - езжайте ребята. Ребята и уехали, машинисту всего 25 было. Этож какими уебанами нужно быть, чтобы передавая систему даже блять не заикнуться что ты между машинами концевые краны перекрыл! это такая вот хуйня в Златоусте работает! Короч если бы была возможность перейти с ведущего ВЛ на ведомый - то остановили бы состав. Необходимая это всё таки вещь - сквозной проход.
Вот подробный рассказ - https://www.youtube.com/watch?v=Gt4x8qLWv8I
>Там не были соединены рукава ТМ и ГМ
Да там ваще просто пиздецкий пиздец, по факту - перевели управление тормозами на второй локомотив (сплотка из двух ВЛ10 по СМЕТ) и так передали уфимской бригаде - езжайте ребята. Ребята и уехали, машинисту всего 25 было. Этож какими уебанами нужно быть, чтобы передавая систему даже блять не заикнуться что ты между машинами концевые краны перекрыл! это такая вот хуйня в Златоусте работает! Короч если бы была возможность перейти с ведущего ВЛ на ведомый - то остановили бы состав. Необходимая это всё таки вещь - сквозной проход.
Вот подробный рассказ - https://www.youtube.com/watch?v=Gt4x8qLWv8I
124 Кб, 700x531>>58484
Качественно натянутая контактная сеть, в испытательных поездках Electroliner 180 км/ч выдавал, шлагбаумы на переездах опускаться не успевали. А под КР только в метро ехал, там быстро не поедешь - извилисто очень.
Качественно натянутая контактная сеть, в испытательных поездках Electroliner 180 км/ч выдавал, шлагбаумы на переездах опускаться не успевали. А под КР только в метро ехал, там быстро не поедешь - извилисто очень.
>>58485
Так вот.
Это не СМЕ, еще раз, а СМЕТ, которая просто связывает два отдельных лока, а СМЕ -- как один лок. То, что передаётся по шлангам и проводам, включая пневматику, электрику, сигналы и управление, не может передаваться радиосвязью (точно не знаю, у нас такое дерьмо не юзается). Да там даже не все показания в головном локе передаются с ведомого.
Кароч, была бы там обычная СМЕ -- всё было бы безжертвенно.
СМЕ работает с тормозами всех секций и с компрессорами всех секци, а не только с ведущей.
Fitz
Так вот.
Это не СМЕ, еще раз, а СМЕТ, которая просто связывает два отдельных лока, а СМЕ -- как один лок. То, что передаётся по шлангам и проводам, включая пневматику, электрику, сигналы и управление, не может передаваться радиосвязью (точно не знаю, у нас такое дерьмо не юзается). Да там даже не все показания в головном локе передаются с ведомого.
Кароч, была бы там обычная СМЕ -- всё было бы безжертвенно.
СМЕ работает с тормозами всех секций и с компрессорами всех секци, а не только с ведущей.
Fitz
>>58415
Заметь, при кровавом сталине в метро были мягкие пружинные поджопники, а потом почему-то заменили их на оббитые дермантином железяки.
Заметь, при кровавом сталине в метро были мягкие пружинные поджопники, а потом почему-то заменили их на оббитые дермантином железяки.
>>58465
Ты что несешь, поехавший?
Вообще-то он обязан не только "за водой бегать", а делать обход машинного отделения на каждом перегоне.
Кабину у среднего отпилили что ли? Пруфани-ка это чудо.
>>58485
Без опробования тормозов? Сразу вопрос: кого посадили?
>не были соединены рукава ТМ и ГМ (вродь, даже открыты концевые
Ты что несешь, поехавший?
>Это ещё в наших может ТЧПМ бегать за водой из второй секции
Вообще-то он обязан не только "за водой бегать", а делать обход машинного отделения на каждом перегоне.
>гдет в Сибири парочке тройников ВЛ80 с суфле сделали
Кабину у среднего отпилили что ли? Пруфани-ка это чудо.
>>58485
>Ребята и уехали
Без опробования тормозов? Сразу вопрос: кого посадили?
>>58489
Смотрю, ты уже изливаешь свою говенную натуру, не поняв, что я написал. Разъеденены были локи и, насколько я помню, краны открыты.
Я и без тебя знаю, что он должен. Ты тут не блестай знаниями ПТЭ, ибо суть была в сравнении "conductor" и ТЧПМ, у коих разные обязанности.
Вот не могу найти пикчу и пруфануть, но зуб даю, что видел суфле от ТЭ3 между переделанной кабиной и торцом секции тройника ВЛ80с.
Там явно причастны около десяти лиц, не менее (как обычные протоколы), но, по- сути, виновна новая бригада, ибо без принятия и осмотра, без пробы тормозов попиздовала. И проба ж должна производиться не раз (перед движением и перед спуском (видимо, пиздец обнаружился на производимой второй пробе)).
Fitz
>поехавший
Смотрю, ты уже изливаешь свою говенную натуру, не поняв, что я написал. Разъеденены были локи и, насколько я помню, краны открыты.
>должен
Я и без тебя знаю, что он должен. Ты тут не блестай знаниями ПТЭ, ибо суть была в сравнении "conductor" и ТЧПМ, у коих разные обязанности.
>суфле
Вот не могу найти пикчу и пруфануть, но зуб даю, что видел суфле от ТЭ3 между переделанной кабиной и торцом секции тройника ВЛ80с.
>посадили
Там явно причастны около десяти лиц, не менее (как обычные протоколы), но, по- сути, виновна новая бригада, ибо без принятия и осмотра, без пробы тормозов попиздовала. И проба ж должна производиться не раз (перед движением и перед спуском (видимо, пиздец обнаружился на производимой второй пробе)).
Fitz
>>58490
Ты чего порвался-то, неймобладь?
Ты написал, что рукава разъединены, в краны открыты. Думай, что несешь, ебунутый что ли.
Ты чего порвался-то, неймобладь?
Ты написал, что рукава разъединены, в краны открыты. Думай, что несешь, ебунутый что ли.
У грузовых американских локов, помимо сквозного прохода, ещё и правильная капотная компоновка - кабина прикрыта выступающим вперёд "носом". Это вроде бы мелочь - но спасает жизни лок бригадам, при коллизиях на переездах.
>>58492
А вот так дела обстоят с вагонной компоновкой любимых наших ВЛов - столкнулись ребята с грузовиком и нет ребят.
https://www.youtube.com/watch?v=gFdWcL7YuME
А вот так дела обстоят с вагонной компоновкой любимых наших ВЛов - столкнулись ребята с грузовиком и нет ребят.
https://www.youtube.com/watch?v=gFdWcL7YuME
>>58488
И много было метро при кровавом сралине? Например в США к 1910 году было пять метрополитенов. Сралин в те годы ещё на параше чалился.
И много было метро при кровавом сралине? Например в США к 1910 году было пять метрополитенов. Сралин в те годы ещё на параше чалился.
>>58495
У, у нас был виликий царь- батюшка, электрической лампочки 80% населения даже не видели, а про метрополитены даже и не догадывались, так что это не Сталин виноват, а виноваты мы сами, что позволяли себя так эксплуатировать в нищете.
Давай закроем тему /по/ и будем только исключительно по железной дороге и теме доски общаться. Можешь создать где- то там тредик про неправославных жидорептилойдов- коммунистов и изливать своё дерьмицо там.
Кстати, давайте же обсудим два типа кузовов (вагонный и капотный). Утверждать, что ватники пользуются вагонным, а омериканци капотным кузовом низзя, ибо все пользуются разными типами кузовов.
Капотный
+ Обзор во все стороны.
- Скученность оборудования, шкафы неудобно располагаются.
- Для ТО или ремонта нужно выходить на улицу.
- Недостаточный обзор вперёд.
Вагонный
+ Хороший обзор вперёд.
+ Удобное расположение агрегатов и узлов, шкафов.
+ Для того, чтобы влепить крокодила, не нужно тянуть свою задницу на улицу.
- Нет обзора назад.
- Смена кабины, при смене направления движения.
- Нужно высунуть свою башку из кабины для осмотра состава в движении и простудиться.
Мысль, что нос защитит больше глупа, ибо так можно судить только про ЗИЛ, где стоит двигатель, а в локе всего- лишь компьютеры, батареи, провода и тот же толчок, который находится всё- таки в кабине, а не в носу.
Итог: оба типа имеют свои особенности и не зря их используют одновременно. Если для кого- то показатель охуенности -- пользователь, то, например, на европейском 1450 на магистральных локах вагонный тип кузовов, а быдловозки там всяк солиднее американских.
У, у нас был виликий царь- батюшка, электрической лампочки 80% населения даже не видели, а про метрополитены даже и не догадывались, так что это не Сталин виноват, а виноваты мы сами, что позволяли себя так эксплуатировать в нищете.
Давай закроем тему /по/ и будем только исключительно по железной дороге и теме доски общаться. Можешь создать где- то там тредик про неправославных жидорептилойдов- коммунистов и изливать своё дерьмицо там.
Кстати, давайте же обсудим два типа кузовов (вагонный и капотный). Утверждать, что ватники пользуются вагонным, а омериканци капотным кузовом низзя, ибо все пользуются разными типами кузовов.
Капотный
+ Обзор во все стороны.
- Скученность оборудования, шкафы неудобно располагаются.
- Для ТО или ремонта нужно выходить на улицу.
- Недостаточный обзор вперёд.
Вагонный
+ Хороший обзор вперёд.
+ Удобное расположение агрегатов и узлов, шкафов.
+ Для того, чтобы влепить крокодила, не нужно тянуть свою задницу на улицу.
- Нет обзора назад.
- Смена кабины, при смене направления движения.
- Нужно высунуть свою башку из кабины для осмотра состава в движении и простудиться.
Мысль, что нос защитит больше глупа, ибо так можно судить только про ЗИЛ, где стоит двигатель, а в локе всего- лишь компьютеры, батареи, провода и тот же толчок, который находится всё- таки в кабине, а не в носу.
Итог: оба типа имеют свои особенности и не зря их используют одновременно. Если для кого- то показатель охуенности -- пользователь, то, например, на европейском 1450 на магистральных локах вагонный тип кузовов, а быдловозки там всяк солиднее американских.
>>58500
Ясно.
Кстати, судя по обилию дверей, в нем нет сквозного прохода. Оригинально.
Могу записать в + капотных доступ к оборудованию с 2-х сторон.
ex ТЧМ
>Второй не считается капотным.
Ясно.
Кстати, судя по обилию дверей, в нем нет сквозного прохода. Оригинально.
Могу записать в + капотных доступ к оборудованию с 2-х сторон.
ex ТЧМ
>>58501
Только у тракторов и трансформаторов. У постоянников можно хоть в футбол на оборудовании играть.
>с двух сторон
Только у тракторов и трансформаторов. У постоянников можно хоть в футбол на оборудовании играть.
>>58502
Ну да, это понятно.
Ну да, это понятно.
>>58496
Так ты думаешь что вот это вот всё - компьютеры, провода и толчок - они в воздухе висят? Или они всё же стоят на чём-то? На раме они стоят! Как и кабина и кузов и вообще всё. И рама самая прочная часть любого лока, и в случае капотной компоновки она выпирает минимум на три метра перед кабиной, и крушит всё на своём пути. Тяжелые американские фуры (к слову, тоже все капотные, и по той же причине) сносит как картонную коробку или проезжает сквозь неё, видео такого полно на ютюбе. Люди в живых остаются, благодаря этому.
>Мысль, что нос защитит больше глупа, а в локе всего- лишь компьютеры, батареи, провода и тот же толчок,
Так ты думаешь что вот это вот всё - компьютеры, провода и толчок - они в воздухе висят? Или они всё же стоят на чём-то? На раме они стоят! Как и кабина и кузов и вообще всё. И рама самая прочная часть любого лока, и в случае капотной компоновки она выпирает минимум на три метра перед кабиной, и крушит всё на своём пути. Тяжелые американские фуры (к слову, тоже все капотные, и по той же причине) сносит как картонную коробку или проезжает сквозь неё, видео такого полно на ютюбе. Люди в живых остаются, благодаря этому.
>>58505
Тогда дело не в капотной компоновке, а в выпирающей раме.
Тогда дело не в капотной компоновке, а в выпирающей раме.
>>58505
Ты сказал, что капот спасает жизни, но на самом деле именно выпирающая рама. Мы можем сделать капотник с выпирающей рамой, но лучше просто обезопасить переезды и эти три метра стали нахуй не будут нужны, учитывая, что в ебенях фуры не ходят, а на автомагистралях оборудованные переезды.
>ты думаешь
Ты сказал, что капот спасает жизни, но на самом деле именно выпирающая рама. Мы можем сделать капотник с выпирающей рамой, но лучше просто обезопасить переезды и эти три метра стали нахуй не будут нужны, учитывая, что в ебенях фуры не ходят, а на автомагистралях оборудованные переезды.
>>58507
Ну да. Только суровая правда жизни в том, что даже в стране эльфов находятся пидарасы выезжающие под красный на переезд, а ты представляешь что в духовной творится?
>но лучше просто обезопасить переезды
Ну да. Только суровая правда жизни в том, что даже в стране эльфов находятся пидарасы выезжающие под красный на переезд, а ты представляешь что в духовной творится?
415 Кб, 939x650>>58507
Так и должно было получится, если бы не усатый ебанат, то всё советское электровозостроение пошло бы по пути предложенному компанией General Electric, их 20 локов GE-750 >>57929 уже были готовы к отправке в мордор (со всеми обозначениями на мордорском языке!) и все последующие мордорские электролоки клепались бы точь в точь с них (как было например с грузовиками эльфов)
>Мы можем сделать
Так и должно было получится, если бы не усатый ебанат, то всё советское электровозостроение пошло бы по пути предложенному компанией General Electric, их 20 локов GE-750 >>57929 уже были готовы к отправке в мордор (со всеми обозначениями на мордорском языке!) и все последующие мордорские электролоки клепались бы точь в точь с них (как было например с грузовиками эльфов)
>>58512
Я так не думаю. Наши быдловозки ничем не хуже неправославных.
Конечно, могли бы и купить, но ВЛНИИ тогда бы так не старался.
Наша быдловозка ходит на крокодилах, на соплях и имеет колоссальный ресурс, надёжность, ремонтопригодность. Не знаю, как у ГЕ или ГМ, ибо на них не работал.
Fitz
Я так не думаю. Наши быдловозки ничем не хуже неправославных.
Конечно, могли бы и купить, но ВЛНИИ тогда бы так не старался.
Наша быдловозка ходит на крокодилах, на соплях и имеет колоссальный ресурс, надёжность, ремонтопригодность. Не знаю, как у ГЕ или ГМ, ибо на них не работал.
Fitz
>>58511
Для этого есть поднимающиеся бортики, а тащить на себе лишние тонны металла никто не будет. Пора бы уже закрыть тему капотник-вагонник и осознать, что для магистральных локов вагонный кузов лучше.
Или я просто ебал в сорокаградусный мороз высовывать еблет
Fitz
Для этого есть поднимающиеся бортики, а тащить на себе лишние тонны металла никто не будет. Пора бы уже закрыть тему капотник-вагонник и осознать, что для магистральных локов вагонный кузов лучше.
Или я просто ебал в сорокаградусный мороз высовывать еблет
Fitz
Такс, такс, што тут у нас? А! Мемчики.
Все корыта одинаково крошатся.
Все корыта одинаково крошатся.
>>58516
А ВЛ8 засасывает под себя фуры.
А ВЛ8 засасывает под себя фуры.
>>58514
Это как АЗЛК-москвичок с кадилаком сравнивать, какой же надёжнее? головоломка ебёнть!
Амерская антидуховная быдловозочка из той партии, до сих пор на ходу -
http://www.youtube.com/watch?v=dcHJJDV_shg
(по музею катает)
>Наша быдловозка ходит на крокодилах, на соплях и имеет колоссальный ресурс, надёжность, ремонтопригодность. Не знаю, как у ГЕ или ГМ,
Это как АЗЛК-москвичок с кадилаком сравнивать, какой же надёжнее? головоломка ебёнть!
Амерская антидуховная быдловозочка из той партии, до сих пор на ходу -
http://www.youtube.com/watch?v=dcHJJDV_shg
(по музею катает)
>>58519
В принципе, вагонный тип комфортнее и аэродинамичнее (хоть до 160 км/ч вся аэродинамика -- чепуха). Капотный -- обзорнее в заднюю сторону и более безопаснее (хоть в Педикии указывается про безопасность, когда впереди дизель стоит).
В принципе, вагонный тип комфортнее и аэродинамичнее (хоть до 160 км/ч вся аэродинамика -- чепуха). Капотный -- обзорнее в заднюю сторону и более безопаснее (хоть в Педикии указывается про безопасность, когда впереди дизель стоит).
>>58496
Закрыть тему по? ты не на того напал. Этого товарища если не бить по мордам, он будет через слово вставлять порашное кудахтание.
Закрыть тему по? ты не на того напал. Этого товарища если не бить по мордам, он будет через слово вставлять порашное кудахтание.
>>58516
Охуенно пруфанул. На 3 и 4 пиках - тепловозы вагонной компоновки, без морды (кстати уеблись не так сильно как те два ВЛника повыше), на первом пике - похоже на порезку в утиль, во всяком случае фотка не с места аварии. Только на 2 пике по теме - капотный тепловоз, но видно что там не с грузовиком повстречался - нижняя часть морды непокоценная, там вероятно вываливание за габарит груза со встречного, например контейнер. От такого и на танке не убережешься.
Охуенно пруфанул. На 3 и 4 пиках - тепловозы вагонной компоновки, без морды (кстати уеблись не так сильно как те два ВЛника повыше), на первом пике - похоже на порезку в утиль, во всяком случае фотка не с места аварии. Только на 2 пике по теме - капотный тепловоз, но видно что там не с грузовиком повстречался - нижняя часть морды непокоценная, там вероятно вываливание за габарит груза со встречного, например контейнер. От такого и на танке не убережешься.
>>58521
по статейкам выше я понял, что делят их скорее не по дизайну, а по устройству относительно рамы и размещения оборудования. для грузоперевозок hood unit явно получше будет. в boxcab всё оборудование размещено вместе, в cab unit разбросано и типа выступающий капот защищает локомотивную бригаду. хотя, как выше верно отметил анон, защищает не капот, а выступающая часть рамы. сowl unit это типа тот же hood unit по структуре, но только закрытый со сторон.
по статейкам выше я понял, что делят их скорее не по дизайну, а по устройству относительно рамы и размещения оборудования. для грузоперевозок hood unit явно получше будет. в boxcab всё оборудование размещено вместе, в cab unit разбросано и типа выступающий капот защищает локомотивную бригаду. хотя, как выше верно отметил анон, защищает не капот, а выступающая часть рамы. сowl unit это типа тот же hood unit по структуре, но только закрытый со сторон.
>>58525
Их делят по типу кузова и расположению в оборудования. Иногда, кузов может быть несущим и тогда становится, по- сути, рамой.
Их делят по типу кузова и расположению в оборудования. Иногда, кузов может быть несущим и тогда становится, по- сути, рамой.
Чёт за всеми этими спорами (пустыми надо сказать) пропустили интереснейшую машину, легенду пассажирских перевозок в Северовосточном коридоре (Northeast Corridor).
Электровоз переменного тока - PRR GG1, разработка компании General Electric Transportation, выпускался в 1934-43 гг, на заводах - GE Transportation, Altoona Works. Всего произведено 139 машин двух модификаций - пассажирский и грузовой. Напряжение в сети - 11-13.5 kV 25 Hz AC. Мощность - 4,620 л.с. (3,450 kW), на короткое время (short duration) мог развить мощность - 8,000 л.с. (6,000 kW). Максимальная скорость: пассажирский - 100 mph (160 км/ч), грузовой - 90 mph (145 км/ч). Неплохо для 1934 года. Работал на компании - Pennsylvania Railroad, Penn Central, Conrail, Amtrak, New Jersey Transit. В эксплуатации до 1983 г. На сегодня 16 машин в музеях.
Электровоз переменного тока - PRR GG1, разработка компании General Electric Transportation, выпускался в 1934-43 гг, на заводах - GE Transportation, Altoona Works. Всего произведено 139 машин двух модификаций - пассажирский и грузовой. Напряжение в сети - 11-13.5 kV 25 Hz AC. Мощность - 4,620 л.с. (3,450 kW), на короткое время (short duration) мог развить мощность - 8,000 л.с. (6,000 kW). Максимальная скорость: пассажирский - 100 mph (160 км/ч), грузовой - 90 mph (145 км/ч). Неплохо для 1934 года. Работал на компании - Pennsylvania Railroad, Penn Central, Conrail, Amtrak, New Jersey Transit. В эксплуатации до 1983 г. На сегодня 16 машин в музеях.
>>58527
Вот где можно было чувствовать себя защищённым!
Вот где можно было чувствовать себя защищённым!
>>58528
Ну так ты на год выпуска посмотри - самая "новая" в 1943 году в работу пошла. Рассказать на чём в сверхдержаве тогда ездили?
Ну так ты на год выпуска посмотри - самая "новая" в 1943 году в работу пошла. Рассказать на чём в сверхдержаве тогда ездили?
Как же блять амеры ездят-то! Просто пиздецки неправославно! 70 миль хуярят, 112 км/ч на товарняках-то блять! Да ещё контейнеры в два этажа сложены! Вот это я понимаю, красота!
https://www.youtube.com/watch?v=ea73q7FmkvY
https://www.youtube.com/watch?v=ea73q7FmkvY
>>58531
Шизик, пошёл нахуй
Шизик, пошёл нахуй
>>58530
Ты понимаешь, что мешаешь другим общаться? Тебя не учили правилам Двощи? Ты невменяемый?
Ты понимаешь, что мешаешь другим общаться? Тебя не учили правилам Двощи? Ты невменяемый?
>>58532
Не удивил. В Европке- то почту на 300км/ч доставляют. Амеры снова соснули.
Не удивил. В Европке- то почту на 300км/ч доставляют. Амеры снова соснули.
>>58523
Прокрути доску — он в каждом втором треде. а если наступить на его любимую мозоль — и в течение недели кроме демотиваторов с путиным и патриархом, приправленных порашными вскудахами ничего на доске не останется. Так что аккуратно общайся с ним и его больную тему не затрагивай.
Прокрути доску — он в каждом втором треде. а если наступить на его любимую мозоль — и в течение недели кроме демотиваторов с путиным и патриархом, приправленных порашными вскудахами ничего на доске не останется. Так что аккуратно общайся с ним и его больную тему не затрагивай.
>>58538
Поехавший?
В разделе нет ни одного демотиватора. Единственный способ указать его место у пораши ебанутому шизику - ссать в глотку не переставая.
Поехавший?
В разделе нет ни одного демотиватора. Единственный способ указать его место у пораши ебанутому шизику - ссать в глотку не переставая.
>>58539
Ты просто всех ультратраллируешь. И так тонко это делаешь. Пожалуйста, оставь нас в покое.
mimoFitz
Ты просто всех ультратраллируешь. И так тонко это делаешь. Пожалуйста, оставь нас в покое.
mimoFitz
>>58539
Ебать ты урофил! Тебе на доску к мочехлебам, там исходи золотым дождём.
>ссать в глотку не переставая
Ебать ты урофил! Тебе на доску к мочехлебам, там исходи золотым дождём.
>>58534
Ты чо? По теме же треда пишу - на тему различий наших быдловозок и их. Чо не так-то?
>Ты понимаешь, что мешаешь другим общаться?
Ты чо? По теме же треда пишу - на тему различий наших быдловозок и их. Чо не так-то?
>>57992
да
>>58021
Вагоны подвешиваются вверху на тележках тальго, выше их ЦТ, как качелька, понимаеш. На твоей конструкции высота подвешивания будет черезмерно высокой, сдвиг низа относительно центра тележки очень большой, она просто поломает колеса, оси и буксы, нахрен из-за большого апрокидываюшего момента. Нинужно создавать отдельный тред.
>>57908
Ты не повериш, но скорее высего ты смотрел документалку и делаеш выводы опираясь на ней, я тошже в детстве смотрел эти два фильма, кажется по дискавери. Журналисты не упомянули там, эти эффекты - побочный эффект технических методов оптимизации осности вагонов.
>>58369
И что ты хотел сказать, Карлуша?
А вотжеш моя красатуля: Bethgon II AeroFlo. тара - 20 т, грузоподъёмность - 110 т, осевая нагрузка - 32,5 тс. /привёдённые цифры примерные, физ.еденицы - СИ/. Рама - сталь, кузов - аллюминий. Также бывают полувагоны для угля полностью стальные, со стальной рамой и стоиками и аллюминиевой обшивой, с частично-аллюминиевой общивой. Внутри кузова предусмотренны 2-5 перегородок для повышения жёсткости кузова, чем больше длинна и аллюминия - тем больше стяжек.
>Cаrman -- как я понял, вагонник.
да
>>58021
>Какт так. Нужно создавать концепт- тред.
Вагоны подвешиваются вверху на тележках тальго, выше их ЦТ, как качелька, понимаеш. На твоей конструкции высота подвешивания будет черезмерно высокой, сдвиг низа относительно центра тележки очень большой, она просто поломает колеса, оси и буксы, нахрен из-за большого апрокидываюшего момента. Нинужно создавать отдельный тред.
>>57908
>Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельс он не перевернулся и для предотвращения эффекта телескопичности (обычные вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда с каким либо препятствием, нанося серьёзные повреждения пассажирам)
Ты не повериш, но скорее высего ты смотрел документалку и делаеш выводы опираясь на ней, я тошже в детстве смотрел эти два фильма, кажется по дискавери. Журналисты не упомянули там, эти эффекты - побочный эффект технических методов оптимизации осности вагонов.
>>58369
>И ещё: 35т! 35, КАРЛ, 35!!!
И что ты хотел сказать, Карлуша?
А вотжеш моя красатуля: Bethgon II AeroFlo. тара - 20 т, грузоподъёмность - 110 т, осевая нагрузка - 32,5 тс. /привёдённые цифры примерные, физ.еденицы - СИ/. Рама - сталь, кузов - аллюминий. Также бывают полувагоны для угля полностью стальные, со стальной рамой и стоиками и аллюминиевой обшивой, с частично-аллюминиевой общивой. Внутри кузова предусмотренны 2-5 перегородок для повышения жёсткости кузова, чем больше длинна и аллюминия - тем больше стяжек.
Budd Metroliner - электропоезда переменного тока производства компании Budd, 1969 г. всего выпущено 61 вагон. Компании операторы - Penn Central, Amtrak. Использовались на линиях - Keystone Corridor, Northeast Corridor, New Haven – Springfield Line. Напряжение в сети - 11-13.5 kV 25 Hz AC, 11-13.5 kV 60 Hz AC, 25 kV 60 Hz AC. Максимальная скорость - 150 mph (241 км/ч), служебная - 125 mph (201 км/ч).
Из этих вагонов был составлен скоростной электропоезд Metroliner ходивший по маршруту Нью-Йорк - Вашингтон. Дистанцию в 225 миль (362 км) поезд проходил за время от 2.5 до 3.4 часа (в зависимости от остановок). До 1982 г. использовались эти вагоны, потом вагоны локомотивной тяги с электровозом EMD AEM-7s, до 2006 г. Сейчас по этому маршруту ходят скоростные поезда Acela Express.
Из этих вагонов был составлен скоростной электропоезд Metroliner ходивший по маршруту Нью-Йорк - Вашингтон. Дистанцию в 225 миль (362 км) поезд проходил за время от 2.5 до 3.4 часа (в зависимости от остановок). До 1982 г. использовались эти вагоны, потом вагоны локомотивной тяги с электровозом EMD AEM-7s, до 2006 г. Сейчас по этому маршруту ходят скоростные поезда Acela Express.
Часто встречающаяся вещь на ж/дорогах США - одноуровневые пересечения магистральных линий.
Американская пассажирская компания-оператор Amtrak в 1992-94 гг. тестировала скоростные электропоезда иностранного производства - шведский Х2000 и немецкий ICE. Некоторое время они находились в регулярной эксплуатации в пассажирском движении по Northeast Corridor.
EMD F59PHI - пассажирский тепловоз с электрической передачей. Производились компанией GM Electro-Motive Division (EMD) в 1994-01 гг. Мощность - 3,200 л.с. Максимальная скорость - 110 mph (177 км/ч). Используются в Западном регионе США и в Канаде.
>>58557
Датский дизель-поезд с гидравлической передачей IC3 Flexliner, тоже тестировали в середине 90-х. Потом в Израиль подарили, там эти резвые (скорость 180 км/ч) дизельки прижились.
Датский дизель-поезд с гидравлической передачей IC3 Flexliner, тоже тестировали в середине 90-х. Потом в Израиль подарили, там эти резвые (скорость 180 км/ч) дизельки прижились.
>>58562
На третьем пике красивая сцепка. Дрочу.
На третьем пике красивая сцепка. Дрочу.
Siemens ACS-64 (Amtrak Cities Sprinter) - новейший пассажирский электровоз на американских жд. Производится компанией Siemens Mobility. В эксплуатации с 2014 г. Операторы - Amtrak, SEPTA. Напряжение в сети - 12 kV, 25 Hz AC, 12.5 kV, 60 Hz AC, 25 kV, 60 Hz AC. Мощность - 5,000 kW (6,700 л.с.), на короткое время может развить 6,400 kW (8,600 л.с.) Maximum (Short-Time).
Максимальная скорость - 135 mph (217 км/ч), служебная - 125 mph (201 км/ч).
Максимальная скорость - 135 mph (217 км/ч), служебная - 125 mph (201 км/ч).
1018 Кб, 1024x1024>>58337
It was brought to my attention that TXU Martin Lake has ended electric train operations. Sometime in the early 2000s, both mines were closed and now all coal comes in by BNSF diesel trains from outside sources.
Эх пичаль-бида, нет её больше, и провода поснимали. На местных шахтах закончился уголёк, и везут его теперь из далека, ну и необходимость в электротяге отпала - она была только до ближайшей шахты. Минус одна электрическая жд с уникальным напряжением.
>Texas Utilities, Monticello & Martin Lake
It was brought to my attention that TXU Martin Lake has ended electric train operations. Sometime in the early 2000s, both mines were closed and now all coal comes in by BNSF diesel trains from outside sources.
Эх пичаль-бида, нет её больше, и провода поснимали. На местных шахтах закончился уголёк, и везут его теперь из далека, ну и необходимость в электротяге отпала - она была только до ближайшей шахты. Минус одна электрическая жд с уникальным напряжением.
>>58547
Вагон оборудованн комплектом сцепного устроейства с полуавтоматической сцепкой Ф-типа. В отличае от автосцепки Е-типа валик тягового хомута ставится снизу, кроме того полуавтосцепка оборудованна ограничителями вертикальных перемещений и горизонтальными центраторами /к тому же равномерно распределяющими нагрузку на тяговый коготь/, и потому является жёсткой. Полуавтосцепка у данного вагона враащаается, что позволяет проходить роторные вагоноопракидователи без расцепления. К сожалению обратно в вертикальное положение готовое к сцеплению корпус полуавтосцепки не всегда приходит сам, к счастью такие вагоны обращаются в замкнутых марщрутах, и, также, на каждой станции есть распорядок определяющий с какой стороны расцеплять вагоны /хоть это и усложняет маневровую работу/, а, кроме того, у некоторых вагонов, к примеру контрейлерных платформ, расцепной рычаг и вовсе ставится только с одного конца вагона, всё для того чтобы автосцепка была готова к сцеплению. В любом случае Американцы берегут, как правило, свои пальцы, в отличае от Япппонсках товарищей, показанных тут: https://youtu.be/stFO-jNhu34
Напомню только, что Е - тип подходит для оснавных типав вагонов, будть то крытайеи, или хопперы. Ф - тип для ЖВЦ /ибо опасные грузы/ и полувагонов для угля /ибо обращаютцся в длинносоставных и тяжёловесных поездах/. А Е/Ф - для длиннобазных вагонов, ибо отклонятся могут от продольной оси.
>>58549
Так так так, что тут у нас, средняя участковая 140 км/ч. Ну и что, нельзя разве было купить подвижной состав дешевле, раз инфраструктура не готова, или подготовить инфраструктуру? Акеллу Экспресс тоже касается. В сравнеии с Сапсаном РЖД явно больший аутизм.
ну, так что там, 35т, Карлуща? Где твои пояснерния? Ждём-с.
>Bethgon II AeroFlo
Вагон оборудованн комплектом сцепного устроейства с полуавтоматической сцепкой Ф-типа. В отличае от автосцепки Е-типа валик тягового хомута ставится снизу, кроме того полуавтосцепка оборудованна ограничителями вертикальных перемещений и горизонтальными центраторами /к тому же равномерно распределяющими нагрузку на тяговый коготь/, и потому является жёсткой. Полуавтосцепка у данного вагона враащаается, что позволяет проходить роторные вагоноопракидователи без расцепления. К сожалению обратно в вертикальное положение готовое к сцеплению корпус полуавтосцепки не всегда приходит сам, к счастью такие вагоны обращаются в замкнутых марщрутах, и, также, на каждой станции есть распорядок определяющий с какой стороны расцеплять вагоны /хоть это и усложняет маневровую работу/, а, кроме того, у некоторых вагонов, к примеру контрейлерных платформ, расцепной рычаг и вовсе ставится только с одного конца вагона, всё для того чтобы автосцепка была готова к сцеплению. В любом случае Американцы берегут, как правило, свои пальцы, в отличае от Япппонсках товарищей, показанных тут: https://youtu.be/stFO-jNhu34
Напомню только, что Е - тип подходит для оснавных типав вагонов, будть то крытайеи, или хопперы. Ф - тип для ЖВЦ /ибо опасные грузы/ и полувагонов для угля /ибо обращаютцся в длинносоставных и тяжёловесных поездах/. А Е/Ф - для длиннобазных вагонов, ибо отклонятся могут от продольной оси.
>>58549
>Дистанцию в 225 миль (362 км) поезд проходил за время от 2.5 до 3.4 часа (в зависимости от остановок).
Так так так, что тут у нас, средняя участковая 140 км/ч. Ну и что, нельзя разве было купить подвижной состав дешевле, раз инфраструктура не готова, или подготовить инфраструктуру? Акеллу Экспресс тоже касается. В сравнеии с Сапсаном РЖД явно больший аутизм.
ну, так что там, 35т, Карлуща? Где твои пояснерния? Ждём-с.
>>58590
В Яппонии наблюдается забавная хуйня под названием "дай работу каждому"(я не знаю как это сочетается с частным сектором экономики, где вообще-то принято на этом экономить). Вот обычная прицепка двух локомотивов - делают это три! человека (это не считая лок бригады)
https://www.youtube.com/watch?v=uu4u5praxrA&feature=youtu.be
И так везде - лампочку в подьезде поменять - придут три электрика!
В европке бы это сделал один машинист (работающий в грузовом движении в одно лицо), и при том что там сцепка не автоматическая а винтовая стяжка.
>в отличае от Япппонсках товарищей,
В Яппонии наблюдается забавная хуйня под названием "дай работу каждому"(я не знаю как это сочетается с частным сектором экономики, где вообще-то принято на этом экономить). Вот обычная прицепка двух локомотивов - делают это три! человека (это не считая лок бригады)
https://www.youtube.com/watch?v=uu4u5praxrA&feature=youtu.be
И так везде - лампочку в подьезде поменять - придут три электрика!
В европке бы это сделал один машинист (работающий в грузовом движении в одно лицо), и при том что там сцепка не автоматическая а винтовая стяжка.
>>58590
А кто тебе сказал что Budd Metroliner это бохато? Это ты его с Velaro RUS перепутал, вот там да - бохато!
>нельзя разве было купить подвижной состав дешевле,
А кто тебе сказал что Budd Metroliner это бохато? Это ты его с Velaro RUS перепутал, вот там да - бохато!
ALCO RSD-15 - тепловоз с электрической передачей производства ALCO (American Locomotive Company). Производились в 1956-60 гг., построено 75 шт. Позиционировался производителем как маневровый тепловоз (road switcher type), на практике широко использовался в поездной работе. Мощность - 2,400 л.с. максимальная скорость - 65 mph (105 км/ч). За характерную внешность получил прозвище "Аллигатор". Многие из этих машин до сих пор в работе на музейных и туристических жд.
RSD-1 (ДА) — тепловоз типа 3о—3о и мощностью 1000 л. с., выпускавшийся фирмой American Locomotive Company (АЛКО) с 1942 по 1946 год. RSD-1 был разработан по требованию Транспортного корпуса США и конструктивно является шестиосной версией тепловоза RS-1. Изначально строились для Ирана, позже значительная партия (по советским данным — 70, из них 2 утонули в пути) этих тепловозов поступила в Советский Союз, где им присвоили обозначение ДА (дизельный локомотив компании АЛКО, изначально ДА20). В 1947 год в СССР начался выпуск тепловозов серии ТЭ1, которые являлись копией тепловозов ДА. В меньшем количестве тепловозы RSD-1 эксплуатировались на железных дорогах Северной Америки (США и Мексика).
4-осные предшественники этого тепловоза строились в США, начиная с марта 1941 года и имели обозначение RS-1. В 1942 году была создана его 6-осная версия — RSD-1.
В 1943 году НКПС Советского Союза поставил вопрос о заказе в США серии таких тепловозов.
С июня 1945 года тепловозы серии ДА стали вводиться в эксплуатацию в СССР.
По сравнению с базовой версией тепловоза (RS-1) в этой модификации (по некоторым данным — специально для поставки в СССР) была изменена осевая формула для уменьшения нагрузки на рельсы: RS-1 — 20 — 20, ДА (RSD-1) — 30 — 30.
Первоначально полное наименование серии было ДА20, а с 1947 года начало встречаться (как в литературе, так и на самих тепловозах) обозначение просто ДА.
В Советский Союз тепловозы серии ДА поступали морским путём через Мурманский и Молотовский (около Архангельска) порты. После транспортировки тепловозы приходилось собирать, после чего их отправляли в подмосковное депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги.
При подготовке в июле 1945 года локомотивов для правительственного поезда в Потсдам, где должна была состояться конференция трёх держав, было решено использовать в качестве локомотива прикрытия тепловоз ДА20-27. Вскоре после Можайска правительственный поезд остановился на подъёме из-за боксования паровоза. После этого паровоз был заменён тепловозом ДА20-27, который вёл поезд до Потсдама (фото 4).
Всего из США в Советский Союз в первой половине 1945 года поступило 68 тепловозов серии ДА. Тепловозы ДА20-41 и ДА20-50 затонули при морской перевозке.
В связи с необходимостью ремонта тепловозов ДА и ДБ был построен Астраханский тепловозоремонтный завод.
В конце 40-х годов на базе тепловоза ДА был разработан тепловоз ТЭ1. Тепловоз был выполнен с повторением конструкции тепловоза ДА, однако в проект были внесены изменения в связи с переводом размеров с футов и дюймов на метрическую систему. Был изменён диаметр движущих колёс, заменено тормозное оборудование, диаметр цилиндров и ход поршней дизеля и некоторые другие параметры. Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года.
Тепловозы эксплуатировались около 40 лет. Наибольшее количество тепловозов серии ДА было исключено из инвентаря железных дорог СССР в 80-х годах.
4-осные предшественники этого тепловоза строились в США, начиная с марта 1941 года и имели обозначение RS-1. В 1942 году была создана его 6-осная версия — RSD-1.
В 1943 году НКПС Советского Союза поставил вопрос о заказе в США серии таких тепловозов.
С июня 1945 года тепловозы серии ДА стали вводиться в эксплуатацию в СССР.
По сравнению с базовой версией тепловоза (RS-1) в этой модификации (по некоторым данным — специально для поставки в СССР) была изменена осевая формула для уменьшения нагрузки на рельсы: RS-1 — 20 — 20, ДА (RSD-1) — 30 — 30.
Первоначально полное наименование серии было ДА20, а с 1947 года начало встречаться (как в литературе, так и на самих тепловозах) обозначение просто ДА.
В Советский Союз тепловозы серии ДА поступали морским путём через Мурманский и Молотовский (около Архангельска) порты. После транспортировки тепловозы приходилось собирать, после чего их отправляли в подмосковное депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги.
При подготовке в июле 1945 года локомотивов для правительственного поезда в Потсдам, где должна была состояться конференция трёх держав, было решено использовать в качестве локомотива прикрытия тепловоз ДА20-27. Вскоре после Можайска правительственный поезд остановился на подъёме из-за боксования паровоза. После этого паровоз был заменён тепловозом ДА20-27, который вёл поезд до Потсдама (фото 4).
Всего из США в Советский Союз в первой половине 1945 года поступило 68 тепловозов серии ДА. Тепловозы ДА20-41 и ДА20-50 затонули при морской перевозке.
В связи с необходимостью ремонта тепловозов ДА и ДБ был построен Астраханский тепловозоремонтный завод.
В конце 40-х годов на базе тепловоза ДА был разработан тепловоз ТЭ1. Тепловоз был выполнен с повторением конструкции тепловоза ДА, однако в проект были внесены изменения в связи с переводом размеров с футов и дюймов на метрическую систему. Был изменён диаметр движущих колёс, заменено тормозное оборудование, диаметр цилиндров и ход поршней дизеля и некоторые другие параметры. Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года.
Тепловозы эксплуатировались около 40 лет. Наибольшее количество тепловозов серии ДА было исключено из инвентаря железных дорог СССР в 80-х годах.
RSD-1 (ДА) — тепловоз типа 3о—3о и мощностью 1000 л. с., выпускавшийся фирмой American Locomotive Company (АЛКО) с 1942 по 1946 год. RSD-1 был разработан по требованию Транспортного корпуса США и конструктивно является шестиосной версией тепловоза RS-1. Изначально строились для Ирана, позже значительная партия (по советским данным — 70, из них 2 утонули в пути) этих тепловозов поступила в Советский Союз, где им присвоили обозначение ДА (дизельный локомотив компании АЛКО, изначально ДА20). В 1947 год в СССР начался выпуск тепловозов серии ТЭ1, которые являлись копией тепловозов ДА. В меньшем количестве тепловозы RSD-1 эксплуатировались на железных дорогах Северной Америки (США и Мексика).
4-осные предшественники этого тепловоза строились в США, начиная с марта 1941 года и имели обозначение RS-1. В 1942 году была создана его 6-осная версия — RSD-1.
В 1943 году НКПС Советского Союза поставил вопрос о заказе в США серии таких тепловозов.
С июня 1945 года тепловозы серии ДА стали вводиться в эксплуатацию в СССР.
По сравнению с базовой версией тепловоза (RS-1) в этой модификации (по некоторым данным — специально для поставки в СССР) была изменена осевая формула для уменьшения нагрузки на рельсы: RS-1 — 20 — 20, ДА (RSD-1) — 30 — 30.
Первоначально полное наименование серии было ДА20, а с 1947 года начало встречаться (как в литературе, так и на самих тепловозах) обозначение просто ДА.
В Советский Союз тепловозы серии ДА поступали морским путём через Мурманский и Молотовский (около Архангельска) порты. После транспортировки тепловозы приходилось собирать, после чего их отправляли в подмосковное депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги.
При подготовке в июле 1945 года локомотивов для правительственного поезда в Потсдам, где должна была состояться конференция трёх держав, было решено использовать в качестве локомотива прикрытия тепловоз ДА20-27. Вскоре после Можайска правительственный поезд остановился на подъёме из-за боксования паровоза. После этого паровоз был заменён тепловозом ДА20-27, который вёл поезд до Потсдама (фото 4).
Всего из США в Советский Союз в первой половине 1945 года поступило 68 тепловозов серии ДА. Тепловозы ДА20-41 и ДА20-50 затонули при морской перевозке.
В связи с необходимостью ремонта тепловозов ДА и ДБ был построен Астраханский тепловозоремонтный завод.
В конце 40-х годов на базе тепловоза ДА был разработан тепловоз ТЭ1. Тепловоз был выполнен с повторением конструкции тепловоза ДА, однако в проект были внесены изменения в связи с переводом размеров с футов и дюймов на метрическую систему. Был изменён диаметр движущих колёс, заменено тормозное оборудование, диаметр цилиндров и ход поршней дизеля и некоторые другие параметры. Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года.
Тепловозы эксплуатировались около 40 лет. Наибольшее количество тепловозов серии ДА было исключено из инвентаря железных дорог СССР в 80-х годах.
4-осные предшественники этого тепловоза строились в США, начиная с марта 1941 года и имели обозначение RS-1. В 1942 году была создана его 6-осная версия — RSD-1.
В 1943 году НКПС Советского Союза поставил вопрос о заказе в США серии таких тепловозов.
С июня 1945 года тепловозы серии ДА стали вводиться в эксплуатацию в СССР.
По сравнению с базовой версией тепловоза (RS-1) в этой модификации (по некоторым данным — специально для поставки в СССР) была изменена осевая формула для уменьшения нагрузки на рельсы: RS-1 — 20 — 20, ДА (RSD-1) — 30 — 30.
Первоначально полное наименование серии было ДА20, а с 1947 года начало встречаться (как в литературе, так и на самих тепловозах) обозначение просто ДА.
В Советский Союз тепловозы серии ДА поступали морским путём через Мурманский и Молотовский (около Архангельска) порты. После транспортировки тепловозы приходилось собирать, после чего их отправляли в подмосковное депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги.
При подготовке в июле 1945 года локомотивов для правительственного поезда в Потсдам, где должна была состояться конференция трёх держав, было решено использовать в качестве локомотива прикрытия тепловоз ДА20-27. Вскоре после Можайска правительственный поезд остановился на подъёме из-за боксования паровоза. После этого паровоз был заменён тепловозом ДА20-27, который вёл поезд до Потсдама (фото 4).
Всего из США в Советский Союз в первой половине 1945 года поступило 68 тепловозов серии ДА. Тепловозы ДА20-41 и ДА20-50 затонули при морской перевозке.
В связи с необходимостью ремонта тепловозов ДА и ДБ был построен Астраханский тепловозоремонтный завод.
В конце 40-х годов на базе тепловоза ДА был разработан тепловоз ТЭ1. Тепловоз был выполнен с повторением конструкции тепловоза ДА, однако в проект были внесены изменения в связи с переводом размеров с футов и дюймов на метрическую систему. Был изменён диаметр движущих колёс, заменено тормозное оборудование, диаметр цилиндров и ход поршней дизеля и некоторые другие параметры. Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года.
Тепловозы эксплуатировались около 40 лет. Наибольшее количество тепловозов серии ДА было исключено из инвентаря железных дорог СССР в 80-х годах.
>>58607
Амерская техника и доверить ей товарисща сралина везти!? Неправославно это вот всё, биздуховно, вредительством попахивает.
Амерская техника и доверить ей товарисща сралина везти!? Неправославно это вот всё, биздуховно, вредительством попахивает.
Вопрос к знатокам - почему в американских локомотивах такие большие кабины? Три комфортных кресла, поворачивающихся вокруг оси, вокруг места столько что можно гулять, ну там кондиционеры всякие, холодильник, электроплитка это так мелочи, но вот свободное пространство это круто. А в сверхдержавных незагнивающих блоховозках - не встать не перднуть, кабинки узкие, креслеца херовенькие, спинками к стенке прижаты, как-то не сильно комфортно, а приходится в них по полсуток иногда жить. А как же это так получается-то, мы же с кален?
>>58597
А кто тебе сказал что я про Budd Metroliner, к нему вопросов поменьше. Я про Акеллу, который как раз проше сравнивать с Сапсаном.
>>58594
Я догадывался, непонятно что вызвало у Карлуши такие эмоции. Так что такого 35 тс\ось? Ты бы пояснил, Карлуша.
Ну и хуй знает зачем - очертания основных габаритов подвижного состава ААЖД. Все сопоставимы с 03-ВМ по ширине, по высоте от 03-ВМ до 1-Т, выше только J и К /на рисунке не показанны/ - для автомобилевозов, и Н - для перевозки контейнеров и специальных контейнеров в 2 яруса. Вагоны габарита J, К и Н обращаются только на отдельных, специально реконструированных линиях. DOD - министерство обороны.
>А кто тебе сказал что Budd Metroliner это бохато?
А кто тебе сказал что я про Budd Metroliner, к нему вопросов поменьше. Я про Акеллу, который как раз проше сравнивать с Сапсаном.
>>58594
>Осевая нагрузка.
Я догадывался, непонятно что вызвало у Карлуши такие эмоции. Так что такого 35 тс\ось? Ты бы пояснил, Карлуша.
Ну и хуй знает зачем - очертания основных габаритов подвижного состава ААЖД. Все сопоставимы с 03-ВМ по ширине, по высоте от 03-ВМ до 1-Т, выше только J и К /на рисунке не показанны/ - для автомобилевозов, и Н - для перевозки контейнеров и специальных контейнеров в 2 яруса. Вагоны габарита J, К и Н обращаются только на отдельных, специально реконструированных линиях. DOD - министерство обороны.
ALP-45DP - пассажирский тепловоз-электровоз (dual mode). Производства Bombardier Transportation, 2010-12 гг., выпущено 55 шт. Напряжение в сети - 12.5 kV 25 Hz AC, 12.5 kV 60 Hz AC, 25 kV 60 Hz AC (контактная сеть, пантограф). Дизельный двигатель - 2x Caterpillar 3512C HD V12. Максимальная мощность: в режиме электровоза - 5,900 л.с., в режиме тепловоза - 3,600 л.с. Максимальная скорость: в режиме электровоза - 201 км/ч (125 mph), в режиме тепловоза - 160 км/ч (100 mph).
Компании операторы - NJ Transit, AMT (Канада).
Компании операторы - NJ Transit, AMT (Канада).
>>58627
Это очень большая нагрузка. Большой вес максимальный локомотива на одну ось. Нужно или усиливать насыпь, или уменьшать вес локомотива, либо уменьшать скорость и радиусы поворота. У нас подобные рельсы (Р-75) практически везде поменяли на Р-65 после развала Союза, ибо нечего такого тяжёлого таскать. Плюс, ухудшилисть строения путей, так что такая нагрузка для нас неосилима сейчас. Мы просто делаем всё полегче и ставим его на большее число колёс.
Это очень большая нагрузка. Большой вес максимальный локомотива на одну ось. Нужно или усиливать насыпь, или уменьшать вес локомотива, либо уменьшать скорость и радиусы поворота. У нас подобные рельсы (Р-75) практически везде поменяли на Р-65 после развала Союза, ибо нечего такого тяжёлого таскать. Плюс, ухудшилисть строения путей, так что такая нагрузка для нас неосилима сейчас. Мы просто делаем всё полегче и ставим его на большее число колёс.
>>58630
>>58639
Вот полюбуйтесь, в соседнем треде, запостил рудовозные полувагоны Австралии, с осевой нагрузкой 40 тс. А вот вам пожалуста Советская тележка с осевой нагрузкой 55 тс. Кстати говоря, жду каких-нибудь твоих комментариев, Карлуша.
>>58631
В США четырёхосные тележки со встроенной автосцепкой только делают. Транспортёры и восьмиосные цистерны ставят на такие же. Для цистерн эта конструкция оптимальнее чем у 18-101 с соеденительной балкой, т.к. котёл всёравно несуший во всех местах, поэтому проше, технологичнее, надёжнее и дешевле поставить его с шарнирным соединением на полурамы, а сами полурамы поставить на две обычные телеги. Для платформ и транспортёров это то же риемлемо. Но для крытых вагонов это очень плохо, т.к. приходится дублировать силовые элементы рамы. Обратите внимание на зазор между кузовом и полурамой тележки, вся эта хребтовая и другие балки рамы ещё и расположенны в самом кузове, что делает его полностью цельнонесушим /как у вагонов тальго/.
Второе отличие - при старте ракеты кузов опирается на эти здоровенные домкраты по бокам.
Со спутника количество осей не видно, а крыша у много чего кирпично-коричнивае. Поэтому и наш и их БЖРК хер найдеш.
>Это на 10 больше наших допустимых
>>58639
>или уменьшать вес локомотива
Вот полюбуйтесь, в соседнем треде, запостил рудовозные полувагоны Австралии, с осевой нагрузкой 40 тс. А вот вам пожалуста Советская тележка с осевой нагрузкой 55 тс. Кстати говоря, жду каких-нибудь твоих комментариев, Карлуша.
>>58631
>Сомневаюсь, чтобы амеры смогли построить годный БЖРК.
В США четырёхосные тележки со встроенной автосцепкой только делают. Транспортёры и восьмиосные цистерны ставят на такие же. Для цистерн эта конструкция оптимальнее чем у 18-101 с соеденительной балкой, т.к. котёл всёравно несуший во всех местах, поэтому проше, технологичнее, надёжнее и дешевле поставить его с шарнирным соединением на полурамы, а сами полурамы поставить на две обычные телеги. Для платформ и транспортёров это то же риемлемо. Но для крытых вагонов это очень плохо, т.к. приходится дублировать силовые элементы рамы. Обратите внимание на зазор между кузовом и полурамой тележки, вся эта хребтовая и другие балки рамы ещё и расположенны в самом кузове, что делает его полностью цельнонесушим /как у вагонов тальго/.
Второе отличие - при старте ракеты кузов опирается на эти здоровенные домкраты по бокам.
Со спутника количество осей не видно, а крыша у много чего кирпично-коричнивае. Поэтому и наш и их БЖРК хер найдеш.
>>58647
Пока габариты их ракет не позволяют и такой вагон достаточно тяжело таскать из- за сцепного веса большого. Ессно, кузову с такими нагрузками тяжело справиться (даже раме), потому у БЖРК еще тепловоз толкающий ставили. Не, это какой- нибудь неудачный, видимо, проект и если есть, то что- то иное в конструкции.
Пока габариты их ракет не позволяют и такой вагон достаточно тяжело таскать из- за сцепного веса большого. Ессно, кузову с такими нагрузками тяжело справиться (даже раме), потому у БЖРК еще тепловоз толкающий ставили. Не, это какой- нибудь неудачный, видимо, проект и если есть, то что- то иное в конструкции.
интересно, что при нагрузке 32 тонны на ось используются рельсы от аналогов р55 до р60 наших. В америке нет аналога р65 и р75. Были только в 50х годах на филадельфийской дороге р77. Как-то ездят же.
EMD FT - грузо-пассажирский тепловоз с электрической передачей, компании General Motors' Electro-Motive Division, производились в 1939-45 гг. Мощность - 1,350 л.с. (на секцию). Было построено 555 первых секций (A units) с кабинами управления, и 541 бустерных секций (B units) без кабин. Часто, для вождения тяжелых грузовых поездов, эти тепловозы сцеплялись в 4-5-ти секционные.
Тред полон бездуховности, прошу всех участников в концлагерь.
А если серьезно, то в штатах большой местечковый прогресс нередко уживается с лютыми решениями каменного века. Типа модных компьютеров на раме, что еще дидам припасы возила.
Или пережитки прошлого вроде рельс посреди улицы.
Жалко, конечно, что СССР не брал пример с железных дорог США, если бы их дерзкие решения и дизайны, да к нашей унификации и плановости - супер дороги бы вышли.
А если серьезно, то в штатах большой местечковый прогресс нередко уживается с лютыми решениями каменного века. Типа модных компьютеров на раме, что еще дидам припасы возила.
Или пережитки прошлого вроде рельс посреди улицы.
Жалко, конечно, что СССР не брал пример с железных дорог США, если бы их дерзкие решения и дизайны, да к нашей унификации и плановости - супер дороги бы вышли.
>>58672
Честно, у наших дизайн ну очень удачный и своеобразный. У них такой плавный, солидный, роскошный, быстрый.
У нас современный, брутальный, тяжелый, угловатый, но изящный.
Обе дороги красивы.
Честно, у наших дизайн ну очень удачный и своеобразный. У них такой плавный, солидный, роскошный, быстрый.
У нас современный, брутальный, тяжелый, угловатый, но изящный.
Обе дороги красивы.
>>58667
555 секций. 1300л.с. А нам бросают опытные серии и тотальное превосходство США над РФ ребята из /по/.
555 секций. 1300л.с. А нам бросают опытные серии и тотальное превосходство США над РФ ребята из /по/.
>>58664
Тогда как наши локомотивы легче и медленней ходят? При этом конструкторы разрываются в возможности вложиться в мин.вес.
Тогда как наши локомотивы легче и медленней ходят? При этом конструкторы разрываются в возможности вложиться в мин.вес.
>>58677
Я больше имел в виду дизайн типа:
- фирменных поездов с панорамными секциями, а не просто закупили на западе состав, дали имя, вот и весь фирменный поезд
- окраску машин по месту приписки, а не сиране красный ПИД евривере.
- компоновычные решения и пассивная безопасность, типа несминаемых кабин, проходов между секциями и просторных пультов управления.
В отечественных решениях тоже есть удачные, но сама сверхдержавная идея - давайте построим дешевый танк, что будет возить составы по нечиненым веками путями, а на остальное пох, убивает их напроч.
Я больше имел в виду дизайн типа:
- фирменных поездов с панорамными секциями, а не просто закупили на западе состав, дали имя, вот и весь фирменный поезд
- окраску машин по месту приписки, а не сиране красный ПИД евривере.
- компоновычные решения и пассивная безопасность, типа несминаемых кабин, проходов между секциями и просторных пультов управления.
В отечественных решениях тоже есть удачные, но сама сверхдержавная идея - давайте построим дешевый танк, что будет возить составы по нечиненым веками путями, а на остальное пох, убивает их напроч.
>>58680
Ну это скорее не «сверхдержавная идея», а насущная необходимость: иначе просто не купят. Вот построим быстрый, комфортный и безопасный локомотив, но ведь его никто не купит: наши если нужен такой, возьмут железяку именитой фирмы, а за рубежом — тем более. Импортозамещение? Ежели об этом думали бы в начале нулевых, был бы толк, а нонче крысис, и импортозамещение станет заменой мерседеса на жигули, с последующим избавлением от них при первом же скачке цен на нефть. А значит, остаётся производить дешёвые вёдра.
Ну это скорее не «сверхдержавная идея», а насущная необходимость: иначе просто не купят. Вот построим быстрый, комфортный и безопасный локомотив, но ведь его никто не купит: наши если нужен такой, возьмут железяку именитой фирмы, а за рубежом — тем более. Импортозамещение? Ежели об этом думали бы в начале нулевых, был бы толк, а нонче крысис, и импортозамещение станет заменой мерседеса на жигули, с последующим избавлением от них при первом же скачке цен на нефть. А значит, остаётся производить дешёвые вёдра.
>>58678
Ты в глаза ебёшься что ли? Ребетёнок не из /по/. Там же год выпуска написан - 1939. Да для того времени 1350 сил на секцию - это больше чем дохуя.
>ребята из /по/
Ты в глаза ебёшься что ли? Ребетёнок не из /по/. Там же год выпуска написан - 1939. Да для того времени 1350 сил на секцию - это больше чем дохуя.
Дб (дизельный локомотив завода Балдвин, заводское обозначение — 0-6-6-0 1000/1 DE) — серия тепловозов с электрической передачей, поставляемых американским заводом Baldwin на железные дороги Советского Союза в период Второй мировой войны по ленд-лизу. Несмотря на одинаковый литер серии с тепловозом Да, не имел с ним практически ничего общего, и, по мнению многих авторитетных конструкторов, ему следовало бы дать обозначение серии другим литером.
В отличие от Да имевшего кузов капотного типа, у тепловоза Дб кабина машиниста была расположена на конце полуобтекаемого кузова, что позволяло значительно улучшить обзор пути, но требовало разворота локомотива на конечных станциях. Основная рама тепловоза представляла собой весьма сложную отливку, которая однако была удобна для установки различного оборудования (в том числе дизеля, автосцепки и буферов). Цельнолитыми были и трёхосные тележки, а колёсные пары были цельнокатанными (безбандажные) и имели диаметр поверхности катания 1067 мм (25”).
Всего в Советский Союз было поставлено 30 локомотивов, получивших номера 71—100 (USATC: 2460—2489) и приписанных к депо Гудермес и депо Сухуми. Из этих тепловозов поставленных в Союз в 1946 году, с 1953 по 1960 гг. пять тепловозов были исключены из инвентаря, большинство остальных тепловозов были исключены в 1960-х годах. Последний сохранившийся тепловоз Дб-76 был утилизирован зимой 1981/1982 гг. в депо Лихоборы, Моск.жд., он принадлежал не депо, а Институту Пути. Ни одна из этих машин так и не попала в музеи. На данный момент известно лишь о частично сохранившемся Дб (кабина машиниста в виде будки, литая рама, на целых литых тележках), возможно сохранилась задняя четверть срезанного кузова на территории ПМС «Решетниково» Окт.жд.
В отличие от Да имевшего кузов капотного типа, у тепловоза Дб кабина машиниста была расположена на конце полуобтекаемого кузова, что позволяло значительно улучшить обзор пути, но требовало разворота локомотива на конечных станциях. Основная рама тепловоза представляла собой весьма сложную отливку, которая однако была удобна для установки различного оборудования (в том числе дизеля, автосцепки и буферов). Цельнолитыми были и трёхосные тележки, а колёсные пары были цельнокатанными (безбандажные) и имели диаметр поверхности катания 1067 мм (25”).
Всего в Советский Союз было поставлено 30 локомотивов, получивших номера 71—100 (USATC: 2460—2489) и приписанных к депо Гудермес и депо Сухуми. Из этих тепловозов поставленных в Союз в 1946 году, с 1953 по 1960 гг. пять тепловозов были исключены из инвентаря, большинство остальных тепловозов были исключены в 1960-х годах. Последний сохранившийся тепловоз Дб-76 был утилизирован зимой 1981/1982 гг. в депо Лихоборы, Моск.жд., он принадлежал не депо, а Институту Пути. Ни одна из этих машин так и не попала в музеи. На данный момент известно лишь о частично сохранившемся Дб (кабина машиниста в виде будки, литая рама, на целых литых тележках), возможно сохранилась задняя четверть срезанного кузова на территории ПМС «Решетниково» Окт.жд.
ALCO PA (PB) - двухсекционный пассажирский тепловоз с электрической передачей. Совместная разработка компаний ALCO и General Electric (GE). Производился в 1946-53 гг. построено 297 шт. в том числе бустерные секции PB. Часть была поставлена в Бразилию (колея 1600 мм). Мощность - 2,250 л.с. Максимальная скорость - 117 mph (188 км/ч).
NYC S-Motor (S-1, S-2, S-2a, S-3) - серия пассажирских электровозов постоянного тока, производившихся компаниями ALCO и GE в 1904-09 гг. Всего построено 47 шт. Первые в мире серийно производившиеся магистральные электровозы. Создавались для работы на Нью-Йоркском жд узле. Напряжение в сети - 660 V DC, только контактный рельс. Мощность - 1,695 л.с. (1,264 kW), кратковременная - 2,200 л.с. (1,600 kW). Максимальная скорость - 60 mph (97 км/ч).
>>58705
В 1903 году в Нью-Йорке был принят закон запрещающий использование паровозов в пределах города. На тот момент уже имелся удачный опыт эксплуатации электрифицированной магистральной жд в Балтиморе (1895 г., первая в мире электрифицированная жд).
Преимущества новых локомотивов были поразительны - при длине в половину от длины паровоза, и массе в 2/3 от массы паровоза, электровозы развивали большую мощность, и могли легко трогаться на крутых уклонах.
В дальнейшем эти машины постепенно заменялись более современными электровозами, после пассажирских водили пригородные поезда, потом использовались как вспомогательные на подземных путях Центрального и Пенсильванского вокзалов.
Последний электровоз этой серии был списан с пригородной работы оператора Conrail в 1981 г. после 75 лет службы! На сегодняшний день сохранилось три машины, две в музеях и одна ожидает реставрацию.
В 1903 году в Нью-Йорке был принят закон запрещающий использование паровозов в пределах города. На тот момент уже имелся удачный опыт эксплуатации электрифицированной магистральной жд в Балтиморе (1895 г., первая в мире электрифицированная жд).
Преимущества новых локомотивов были поразительны - при длине в половину от длины паровоза, и массе в 2/3 от массы паровоза, электровозы развивали большую мощность, и могли легко трогаться на крутых уклонах.
В дальнейшем эти машины постепенно заменялись более современными электровозами, после пассажирских водили пригородные поезда, потом использовались как вспомогательные на подземных путях Центрального и Пенсильванского вокзалов.
Последний электровоз этой серии был списан с пригородной работы оператора Conrail в 1981 г. после 75 лет службы! На сегодняшний день сохранилось три машины, две в музеях и одна ожидает реставрацию.
>>58719
Компоновка американская и тележки доработанные.
Компоновка американская и тележки доработанные.
21 Кб, 600x427>>58713
Чего им не работать-то? Их до 1958 года выпускали, им ещё и по 60 не исполнилось. А корни у этих машин американские - компании GE.
С (Сурамский, иногда обозначался С10) — серия шестиосных электровозов постоянного тока, выпускавшихся американской компанией General Electric для советских железных дорог. В 1932 году электровозы С стали первыми в СССР магистральными электровозами, открыв в том же году движение по электрифицированной железной дороге через Сурамский перевал. Впоследствии в Советском Союзе был налажен выпуск лицензионной копии данного электровоза — Сс.
Электровоз С стал родоначальником целой группы Сурамских электровозов (Сс, Си, ВЛ19, СК, ВЛ22 (См22), ВЛ22м), которые выпускались вплоть до 1958 года.
Чего им не работать-то? Их до 1958 года выпускали, им ещё и по 60 не исполнилось. А корни у этих машин американские - компании GE.
С (Сурамский, иногда обозначался С10) — серия шестиосных электровозов постоянного тока, выпускавшихся американской компанией General Electric для советских железных дорог. В 1932 году электровозы С стали первыми в СССР магистральными электровозами, открыв в том же году движение по электрифицированной железной дороге через Сурамский перевал. Впоследствии в Советском Союзе был налажен выпуск лицензионной копии данного электровоза — Сс.
Электровоз С стал родоначальником целой группы Сурамских электровозов (Сс, Си, ВЛ19, СК, ВЛ22 (См22), ВЛ22м), которые выпускались вплоть до 1958 года.
>>58719
Мерзлячая. Зимой что-нибудь не продуешь - и пиздарики. Плюс подшипники скольжения, которые надо маслом поливать едва ли не каждую остановку. Сюда же и то, что компрессора стоят менее чем в метре от затылка машиниста.
Мерзлячая. Зимой что-нибудь не продуешь - и пиздарики. Плюс подшипники скольжения, которые надо маслом поливать едва ли не каждую остановку. Сюда же и то, что компрессора стоят менее чем в метре от затылка машиниста.
>>58733
Я так понимаю, и дверь торцевую из кабину убрали потому что задувает? На последующих сериях. Кстати, а на 22М тоже скольжения?
Я так понимаю, и дверь торцевую из кабину убрали потому что задувает? На последующих сериях. Кстати, а на 22М тоже скольжения?
Лис, у тебя крысо- кун. Они всё знают про фотографию и Цабика.
>>58739
Модер, чистани плес. Не туда отписал.
>>58739
Модер, чистани плес. Не туда отписал.
>>58749
Правильно пидораш, нахуя православным буржуйский лоск! свинья должна знать свой загон.
Правильно пидораш, нахуя православным буржуйский лоск! свинья должна знать свой загон.
>>58769
Чего не так, пидораш? Фоточки не понравились? Так ты напиши что это всё пиздёжь, что у нас не так. Это всё ВРЁТИ, и в госдепе сделали.
Чего не так, пидораш? Фоточки не понравились? Так ты напиши что это всё пиздёжь, что у нас не так. Это всё ВРЁТИ, и в госдепе сделали.
>>58773
>>58765
Название треда читал, свинопораша?
Когда работал машинистом, напрягала немного аскетичная атмосфера. С другой стороны, это работа, а не гей-клуб. Эти локомотивы болтаются по всей сети дорог, цветы там разводить некому и некогда. Их задача работать.
Ты, кстати, определился, ты-то кто: пидарашка или утонченный педераст? Хотя и так понятно, что унылая свиношлюха
>>58765
Название треда читал, свинопораша?
Когда работал машинистом, напрягала немного аскетичная атмосфера. С другой стороны, это работа, а не гей-клуб. Эти локомотивы болтаются по всей сети дорог, цветы там разводить некому и некогда. Их задача работать.
Ты, кстати, определился, ты-то кто: пидарашка или утонченный педераст? Хотя и так понятно, что унылая свиношлюха
>>58775
Вот этот вот, правильно пишет (сразу видно- знает о чём говорит!). Пидорашья техника потому в говне - что работает. У буржуинов-то локомотивы просто так, для красоты. А вагоны у амеров, по ночам нигры руками толкают, тепловозы-то на гей-клубы все растащили.
> Их задача работать.
Вот этот вот, правильно пишет (сразу видно- знает о чём говорит!). Пидорашья техника потому в говне - что работает. У буржуинов-то локомотивы просто так, для красоты. А вагоны у амеров, по ночам нигры руками толкают, тепловозы-то на гей-клубы все растащили.
51 Кб, 498x627>>58780
Как думаете аноны - на какой скорости должно произойти столкновение, чтобы православная блоховозка сложила кабину до степени выпиливания тех несчастных, которые в ней были? (в данном эпизоде все живы - быстро бегают)
Как думаете аноны - на какой скорости должно произойти столкновение, чтобы православная блоховозка сложила кабину до степени выпиливания тех несчастных, которые в ней были? (в данном эпизоде все живы - быстро бегают)
19 Кб, 220x165>>58773
меня просто убивают такие тумблеры для открытия дверей в трамваях КТМ-5
Их же просто неудобно включать выключать. Какой мудак такое придумал
меня просто убивают такие тумблеры для открытия дверей в трамваях КТМ-5
Их же просто неудобно включать выключать. Какой мудак такое придумал
>>58789
Иногда их еще синей изолентой обматывают или надевают колпачки от ручек. Сука..Вот смекалочка то блядь. Не пиндосы изнеженые какие-то
Иногда их еще синей изолентой обматывают или надевают колпачки от ручек. Сука..Вот смекалочка то блядь. Не пиндосы изнеженые какие-то
>>58782
30 км/ч и пизда блошиному экипажу (бабы ещё православных наплодят, хули)
https://www.youtube.com/watch?v=kHhWU-h5g30
>на какой скорости должно произойти столкновение
30 км/ч и пизда блошиному экипажу (бабы ещё православных наплодят, хули)
https://www.youtube.com/watch?v=kHhWU-h5g30
>>58778
Ну давай я тебе фотки ласточки кину или сапсана,там тоже будет чисто,уютно и даже с ковролином на полу.
Накопал где то фотки локомотивов которые уже два с половиной ресурса отбегали в ебенях да без закрепления за бригадами и пок-кукарек тут,биздуховно видите ли.
Ну давай я тебе фотки ласточки кину или сапсана,там тоже будет чисто,уютно и даже с ковролином на полу.
Накопал где то фотки локомотивов которые уже два с половиной ресурса отбегали в ебенях да без закрепления за бригадами и пок-кукарек тут,биздуховно видите ли.
>>58793
В школе на 5-ки учись и мамку слушай, и будет тебе счастье слоупок.
В школе на 5-ки учись и мамку слушай, и будет тебе счастье слоупок.
187 Кб, 1024x768>>58794
Пок-кок-ко-ко-ко! Ниправда! Врёти! У нас всё по другому
Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.
Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.
Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...
Ко-ко-ко к середине 21 века, может быть (а может и не быть) РЖД обновит парк локомотивов, а пока поездим на советском старье.
>фотки локомотивов которые уже два с половиной ресурса отбегали в ебенях да без закрепления за бригадами
Пок-кок-ко-ко-ко! Ниправда! Врёти! У нас всё по другому
Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.
Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.
Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...
Ко-ко-ко к середине 21 века, может быть (а может и не быть) РЖД обновит парк локомотивов, а пока поездим на советском старье.
187 Кб, 1024x768>>58794
Пок-кок-ко-ко-ко! Ниправда! Врёти! У нас всё по другому
Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.
Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.
Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...
Ко-ко-ко к середине 21 века, может быть (а может и не быть) РЖД обновит парк локомотивов, а пока поездим на советском старье.
>фотки локомотивов которые уже два с половиной ресурса отбегали в ебенях да без закрепления за бригадами
Пок-кок-ко-ко-ко! Ниправда! Врёти! У нас всё по другому
Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.
Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.
Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...
Ко-ко-ко к середине 21 века, может быть (а может и не быть) РЖД обновит парк локомотивов, а пока поездим на советском старье.
GE PowerHaul - серия американских магистральных (mainline) тепловозов, которые никогда не поедут по американским дорогам (их даже в порт везут на платформах, хотя колея позволяет тащить их по рельсам). Это экспортные машины, производимые с 2009 г. на заводе компании General Electric в городе Эри, Пенсильвания.
Односекционные тепловозы с электрической передачей, поставляются для транспортных компаний Великобритании (на фото британский вариант), Германии, Турции и Ю.Кореи. Машины успешно конкурируют с европейскими аналогами. Мощность 3,700 л.с. скорость - 120 км/ч, корейский вариант для пассажирских перевозок - 165 км/ч. Также существует модель для австралийского рынка, на колею 1067 мм, но на неё пока нет заказов.
Односекционные тепловозы с электрической передачей, поставляются для транспортных компаний Великобритании (на фото британский вариант), Германии, Турции и Ю.Кореи. Машины успешно конкурируют с европейскими аналогами. Мощность 3,700 л.с. скорость - 120 км/ч, корейский вариант для пассажирских перевозок - 165 км/ч. Также существует модель для австралийского рынка, на колею 1067 мм, но на неё пока нет заказов.
>>58797
Интересное решение кузова. Проход из кабины в кабину есть, но пройти невозможно. Почему так к сделано?
Интересное решение кузова. Проход из кабины в кабину есть, но пройти невозможно. Почему так к сделано?
>>58798
Англичане сочли что их персоналу не стоит гулять по "палубе" во время движения, габарит приближённых строений слишком тесен, а жизнь работника слишком дорога. Когда американцы гоняли у себя на тестах эти локи, то проходы были (фото 1). На другие рынки эти тепловозы поставляются с кузовной компоновкой (boxcab) - немецкий, турецкий и корейский варианты.
Англичане сочли что их персоналу не стоит гулять по "палубе" во время движения, габарит приближённых строений слишком тесен, а жизнь работника слишком дорога. Когда американцы гоняли у себя на тестах эти локи, то проходы были (фото 1). На другие рынки эти тепловозы поставляются с кузовной компоновкой (boxcab) - немецкий, турецкий и корейский варианты.
>>58797
Такие крупные локомотивостроительные компании, как американская General Electric, постоянно ищут себе новые рынки сбыта продукции и новых клиентов. Вплоть до недавнего времени Европа оставалась недоступной для американских компаний, а на рынки таких ведущих железнодорожных держав, как Великобритания и Германия, пробиться и вовсе было нереально. Ситуация начала меняться лишь с середины 1980-х годов, но количество заокеанской техники в Старом Свете оставалось мизерным до 1998 года, когда Electro-Motive Diesel смогла получить крупный заказ сразу на двести пятьдесят грузовых тепловозов в Великобритании. Её главнейший конкурент на американском (и общемировом) рынке, General Electric, была полна решимости не упускать перспективное направление и тоже попыталась заинтересовать Европу своей продукцией. Впрочем, дебют оказался куда более скромным, чем у EMD: в 1999 - 2004 годах в ассоциации с немецкой ADtranz был построен всего 61 тепловоз Blue Tiger, из которых в Европе было продано только 11, что не шло ни в какое сравнение с сотнями Series 66, прочно обосновавшихся на железных дорогах Старого Света. Однако была доказана принципиальная возможность продажи на европейском рынке американских локомотивов. Правда, в Европе многое было не так, как в Америке: меньшие габариты, низкая нагрузка на ось, более высокая скорость и жёсткие требования по экологии. Ни одно из этих требований не являлось проблемой в Америке: там громоздкие поезда медленно ползли по самым прочным в мире рельсам с огромной (свыше 30 тонн) нагрузкой на ось, выпуская в небо клубы чёрного едкого дыма.
General Electric подошла очень серьёзно к своему возвращению (хотя будет правильнее сказать первому пришествию, так как Blue Tiger нельзя назвать локомотивом, созданным специально для Европы) на европейский рынок. В ноябре 2007 года британская транспортная компания Freightliner выразила заинтересованность в приобретении двадцати грузовых тепловозов. Конечно, это не EWS со своими двумястами пятьюдесятью, но лучше, чем ничего. В процессе проектирования нового тепловоза, получившего заводское обозначение PH37ACmi, принимал активное участие заказчик. Машинисты Freightliner привлекались к созданию кабины. Для тепловоза, который в Британии был назван Class 70 (несмотря на то, что ранее уже существовал электровоз с таким же названием), был специально разработан дизельный двигатель PowerHaul P616, давший название всему семейству. Этот 16-цилиндровый дизель развивает мощность в 3690 л/с при 1500 об/мин, при этом соответствует экологическим нормам Euro IIIa и в среднем на 9% экономичнее, чем другие двигатели современных тепловозов. Class 70, как и все машины семейства PowerHaul, разработан на базе крайне удачной серии тепловозов Evolution, появившихся в 2005 году и предназначающихся для американского рынка.
Компоновкой Class 70 в целом напоминает Class 58: кабины во всю ширину на каждом конце локомотива и открытая площадка между ними. Кабины имеют высокую ударопрочность (именно для смягчения последствий столкновений предназначены характерные выступы по краям передней части), а по уровню комфорта существенно превосходит Class 66 от EMD. Впервые общественности PowerHaul был продемонстрирован на выставке InnoTrans 2008.
Первые два тепловоза были построены в июле 2009 года на заводе General Electris в Эри (Пенсильвания, США). После разносторонних испытаний они были отправлены заказчику и 8 ноября 2009 года прибыли в Великобританию. Таким образом, Freightliner эксплуатирует девятнадцать тепловозов Class 70.
В ноябре 2013 года компания Colas Rail пожелала приобрести десять PH37ACmi. Один был куплен уже готовым, так как General Electric построила его в качестве технического демонстратора для турок. Ещё девять были выпущены к январю 2014 года и вскоре начали работу в Британии.
Стартовав в Великобритании, PowerHaul продолжил завоёвывать европейский рынок. Пока турки осторожно присматривались к новому локомотиву, немецкая частная железнодорожная компания Heavy Haul Power International GmbH на международной выставке InnoTrans 2012 подписала с General Electric контракт на шесть тепловозов (2 + 4 в опционе) модели PH37ACai, которая является дальнейшим развитием британского Class 70 (PH37ACmi). В сравнении со своим предшественником PH37ACai лишён площадок между кабинами, имеет изменённый дизайн оконечностей, большее тяговое и тормозное усилие (поезда с континента длиннее и тяжелее, чем в Британии), большую высоту, увеличенный с 6 до 9 тонн запас топлива. В настоящее время два тепловоза прошли испытания в экспериментальном центре в Люксембурге и приступили к работе, преимущественно с угольными поездами на маршруте Роттердам-Маасфлакте - Мюнхен-Йоханнескирхен.
Такие крупные локомотивостроительные компании, как американская General Electric, постоянно ищут себе новые рынки сбыта продукции и новых клиентов. Вплоть до недавнего времени Европа оставалась недоступной для американских компаний, а на рынки таких ведущих железнодорожных держав, как Великобритания и Германия, пробиться и вовсе было нереально. Ситуация начала меняться лишь с середины 1980-х годов, но количество заокеанской техники в Старом Свете оставалось мизерным до 1998 года, когда Electro-Motive Diesel смогла получить крупный заказ сразу на двести пятьдесят грузовых тепловозов в Великобритании. Её главнейший конкурент на американском (и общемировом) рынке, General Electric, была полна решимости не упускать перспективное направление и тоже попыталась заинтересовать Европу своей продукцией. Впрочем, дебют оказался куда более скромным, чем у EMD: в 1999 - 2004 годах в ассоциации с немецкой ADtranz был построен всего 61 тепловоз Blue Tiger, из которых в Европе было продано только 11, что не шло ни в какое сравнение с сотнями Series 66, прочно обосновавшихся на железных дорогах Старого Света. Однако была доказана принципиальная возможность продажи на европейском рынке американских локомотивов. Правда, в Европе многое было не так, как в Америке: меньшие габариты, низкая нагрузка на ось, более высокая скорость и жёсткие требования по экологии. Ни одно из этих требований не являлось проблемой в Америке: там громоздкие поезда медленно ползли по самым прочным в мире рельсам с огромной (свыше 30 тонн) нагрузкой на ось, выпуская в небо клубы чёрного едкого дыма.
General Electric подошла очень серьёзно к своему возвращению (хотя будет правильнее сказать первому пришествию, так как Blue Tiger нельзя назвать локомотивом, созданным специально для Европы) на европейский рынок. В ноябре 2007 года британская транспортная компания Freightliner выразила заинтересованность в приобретении двадцати грузовых тепловозов. Конечно, это не EWS со своими двумястами пятьюдесятью, но лучше, чем ничего. В процессе проектирования нового тепловоза, получившего заводское обозначение PH37ACmi, принимал активное участие заказчик. Машинисты Freightliner привлекались к созданию кабины. Для тепловоза, который в Британии был назван Class 70 (несмотря на то, что ранее уже существовал электровоз с таким же названием), был специально разработан дизельный двигатель PowerHaul P616, давший название всему семейству. Этот 16-цилиндровый дизель развивает мощность в 3690 л/с при 1500 об/мин, при этом соответствует экологическим нормам Euro IIIa и в среднем на 9% экономичнее, чем другие двигатели современных тепловозов. Class 70, как и все машины семейства PowerHaul, разработан на базе крайне удачной серии тепловозов Evolution, появившихся в 2005 году и предназначающихся для американского рынка.
Компоновкой Class 70 в целом напоминает Class 58: кабины во всю ширину на каждом конце локомотива и открытая площадка между ними. Кабины имеют высокую ударопрочность (именно для смягчения последствий столкновений предназначены характерные выступы по краям передней части), а по уровню комфорта существенно превосходит Class 66 от EMD. Впервые общественности PowerHaul был продемонстрирован на выставке InnoTrans 2008.
Первые два тепловоза были построены в июле 2009 года на заводе General Electris в Эри (Пенсильвания, США). После разносторонних испытаний они были отправлены заказчику и 8 ноября 2009 года прибыли в Великобританию. Таким образом, Freightliner эксплуатирует девятнадцать тепловозов Class 70.
В ноябре 2013 года компания Colas Rail пожелала приобрести десять PH37ACmi. Один был куплен уже готовым, так как General Electric построила его в качестве технического демонстратора для турок. Ещё девять были выпущены к январю 2014 года и вскоре начали работу в Британии.
Стартовав в Великобритании, PowerHaul продолжил завоёвывать европейский рынок. Пока турки осторожно присматривались к новому локомотиву, немецкая частная железнодорожная компания Heavy Haul Power International GmbH на международной выставке InnoTrans 2012 подписала с General Electric контракт на шесть тепловозов (2 + 4 в опционе) модели PH37ACai, которая является дальнейшим развитием британского Class 70 (PH37ACmi). В сравнении со своим предшественником PH37ACai лишён площадок между кабинами, имеет изменённый дизайн оконечностей, большее тяговое и тормозное усилие (поезда с континента длиннее и тяжелее, чем в Британии), большую высоту, увеличенный с 6 до 9 тонн запас топлива. В настоящее время два тепловоза прошли испытания в экспериментальном центре в Люксембурге и приступили к работе, преимущественно с угольными поездами на маршруте Роттердам-Маасфлакте - Мюнхен-Йоханнескирхен.
>>58797
Такие крупные локомотивостроительные компании, как американская General Electric, постоянно ищут себе новые рынки сбыта продукции и новых клиентов. Вплоть до недавнего времени Европа оставалась недоступной для американских компаний, а на рынки таких ведущих железнодорожных держав, как Великобритания и Германия, пробиться и вовсе было нереально. Ситуация начала меняться лишь с середины 1980-х годов, но количество заокеанской техники в Старом Свете оставалось мизерным до 1998 года, когда Electro-Motive Diesel смогла получить крупный заказ сразу на двести пятьдесят грузовых тепловозов в Великобритании. Её главнейший конкурент на американском (и общемировом) рынке, General Electric, была полна решимости не упускать перспективное направление и тоже попыталась заинтересовать Европу своей продукцией. Впрочем, дебют оказался куда более скромным, чем у EMD: в 1999 - 2004 годах в ассоциации с немецкой ADtranz был построен всего 61 тепловоз Blue Tiger, из которых в Европе было продано только 11, что не шло ни в какое сравнение с сотнями Series 66, прочно обосновавшихся на железных дорогах Старого Света. Однако была доказана принципиальная возможность продажи на европейском рынке американских локомотивов. Правда, в Европе многое было не так, как в Америке: меньшие габариты, низкая нагрузка на ось, более высокая скорость и жёсткие требования по экологии. Ни одно из этих требований не являлось проблемой в Америке: там громоздкие поезда медленно ползли по самым прочным в мире рельсам с огромной (свыше 30 тонн) нагрузкой на ось, выпуская в небо клубы чёрного едкого дыма.
General Electric подошла очень серьёзно к своему возвращению (хотя будет правильнее сказать первому пришествию, так как Blue Tiger нельзя назвать локомотивом, созданным специально для Европы) на европейский рынок. В ноябре 2007 года британская транспортная компания Freightliner выразила заинтересованность в приобретении двадцати грузовых тепловозов. Конечно, это не EWS со своими двумястами пятьюдесятью, но лучше, чем ничего. В процессе проектирования нового тепловоза, получившего заводское обозначение PH37ACmi, принимал активное участие заказчик. Машинисты Freightliner привлекались к созданию кабины. Для тепловоза, который в Британии был назван Class 70 (несмотря на то, что ранее уже существовал электровоз с таким же названием), был специально разработан дизельный двигатель PowerHaul P616, давший название всему семейству. Этот 16-цилиндровый дизель развивает мощность в 3690 л/с при 1500 об/мин, при этом соответствует экологическим нормам Euro IIIa и в среднем на 9% экономичнее, чем другие двигатели современных тепловозов. Class 70, как и все машины семейства PowerHaul, разработан на базе крайне удачной серии тепловозов Evolution, появившихся в 2005 году и предназначающихся для американского рынка.
Компоновкой Class 70 в целом напоминает Class 58: кабины во всю ширину на каждом конце локомотива и открытая площадка между ними. Кабины имеют высокую ударопрочность (именно для смягчения последствий столкновений предназначены характерные выступы по краям передней части), а по уровню комфорта существенно превосходит Class 66 от EMD. Впервые общественности PowerHaul был продемонстрирован на выставке InnoTrans 2008.
Первые два тепловоза были построены в июле 2009 года на заводе General Electris в Эри (Пенсильвания, США). После разносторонних испытаний они были отправлены заказчику и 8 ноября 2009 года прибыли в Великобританию. Таким образом, Freightliner эксплуатирует девятнадцать тепловозов Class 70.
В ноябре 2013 года компания Colas Rail пожелала приобрести десять PH37ACmi. Один был куплен уже готовым, так как General Electric построила его в качестве технического демонстратора для турок. Ещё девять были выпущены к январю 2014 года и вскоре начали работу в Британии.
Стартовав в Великобритании, PowerHaul продолжил завоёвывать европейский рынок. Пока турки осторожно присматривались к новому локомотиву, немецкая частная железнодорожная компания Heavy Haul Power International GmbH на международной выставке InnoTrans 2012 подписала с General Electric контракт на шесть тепловозов (2 + 4 в опционе) модели PH37ACai, которая является дальнейшим развитием британского Class 70 (PH37ACmi). В сравнении со своим предшественником PH37ACai лишён площадок между кабинами, имеет изменённый дизайн оконечностей, большее тяговое и тормозное усилие (поезда с континента длиннее и тяжелее, чем в Британии), большую высоту, увеличенный с 6 до 9 тонн запас топлива. В настоящее время два тепловоза прошли испытания в экспериментальном центре в Люксембурге и приступили к работе, преимущественно с угольными поездами на маршруте Роттердам-Маасфлакте - Мюнхен-Йоханнескирхен.
Такие крупные локомотивостроительные компании, как американская General Electric, постоянно ищут себе новые рынки сбыта продукции и новых клиентов. Вплоть до недавнего времени Европа оставалась недоступной для американских компаний, а на рынки таких ведущих железнодорожных держав, как Великобритания и Германия, пробиться и вовсе было нереально. Ситуация начала меняться лишь с середины 1980-х годов, но количество заокеанской техники в Старом Свете оставалось мизерным до 1998 года, когда Electro-Motive Diesel смогла получить крупный заказ сразу на двести пятьдесят грузовых тепловозов в Великобритании. Её главнейший конкурент на американском (и общемировом) рынке, General Electric, была полна решимости не упускать перспективное направление и тоже попыталась заинтересовать Европу своей продукцией. Впрочем, дебют оказался куда более скромным, чем у EMD: в 1999 - 2004 годах в ассоциации с немецкой ADtranz был построен всего 61 тепловоз Blue Tiger, из которых в Европе было продано только 11, что не шло ни в какое сравнение с сотнями Series 66, прочно обосновавшихся на железных дорогах Старого Света. Однако была доказана принципиальная возможность продажи на европейском рынке американских локомотивов. Правда, в Европе многое было не так, как в Америке: меньшие габариты, низкая нагрузка на ось, более высокая скорость и жёсткие требования по экологии. Ни одно из этих требований не являлось проблемой в Америке: там громоздкие поезда медленно ползли по самым прочным в мире рельсам с огромной (свыше 30 тонн) нагрузкой на ось, выпуская в небо клубы чёрного едкого дыма.
General Electric подошла очень серьёзно к своему возвращению (хотя будет правильнее сказать первому пришествию, так как Blue Tiger нельзя назвать локомотивом, созданным специально для Европы) на европейский рынок. В ноябре 2007 года британская транспортная компания Freightliner выразила заинтересованность в приобретении двадцати грузовых тепловозов. Конечно, это не EWS со своими двумястами пятьюдесятью, но лучше, чем ничего. В процессе проектирования нового тепловоза, получившего заводское обозначение PH37ACmi, принимал активное участие заказчик. Машинисты Freightliner привлекались к созданию кабины. Для тепловоза, который в Британии был назван Class 70 (несмотря на то, что ранее уже существовал электровоз с таким же названием), был специально разработан дизельный двигатель PowerHaul P616, давший название всему семейству. Этот 16-цилиндровый дизель развивает мощность в 3690 л/с при 1500 об/мин, при этом соответствует экологическим нормам Euro IIIa и в среднем на 9% экономичнее, чем другие двигатели современных тепловозов. Class 70, как и все машины семейства PowerHaul, разработан на базе крайне удачной серии тепловозов Evolution, появившихся в 2005 году и предназначающихся для американского рынка.
Компоновкой Class 70 в целом напоминает Class 58: кабины во всю ширину на каждом конце локомотива и открытая площадка между ними. Кабины имеют высокую ударопрочность (именно для смягчения последствий столкновений предназначены характерные выступы по краям передней части), а по уровню комфорта существенно превосходит Class 66 от EMD. Впервые общественности PowerHaul был продемонстрирован на выставке InnoTrans 2008.
Первые два тепловоза были построены в июле 2009 года на заводе General Electris в Эри (Пенсильвания, США). После разносторонних испытаний они были отправлены заказчику и 8 ноября 2009 года прибыли в Великобританию. Таким образом, Freightliner эксплуатирует девятнадцать тепловозов Class 70.
В ноябре 2013 года компания Colas Rail пожелала приобрести десять PH37ACmi. Один был куплен уже готовым, так как General Electric построила его в качестве технического демонстратора для турок. Ещё девять были выпущены к январю 2014 года и вскоре начали работу в Британии.
Стартовав в Великобритании, PowerHaul продолжил завоёвывать европейский рынок. Пока турки осторожно присматривались к новому локомотиву, немецкая частная железнодорожная компания Heavy Haul Power International GmbH на международной выставке InnoTrans 2012 подписала с General Electric контракт на шесть тепловозов (2 + 4 в опционе) модели PH37ACai, которая является дальнейшим развитием британского Class 70 (PH37ACmi). В сравнении со своим предшественником PH37ACai лишён площадок между кабинами, имеет изменённый дизайн оконечностей, большее тяговое и тормозное усилие (поезда с континента длиннее и тяжелее, чем в Британии), большую высоту, увеличенный с 6 до 9 тонн запас топлива. В настоящее время два тепловоза прошли испытания в экспериментальном центре в Люксембурге и приступили к работе, преимущественно с угольными поездами на маршруте Роттердам-Маасфлакте - Мюнхен-Йоханнескирхен.
>>58796
Нет,все так,это я и написал в посте выше
Ты сам пишешь что были проблемы,что они решаются,но на таком огромном предприятии это дело даже не одного года. Так что сидишь клоунируешь тут? Или толстить здесь нынче модно?
>Пок-кок-ко-ко-ко! Ниправда! Врёти! У нас всё по другому
Нет,все так,это я и написал в посте выше
Ты сам пишешь что были проблемы,что они решаются,но на таком огромном предприятии это дело даже не одного года. Так что сидишь клоунируешь тут? Или толстить здесь нынче модно?
>>58801
Там амортизирующие элементы стоят, и торцевые стойки укреплённые - думают о пассивной безопасности. В высокодуховной такой хуйней не заморачиваются - такое впечатление что кабины из палок и говна склёпаны, да снаружи ещё куском картона отделано и заебок, главное - чтобы это "болталось" по всей сети дорог, их задача это - работать! Внатуре - не цветы же там сажать.
Вот спящие долбоёбы с "крокодилом" на УКБМ, скатились назад да и уебали чутка хвостом ВЛ60 с пригородным (ст.Якшанга, Сев.жд). С виду мощный такой лок, внушительный, а хуяк - 28 км/ч и скворечник в труху, только ноги спасают и машинное отделение.
https://www.youtube.com/watch?v=2bKDXHxgf_c
>Кабины имеют высокую ударопрочность
Там амортизирующие элементы стоят, и торцевые стойки укреплённые - думают о пассивной безопасности. В высокодуховной такой хуйней не заморачиваются - такое впечатление что кабины из палок и говна склёпаны, да снаружи ещё куском картона отделано и заебок, главное - чтобы это "болталось" по всей сети дорог, их задача это - работать! Внатуре - не цветы же там сажать.
Вот спящие долбоёбы с "крокодилом" на УКБМ, скатились назад да и уебали чутка хвостом ВЛ60 с пригородным (ст.Якшанга, Сев.жд). С виду мощный такой лок, внушительный, а хуяк - 28 км/ч и скворечник в труху, только ноги спасают и машинное отделение.
https://www.youtube.com/watch?v=2bKDXHxgf_c
77 Кб, 800x525>>58812
В широком смысле - амортизирующий элемент - часть конструкции принимающая и поглощающая кинетическую энергию удара. Меховая шапка на твоей голове - является "амортизирующим элементом" при ударе по голове бутылкой, без шапки последствия удара будут ощутимо весомее. В случае с тепловозом серии GE PowerHaul - кабины имеют высокую ударопрочность (именно для смягчения последствий столкновений предназначены характерные выступы по краям передней части). Эти "выступы" подпружинены наподобие буферных упоров (которые у этих локов тоже есть) и примут на себя часть энергии фронтального удара. Короч всё конечно зависит от скорости, но на 30 км/ч скворечник не скомкает как у православных суперпоездов.
В широком смысле - амортизирующий элемент - часть конструкции принимающая и поглощающая кинетическую энергию удара. Меховая шапка на твоей голове - является "амортизирующим элементом" при ударе по голове бутылкой, без шапки последствия удара будут ощутимо весомее. В случае с тепловозом серии GE PowerHaul - кабины имеют высокую ударопрочность (именно для смягчения последствий столкновений предназначены характерные выступы по краям передней части). Эти "выступы" подпружинены наподобие буферных упоров (которые у этих локов тоже есть) и примут на себя часть энергии фронтального удара. Короч всё конечно зависит от скорости, но на 30 км/ч скворечник не скомкает как у православных суперпоездов.
>>58815
Свою не могу, дорожу очень, извини. Могу очко твоей мамки поставить, и в общем-то можно за него не особенно беспокоится - у бездуховных системы безопасности очень хорошо отлажены, в омерике даже краш-тесты локомотивов - обычное дело. Вот видео ещё 80-х годов -
http://www.youtube.com/watch?v=LjhGMs-iclM&feature=youtu.be
Свою не могу, дорожу очень, извини. Могу очко твоей мамки поставить, и в общем-то можно за него не особенно беспокоится - у бездуховных системы безопасности очень хорошо отлажены, в омерике даже краш-тесты локомотивов - обычное дело. Вот видео ещё 80-х годов -
http://www.youtube.com/watch?v=LjhGMs-iclM&feature=youtu.be
411 Кб, 580x931>>58817
Что ж ты,кукарека,в биздуховной то не живешь,раз там так хорошо? Поезжай,наслаждайся благами цивилизации.
А может ты из "Украина-це-Европа"? Ну это не лечим,извини.
Что ж ты,кукарека,в биздуховной то не живешь,раз там так хорошо? Поезжай,наслаждайся благами цивилизации.
А может ты из "Украина-це-Европа"? Ну это не лечим,извини.
159 Кб, 960x612>>58819
Эта пидорашка бомбанула до степени исключения из инвентаря. Везите следующую. (и да, во всех непонятных ситуациях - вините хохлов)
Эта пидорашка бомбанула до степени исключения из инвентаря. Везите следующую. (и да, во всех непонятных ситуациях - вините хохлов)
2,2 Мб, 4000x3000>>58829
тебе пруфы дать что я из кузбасса, лалка?
тебе пруфы дать что я из кузбасса, лалка?
212 Кб, 960x690>>58817
Представил что на таких краш-тестах стали бы прогонять православную технику. Результат немного предсказуем. Да и нахуя тратится? Тут вот один сверхдержавец выше писал - "а тащить на себе лишние тонны металла никто не будет". Правильно это - экономить нужно, барину чтоб на шубохранилище, ну и детки чтоб барские в Лондоне и Цюрихе жили (Якунинский помёт там и живёт). Ну а случись что - так погибшим православным дал по значку - они и довольны (на небесах). Зато секономили, ёпта!
Про значки не шутка -
https://www.youtube.com/watch?v=oLHZ0wfRWdo
Представил что на таких краш-тестах стали бы прогонять православную технику. Результат немного предсказуем. Да и нахуя тратится? Тут вот один сверхдержавец выше писал - "а тащить на себе лишние тонны металла никто не будет". Правильно это - экономить нужно, барину чтоб на шубохранилище, ну и детки чтоб барские в Лондоне и Цюрихе жили (Якунинский помёт там и живёт). Ну а случись что - так погибшим православным дал по значку - они и довольны (на небесах). Зато секономили, ёпта!
Про значки не шутка -
https://www.youtube.com/watch?v=oLHZ0wfRWdo
226 Кб, 710x300>>58837
Холопу неприятно осознавать, что цена его жизни - значок. У него от этого бугурт.
Холопу неприятно осознавать, что цена его жизни - значок. У него от этого бугурт.
>>58840
Это порашные пидарасы. Бегают по всей борде и всё старатся запидарасить. Порода такая опущенная.
Это порашные пидарасы. Бегают по всей борде и всё старатся запидарасить. Порода такая опущенная.
>>58843
Да уж. Невдомек им,убогим,что тут люди собрались на паровозики пофапать,и им найух не всарась эта политота. Как будто от каждого подобного вскукарека в стране становится хоть чуть-чуть лучше..
Да уж. Невдомек им,убогим,что тут люди собрались на паровозики пофапать,и им найух не всарась эта политота. Как будто от каждого подобного вскукарека в стране становится хоть чуть-чуть лучше..
Да нормальные у нас быдловозки. Мне ездить не страшно, ибо мой выльник расчитан на "засасывание" под себя преград.
48 Кб, 640x480>>58851
Ну это как повезёт, может и не "засасать".
Ну это как повезёт, может и не "засасать".
>>58835
ВЛ15 моща мощучая. Хотят тройники ЭС4к пускать на окт.жд.? Раньше ВЛ11 ходили тройниками?
ВЛ15 моща мощучая. Хотят тройники ЭС4к пускать на окт.жд.? Раньше ВЛ11 ходили тройниками?
>>58838
Ты ещё скажи, что чехи плохие кабины делают. Потом вагонную компоновку немцев, французов, испанцев, англичан и швейцарцев обоссы. А потом самому себе ебало заодно.
Да, кстати, наши быдловозки тоже проходят краш- тесты. И в Щербинке их годами гоняют. А вони с ЭР200 сколько было, если учитывали даже прочность окон при прохождении рядом встречного.
Перестань семенить и дай пофапать на амерские паровозики.
Ты ещё скажи, что чехи плохие кабины делают. Потом вагонную компоновку немцев, французов, испанцев, англичан и швейцарцев обоссы. А потом самому себе ебало заодно.
Да, кстати, наши быдловозки тоже проходят краш- тесты. И в Щербинке их годами гоняют. А вони с ЭР200 сколько было, если учитывали даже прочность окон при прохождении рядом встречного.
Перестань семенить и дай пофапать на амерские паровозики.
1,4 Мб, 1024x768>>58404
Shit! This motherfucker was constructed in Russia!
Духовная вагонная компоновка. Никакой защиты. Это многоходовочка Путина, господа.
Shit! This motherfucker was constructed in Russia!
Духовная вагонная компоновка. Никакой защиты. Это многоходовочка Путина, господа.
>>58865
А я тебе так скажу, обоссыватель - дело не совсем в компоновке (хотя какая предпочтительнее и так всем понятно) имеет значение как это сделано. Вот на 1 и 2 фото последствия "коллизий" на переездах, шведский и чешский МВПС, уебались на приличных скоростях, но кабины не смяты, в них можно выжить. А вот два православных электропоезда ЭР2 - столкновение на парковых путях депо Лобня (на парковых нормально разогнаться места нет) в том что осталось от кабин только тараканы смогли бы выжить, и то не все.
Всё очень просто объясняется - железнодорожная православная техника, ровно такое же унылое говно как и духовный автопром. Просто со вторым все уже давно определились, а первое мало кому интересно.
>Потом вагонную компоновку немцев, французов, испанцев, англичан и швейцарцев обоссы
А я тебе так скажу, обоссыватель - дело не совсем в компоновке (хотя какая предпочтительнее и так всем понятно) имеет значение как это сделано. Вот на 1 и 2 фото последствия "коллизий" на переездах, шведский и чешский МВПС, уебались на приличных скоростях, но кабины не смяты, в них можно выжить. А вот два православных электропоезда ЭР2 - столкновение на парковых путях депо Лобня (на парковых нормально разогнаться места нет) в том что осталось от кабин только тараканы смогли бы выжить, и то не все.
Всё очень просто объясняется - железнодорожная православная техника, ровно такое же унылое говно как и духовный автопром. Просто со вторым все уже давно определились, а первое мало кому интересно.
>>58893
Ты по-моему хреново представляешь, что такое поезд, вернее его масса. Нет такой кабины и никогда не будет, что выдержит удар поезда. Это тебе не мололитразка весом в тонну. А фотки я тебе любые подберу, это ж интернет.
Ты по-моему хреново представляешь, что такое поезд, вернее его масса. Нет такой кабины и никогда не будет, что выдержит удар поезда. Это тебе не мололитразка весом в тонну. А фотки я тебе любые подберу, это ж интернет.
>>58897
Это всё Пут... э-э-э, беженцы виноваты!
Это всё Пут... э-э-э, беженцы виноваты!
Давайте решим так:
Есть кабины и есть кабины. Все могут крошиться и в духовной об этом тоже заботились. По- сути, никакую кабину не спасти и наши кабины не намного хуже зарубежных.
Хейтеру прямиком на /по/.
Есть кабины и есть кабины. Все могут крошиться и в духовной об этом тоже заботились. По- сути, никакую кабину не спасти и наши кабины не намного хуже зарубежных.
Хейтеру прямиком на /по/.
ALCO boxcab - первые серийно производимые американские тепловозы с электрической передачей. Производились компанией ALCO (American Locomotive Company) в 1924-28 гг. Выпускались две модификации - 60-ти тонный (мощность 300 л.с.) и 100-тонный, с двумя дизельными двигателями (мощность 600 л.с.). Использовались в качестве маневровых локомотивов.
422 Кб, 959x787>>58904
В музее Форда по паркету теперь ездит, видел его там.
В музее Форда по паркету теперь ездит, видел его там.
>>58904
Интересненький симпатичный сарайчик.
Интересненький симпатичный сарайчик.
1,2 Мб, 3866x2277PRR FF1 - грузовой электровоз переменного тока, построен в единственном экземпляре в 1917 г. на заводе Altoona Works совместно с компанией Westinghouse. Напряжение в сети - 11 kV 25 Hz AC, мощность - 4,600 л.с. (3,400 kW), максимальная скорость - 20.6 mph (33.2 км/ч).
А есть что- то по современному и массовому?
Тут всё просто: чёткие поцаны ставят тормоза Вестингауза (ВР типа ABDX золотниково-диафрагменной конструкции), одноимённой фирмы WABTEC, лохи - Нью-Йорк (ВР типа NYBD клапанно-поршневой конструкции), Кнорр-Бремзе. На часть длиннобазных и тяжёловесных вагонов ставят дополнительный ЗР объёмом 57,35 л, в этом случае стандартный резервуар из двух половинок полностью занят Экстренным. Большая часть вагонов оборудованна автопереключателем режимов торможения (авторежимом), имеюшим только 2 позици: гружёный и порожний. Вагоны оборудуются переключателем режимов отпуска (в комплект ВР не входит), который имеёт положения: обычный отпуск, замедленный отпуск (60 с), поддержание давления в ТЦ не ниже минимального 1,7 кгс/см2, неавтоматический отпуск (только на некоторых устроиствах).
>>58650
Вообще бред. У сочлёнённых транспортёров груз зашемляется между полурамами и становится несушим и передаёт тяговые нагружки, посути являясь рамой вагона, никакой подталкивающий тепловоз им не нужен, а их грузоподъёмность много выше 8 осных вагонов. Если судить про БЖРК РЖД то 3 тепловоза при необходимости могут развести 3 пусковые установки в 3 разные поезда, с пополнением порожними вагонами для имитации поезда установленного веса и длины.
По доводимым до меня сведениям БЖРК сушественно лудтще дорогостояших АПЛ. АПЛ не могут пускать ракеты там, где им вздумается, места патрулирования АПЛ сопровождаются малошумными ДПЛ-охотниками, фактически старт сразу всех баллистических ракет с АПЛ отрабатывался только один раз, это значит АПЛ будет потопленна прежде чем выпустит все свои ракеты. Для полётов над местами патрулирования АПЛ разработанны (но не внедрены) самолёты с лазорями, способными сбивать ракеты или типа того, очевидно что такие самолёты могут кружится только над неитральным морем, но не над БЖРК. Евразииский континент очень большой и длинный, ракетам с АПЛ США приидётся очень долго лететь из Тихого и Атлантического или Индииского океана, а АПЛ в Северном океане у них нет, поэтому практически нет никакой выгоды во времени и вероятности перехвата будь то пуск из океана или из БЖРК, РЖД имеет сеть на севере РФ, поэтому у АПЛ Северного флота то же нет сушественного преимушества перед БЖРК (только при стрельбе по целям в Северной Америке). Конечно, тормозной путь на ААЖД больше, и поезда там ходят по улицам, и переезды в среднем хуже оборудованны, поэтому столкновении с автомобилями там больше, что несколько снижает безопасность патрулирования БЖРК.
>>58369
Как дела Карлуща? Экономический эффект от вагонов и локомотивов с осевой нагрузкой 32,5 тс уже подсчитал? На каких линиях их лудще использовать, с интенсивным движением поездов или на малодеятельных участках?
>>58650
>Ессно, кузову с такими нагрузками тяжело справиться (даже раме), потому у БЖРК еще тепловоз толкающий ставили
Вообще бред. У сочлёнённых транспортёров груз зашемляется между полурамами и становится несушим и передаёт тяговые нагружки, посути являясь рамой вагона, никакой подталкивающий тепловоз им не нужен, а их грузоподъёмность много выше 8 осных вагонов. Если судить про БЖРК РЖД то 3 тепловоза при необходимости могут развести 3 пусковые установки в 3 разные поезда, с пополнением порожними вагонами для имитации поезда установленного веса и длины.
По доводимым до меня сведениям БЖРК сушественно лудтще дорогостояших АПЛ. АПЛ не могут пускать ракеты там, где им вздумается, места патрулирования АПЛ сопровождаются малошумными ДПЛ-охотниками, фактически старт сразу всех баллистических ракет с АПЛ отрабатывался только один раз, это значит АПЛ будет потопленна прежде чем выпустит все свои ракеты. Для полётов над местами патрулирования АПЛ разработанны (но не внедрены) самолёты с лазорями, способными сбивать ракеты или типа того, очевидно что такие самолёты могут кружится только над неитральным морем, но не над БЖРК. Евразииский континент очень большой и длинный, ракетам с АПЛ США приидётся очень долго лететь из Тихого и Атлантического или Индииского океана, а АПЛ в Северном океане у них нет, поэтому практически нет никакой выгоды во времени и вероятности перехвата будь то пуск из океана или из БЖРК, РЖД имеет сеть на севере РФ, поэтому у АПЛ Северного флота то же нет сушественного преимушества перед БЖРК (только при стрельбе по целям в Северной Америке). Конечно, тормозной путь на ААЖД больше, и поезда там ходят по улицам, и переезды в среднем хуже оборудованны, поэтому столкновении с автомобилями там больше, что несколько снижает безопасность патрулирования БЖРК.
>>58369
>И ещё: 35т! 35, КАРЛ, 35!!!
Как дела Карлуща? Экономический эффект от вагонов и локомотивов с осевой нагрузкой 32,5 тс уже подсчитал? На каких линиях их лудще использовать, с интенсивным движением поездов или на малодеятельных участках?
Тут всё просто: чёткие поцаны ставят тормоза Вестингауза (ВР типа ABDX золотниково-диафрагменной конструкции), одноимённой фирмы WABTEC, лохи - Нью-Йорк (ВР типа NYBD клапанно-поршневой конструкции), Кнорр-Бремзе. На часть длиннобазных и тяжёловесных вагонов ставят дополнительный ЗР объёмом 57,35 л, в этом случае стандартный резервуар из двух половинок полностью занят Экстренным. Большая часть вагонов оборудованна автопереключателем режимов торможения (авторежимом), имеюшим только 2 позици: гружёный и порожний. Вагоны оборудуются переключателем режимов отпуска (в комплект ВР не входит), который имеёт положения: обычный отпуск, замедленный отпуск (60 с), поддержание давления в ТЦ не ниже минимального 1,7 кгс/см2, неавтоматический отпуск (только на некоторых устроиствах).
>>58650
Вообще бред. У сочлёнённых транспортёров груз зашемляется между полурамами и становится несушим и передаёт тяговые нагружки, посути являясь рамой вагона, никакой подталкивающий тепловоз им не нужен, а их грузоподъёмность много выше 8 осных вагонов. Если судить про БЖРК РЖД то 3 тепловоза при необходимости могут развести 3 пусковые установки в 3 разные поезда, с пополнением порожними вагонами для имитации поезда установленного веса и длины.
По доводимым до меня сведениям БЖРК сушественно лудтще дорогостояших АПЛ. АПЛ не могут пускать ракеты там, где им вздумается, места патрулирования АПЛ сопровождаются малошумными ДПЛ-охотниками, фактически старт сразу всех баллистических ракет с АПЛ отрабатывался только один раз, это значит АПЛ будет потопленна прежде чем выпустит все свои ракеты. Для полётов над местами патрулирования АПЛ разработанны (но не внедрены) самолёты с лазорями, способными сбивать ракеты или типа того, очевидно что такие самолёты могут кружится только над неитральным морем, но не над БЖРК. Евразииский континент очень большой и длинный, ракетам с АПЛ США приидётся очень долго лететь из Тихого и Атлантического или Индииского океана, а АПЛ в Северном океане у них нет, поэтому практически нет никакой выгоды во времени и вероятности перехвата будь то пуск из океана или из БЖРК, РЖД имеет сеть на севере РФ, поэтому у АПЛ Северного флота то же нет сушественного преимушества перед БЖРК (только при стрельбе по целям в Северной Америке). Конечно, тормозной путь на ААЖД больше, и поезда там ходят по улицам, и переезды в среднем хуже оборудованны, поэтому столкновении с автомобилями там больше, что несколько снижает безопасность патрулирования БЖРК.
>>58369
Как дела Карлуща? Экономический эффект от вагонов и локомотивов с осевой нагрузкой 32,5 тс уже подсчитал? На каких линиях их лудще использовать, с интенсивным движением поездов или на малодеятельных участках?
>>58650
>Ессно, кузову с такими нагрузками тяжело справиться (даже раме), потому у БЖРК еще тепловоз толкающий ставили
Вообще бред. У сочлёнённых транспортёров груз зашемляется между полурамами и становится несушим и передаёт тяговые нагружки, посути являясь рамой вагона, никакой подталкивающий тепловоз им не нужен, а их грузоподъёмность много выше 8 осных вагонов. Если судить про БЖРК РЖД то 3 тепловоза при необходимости могут развести 3 пусковые установки в 3 разные поезда, с пополнением порожними вагонами для имитации поезда установленного веса и длины.
По доводимым до меня сведениям БЖРК сушественно лудтще дорогостояших АПЛ. АПЛ не могут пускать ракеты там, где им вздумается, места патрулирования АПЛ сопровождаются малошумными ДПЛ-охотниками, фактически старт сразу всех баллистических ракет с АПЛ отрабатывался только один раз, это значит АПЛ будет потопленна прежде чем выпустит все свои ракеты. Для полётов над местами патрулирования АПЛ разработанны (но не внедрены) самолёты с лазорями, способными сбивать ракеты или типа того, очевидно что такие самолёты могут кружится только над неитральным морем, но не над БЖРК. Евразииский континент очень большой и длинный, ракетам с АПЛ США приидётся очень долго лететь из Тихого и Атлантического или Индииского океана, а АПЛ в Северном океане у них нет, поэтому практически нет никакой выгоды во времени и вероятности перехвата будь то пуск из океана или из БЖРК, РЖД имеет сеть на севере РФ, поэтому у АПЛ Северного флота то же нет сушественного преимушества перед БЖРК (только при стрельбе по целям в Северной Америке). Конечно, тормозной путь на ААЖД больше, и поезда там ходят по улицам, и переезды в среднем хуже оборудованны, поэтому столкновении с автомобилями там больше, что несколько снижает безопасность патрулирования БЖРК.
>>58369
>И ещё: 35т! 35, КАРЛ, 35!!!
Как дела Карлуща? Экономический эффект от вагонов и локомотивов с осевой нагрузкой 32,5 тс уже подсчитал? На каких линиях их лудще использовать, с интенсивным движением поездов или на малодеятельных участках?
Американские мосты-эстакады. Такие конструкции получили широкое распространение именно в США, в связи с американским жд бумом 19 столетия, и потребности в быстрой прокладке жд линий. Недостаток и дороговизна рабочей силы, не позволяли возводить гигантские земляные сооружения (насыпи), вместо них строили эстакады из брёвен (в дальнейшем брёвна заменяли на металлоконструкции).
Да нормально по ним и до сих пор катают, заменяют совсем сгнившие брёвна и вперёд.
>>58940
Так же и выглядело бы, распределение нагрузки делает эти конструкции вполне надёжными, хотя внешне они выглядят стрёмно.
Так же и выглядело бы, распределение нагрузки делает эти конструкции вполне надёжными, хотя внешне они выглядят стрёмно.
>>58905
Хм,а ты то есть точно в курсе как,из чего и по каким расчетам делают кабины духовных локомотивов? Интересно послушать,на чем ваше мнение основано. Опять же,Эр2,чехи,выльники это немного не духовная эпоха,а лет на 25+ постарше.Есть вероятность что современные машины делают с более высокими требованиями безопасности.
Хм,а ты то есть точно в курсе как,из чего и по каким расчетам делают кабины духовных локомотивов? Интересно послушать,на чем ваше мнение основано. Опять же,Эр2,чехи,выльники это немного не духовная эпоха,а лет на 25+ постарше.Есть вероятность что современные машины делают с более высокими требованиями безопасности.
>>58947
Сажа приклеилась чет
Сажа приклеилась чет
>>58946
С учётом бума и недостатком рабочей силы/материалов вполне оправдано, но требует тех же ресурсов на продление эксплуатации. Видимо, менять трудно или нерентабельно в связи с потным/наоборот графиком.
Земляное полотно рядом не возведешь при действующей эстакаде, а вот подобную конструкцию построить вполне реально. Останется только потом пустить в обход старой и разобрать на ништяки.
С учётом бума и недостатком рабочей силы/материалов вполне оправдано, но требует тех же ресурсов на продление эксплуатации. Видимо, менять трудно или нерентабельно в связи с потным/наоборот графиком.
Земляное полотно рядом не возведешь при действующей эстакаде, а вот подобную конструкцию построить вполне реально. Останется только потом пустить в обход старой и разобрать на ништяки.
Представлял себе неправославные ЖД составы с десятком тепловозов (как на пикчах), а вот недавно ознакомился с тягой на том же БАМе или Карпатах, Узбекистане и понял, что вполне повседневная практика, когда тянут пять секций и еще пять толкающих.
И не забываем про сдвоенные, за которые движенцы получают печенки. Вообще, знакомые движенцы грят, что можно любую хуйню делать с поездом. Цеплять даже вагоны в голове, десяток тяг, сдваивать, страивать и расцеплять по- ходу движения поезда (если он транзитом). Упирается все в сложность, а все должно быть на автоматизме.
Вот, на той же Придн.ЖД в последнее время все чаще встречаются сдвоенные в графиках в связи с модернизацией подстанций и оптимизацией грузопотока.
В компаниях США это выходит на уровень тотальной экономии всего. Так что легче пропустить дохуякилометровый состав, чем несколько, но поменьше.
И не забываем про сдвоенные, за которые движенцы получают печенки. Вообще, знакомые движенцы грят, что можно любую хуйню делать с поездом. Цеплять даже вагоны в голове, десяток тяг, сдваивать, страивать и расцеплять по- ходу движения поезда (если он транзитом). Упирается все в сложность, а все должно быть на автоматизме.
Вот, на той же Придн.ЖД в последнее время все чаще встречаются сдвоенные в графиках в связи с модернизацией подстанций и оптимизацией грузопотока.
В компаниях США это выходит на уровень тотальной экономии всего. Так что легче пропустить дохуякилометровый состав, чем несколько, но поменьше.
>>58953
Почему так получается, а мы не можем?
Православные быдловозки собираются долго из всех залуп по вагону. У нас много сортировочных гигантских парков, а в США полно, если не большинство сквозняковых поездов по регулярным графикам и маршрутам. Например, состав заходит на погрузку угля в Щитленде и идёт практически без остановок до Факинленда на разгрузку у электростанции, а не собирается/разбирается по дороге, теряя дни, а то и недели. Связана такая система с тем, что дороги строились, а потом предприятия, а не дороги к готовым предприятиям. Отсюда и низкая средняя скорость поезда от А до Б при немалой на перегонах.
Почему так получается, а мы не можем?
Православные быдловозки собираются долго из всех залуп по вагону. У нас много сортировочных гигантских парков, а в США полно, если не большинство сквозняковых поездов по регулярным графикам и маршрутам. Например, состав заходит на погрузку угля в Щитленде и идёт практически без остановок до Факинленда на разгрузку у электростанции, а не собирается/разбирается по дороге, теряя дни, а то и недели. Связана такая система с тем, что дороги строились, а потом предприятия, а не дороги к готовым предприятиям. Отсюда и низкая средняя скорость поезда от А до Б при немалой на перегонах.
702 Кб, 1000x662>>58952
Ещё как возводили - загоняли на эстакаду хопперы с грунтом и сыпали, сыпали, сыпали. В итоге на месте эстакады образовывалась насыпь, а деревянная эстакада оставалась гнить внутри.
>Земляное полотно рядом не возведешь при действующей эстакаде
Ещё как возводили - загоняли на эстакаду хопперы с грунтом и сыпали, сыпали, сыпали. В итоге на месте эстакады образовывалась насыпь, а деревянная эстакада оставалась гнить внутри.
>>58957
Ты забыл про целый спектр работ. Просто так насыпать нельзя.
Ты забыл про целый спектр работ. Просто так насыпать нельзя.
GE 289A Boxcab - американский электровоз постоянного тока, производства General Electric, производился в 1920-х гг. Семь таких электровозов до сих пор используются на шахтной дороге в Чили, на колее 1067 мм. Напряжение в сети 1500 V DC.
Расскажите как на североамериканских ж/д обстоят дела с интервальным регулированием движения поездов? Есть ли аналоги АЛС?
Американские железные дороги добились наименьшей в
мире численности персонала на 1 км эксплуатационной длины путей – 0,9 работающих на 1 км пути. Для сравнения - в России сегодня 10 работающих.
мире численности персонала на 1 км эксплуатационной длины путей – 0,9 работающих на 1 км пути. Для сравнения - в России сегодня 10 работающих.
>>59003
Смотря какие компании.
Смотря какие компании.
658 Кб, 1500x1580>>58993
Сами муриканцы пишут, что хуёво. Давно уже собираются, но не могут разработать даже нечто наподобие КЛУБа. Какой уж там АЛС. Хотя, насчёт пассажирских линий не знаю. Может, там лучше.
Сами муриканцы пишут, что хуёво. Давно уже собираются, но не могут разработать даже нечто наподобие КЛУБа. Какой уж там АЛС. Хотя, насчёт пассажирских линий не знаю. Может, там лучше.
>>59006
Фото 10/10
Фото 10/10
>>59006
Совсем ничего подобного? Т.е. поезд за 500 осей и весом >10000 тонн ведут, щурясь в окно и смотря на показания светофоров?
Хорошо, с этим понятно, а интервальное разграничение какое действует (на примере какой-то из дорог — понятное дело на ЖД 1-го класса один способ, на ЖД 3-го другой)? Понятное дело нашей автоблокировки нет, но как-то поездной диспетчер должен контролировать положение дел на участке? Или там действует что-то типа нашей электрожезловой или телефонных средств связи?
Совсем ничего подобного? Т.е. поезд за 500 осей и весом >10000 тонн ведут, щурясь в окно и смотря на показания светофоров?
Хорошо, с этим понятно, а интервальное разграничение какое действует (на примере какой-то из дорог — понятное дело на ЖД 1-го класса один способ, на ЖД 3-го другой)? Понятное дело нашей автоблокировки нет, но как-то поездной диспетчер должен контролировать положение дел на участке? Или там действует что-то типа нашей электрожезловой или телефонных средств связи?
>>59006
Ты расскажи ещё что там негры с флажком и дудкой впереди поезда бегают - типа сигналят об опасности. Это на дорогах где движение 15 тыс.тонных товарняков со скоростью 110 км/ч - обычная повседневность. Где всё пассажирское и пригородное движение выполняется в одно лицо.
>Какой уж там АЛС
Ты расскажи ещё что там негры с флажком и дудкой впереди поезда бегают - типа сигналят об опасности. Это на дорогах где движение 15 тыс.тонных товарняков со скоростью 110 км/ч - обычная повседневность. Где всё пассажирское и пригородное движение выполняется в одно лицо.
>>59016
Лампочки между лобовых окон - это никакая не АЛС - это индикация занятости унитаза - видишь красная лампочка горит? толчок занят!
Лампочки между лобовых окон - это никакая не АЛС - это индикация занятости унитаза - видишь красная лампочка горит? толчок занят!
>>59017
В разных компаниях и на разных участках разная сигнализация и автосистемы. Есть участки, на которых жезлами передают, есть полуавтомат и автомат блокировки.
На последнем пике чтот подобное.
В разных компаниях и на разных участках разная сигнализация и автосистемы. Есть участки, на которых жезлами передают, есть полуавтомат и автомат блокировки.
На последнем пике чтот подобное.
>>57726 (OP)
Ананас, запили подобный тред про японские ж/д.
Ананас, запили подобный тред про японские ж/д.
>>59016
Отлично, осталось разобраться какое показание что означает.
Отлично, осталось разобраться какое показание что означает.
368 Кб, 1200x911>>59016
Ну вот какого хуя ты всё знаешь лучше всех? Это далеко не КЛУБ-У по функционалу. Скорее что-то вроде АЛСН с индикацией (регулировпнием?) скорости. Есть такая штука у них, стандарт, вернее, как PTC, КЛУБ по функционалу ему в определённой степени аналогичен. Сами американцы писали, что их компании пока не могут создать работоспособную систему безопасности по этому стандарту. Хочется приукрашивать - пожалуйста. Но врать-то не надо. Американцы не поймут, если какой-то иностранец им начнёт объяснять, какая у них охуенная и безопасная железка, уже был свидетелем, между прочим.
Ну вот какого хуя ты всё знаешь лучше всех? Это далеко не КЛУБ-У по функционалу. Скорее что-то вроде АЛСН с индикацией (регулировпнием?) скорости. Есть такая штука у них, стандарт, вернее, как PTC, КЛУБ по функционалу ему в определённой степени аналогичен. Сами американцы писали, что их компании пока не могут создать работоспособную систему безопасности по этому стандарту. Хочется приукрашивать - пожалуйста. Но врать-то не надо. Американцы не поймут, если какой-то иностранец им начнёт объяснять, какая у них охуенная и безопасная железка, уже был свидетелем, между прочим.
>>59033
Ну так анон выше писал - что какая нахуй АЛС (с флажками и дудками бегают америкосы). Так что КЛУБ не КЛУБ но в сигнализацию на жд там умеют. Рукоятка (кнопка, педаль) мертвеца - это кстати, американское изобретение.
>Есть такая штука у них
Ну так анон выше писал - что какая нахуй АЛС (с флажками и дудками бегают америкосы). Так что КЛУБ не КЛУБ но в сигнализацию на жд там умеют. Рукоятка (кнопка, педаль) мертвеца - это кстати, американское изобретение.
>>59035
Умеют, но по необходимому минимуму. Полезные свистелки и перделки прикрутить уже не могут. Как-то состоялся разговор на эту тему, функционал КЛУБа их весьма впечатлил. Там же было сказано, что их сигналка на практике до нашей не дотягивает.
Умеют, но по необходимому минимуму. Полезные свистелки и перделки прикрутить уже не могут. Как-то состоялся разговор на эту тему, функционал КЛУБа их весьма впечатлил. Там же было сказано, что их сигналка на практике до нашей не дотягивает.
>>59035
Другое дело, контроль ПС и грузов у них развит отлично, но это не безопасность, это скорее клиентоориентированность в части грузоотправления.
Другое дело, контроль ПС и грузов у них развит отлично, но это не безопасность, это скорее клиентоориентированность в части грузоотправления.
59 Кб, 480x287>In the United States there are at least 3 active coal railroads utilizing electric power in their operations:
-Black Mesa and Lake Powell Railroad in Arizona
-Navajo Mine Railroad in New Mexico
-Deseret Power Railway in Utah and Colorado
All of the above use GE E60s in their operations.
31 Кб, 415x321Бамп.
272 Кб, 1000x653Неправославные неистово хейтят ЛиттлДжо. Залив фото, можно получить море горящих пердаков.
>>59056
Кто хейтит? Кого хейтят? Неправославная техника, с антидуховным названием - карлан сралин (Little Joe), таскала американские товарняки по невзьебенным перевалам аж до 74 года. Православным пришлось свои повозки клепать.
Кто хейтит? Кого хейтят? Неправославная техника, с антидуховным названием - карлан сралин (Little Joe), таскала американские товарняки по невзьебенным перевалам аж до 74 года. Православным пришлось свои повозки клепать.
>>59063
Батюшки, да у этого либерахена даже от прозвища американского электровоза БВ ВЫБИВАЕТ... "я вот только не пойму, цэ зрада или перемога?"
> карлан сралин
Батюшки, да у этого либерахена даже от прозвища американского электровоза БВ ВЫБИВАЕТ... "я вот только не пойму, цэ зрада или перемога?"
>>59057
Только на дороге Utilities, Monticello & Martin Lake в Техасе, ликвидировали электротягу (в связи с выработкой местных шахт, откуда собственно и шла электрифицированная линия), все остальные перечисленные дороги работают на электротяге с рекордным напряжением в 50 kV 60 Hz АС.
Только на дороге Utilities, Monticello & Martin Lake в Техасе, ликвидировали электротягу (в связи с выработкой местных шахт, откуда собственно и шла электрифицированная линия), все остальные перечисленные дороги работают на электротяге с рекордным напряжением в 50 kV 60 Hz АС.
>>59054
Хороши углевозочки, ППЖТ вобщем-то, но какая мощь! 50 тыс.вольт на проводе!
>Deseret Power Railway
Хороши углевозочки, ППЖТ вобщем-то, но какая мощь! 50 тыс.вольт на проводе!
>>59071
Сам дурак, ватный попка, иди в мамкину пизду. (в другие пёзды тебя не пускают, шизофреник)
Сам дурак, ватный попка, иди в мамкину пизду. (в другие пёзды тебя не пускают, шизофреник)
>>59072
И ведь риальнэ бомбитЪ.
И ведь риальнэ бомбитЪ.
GMD GF6C - грузовые электровозы переменного тока, производства General Motors Diesel совместно с компанией ASEA, Швеция. Производились в 1983-84 гг. (построено 7 машин) для электрифицированного участка длиной 132 км, дороги British Columbia Railway, Канада. Этот участок был построен в 1983 г. и связывает район угледобычи (две шахты) с морским портом, откуда уголь экспортируется в Японию. На этой линии два протяжённых тоннеля длиной - 9 и 6 км. Поэтому изначально было принято решение об электрификации линии напряжением в 50 kV AC. Мощность электровоза - 6,000 л.с. (односекционного)
>>59074
Прекрасная электрическая жд, но увы - рыночек берёт своё (тепловозы оказываются рентабельнее в грузовом движении) и в 2000 г. конташку снимают, а в 2004 г. великолепные могучие машины идут на металл (одна отправилась в музей, от загнивающей биздуховности не спастись!) и находится там в прекрасном техническом состоянии, если подключить к ней 50 000 вольт, то можно кататься.
Прекрасная электрическая жд, но увы - рыночек берёт своё (тепловозы оказываются рентабельнее в грузовом движении) и в 2000 г. конташку снимают, а в 2004 г. великолепные могучие машины идут на металл (одна отправилась в музей, от загнивающей биздуховности не спастись!) и находится там в прекрасном техническом состоянии, если подключить к ней 50 000 вольт, то можно кататься.
>>59077
Как тепловоз может быть рентабельнее? Это только с учетом малого грузопотока КС трудно содержать, а если грузопоток большой, как и загруженность участка, то это рентабельнее тепловозов.
Как тепловоз может быть рентабельнее? Это только с учетом малого грузопотока КС трудно содержать, а если грузопоток большой, как и загруженность участка, то это рентабельнее тепловозов.
>>59083
Кого называют? сралина? это понятно, или EF-4? вот про это подробнее пжлста.
>Так и называют его "ошибка столетия"
Кого называют? сралина? это понятно, или EF-4? вот про это подробнее пжлста.
>>59082
Получается что может. Все три электрифицированных жд линии с грузовым движением, в настоящее время действующие в США, это собственность энергетических компаний, которые используют жд перевозки на коротких дистанциях, для поставки угля к электростанциям. Рентабельно когда эл.энергия своя и везти не далеко (самая длинная линия - 126 км). Все остальные грузовые перевозчики давно перешли на дизельную тягу, даже на участках с большим грузопотоком.
Получается что может. Все три электрифицированных жд линии с грузовым движением, в настоящее время действующие в США, это собственность энергетических компаний, которые используют жд перевозки на коротких дистанциях, для поставки угля к электростанциям. Рентабельно когда эл.энергия своя и везти не далеко (самая длинная линия - 126 км). Все остальные грузовые перевозчики давно перешли на дизельную тягу, даже на участках с большим грузопотоком.
169 Кб, 1000x683>>59098
Слышь васян, я смотрю ты горазд диагнозы ставить, и загадками говорить. Ты если хочешь что либо поведать, чтоб и другим понятно было, то ты так и пиши - EF4 самый мощный электровоз в мире (на 1947 год) якобы называют "ошибка столетия", кто его так называет, и по каким причинам? Или это тебе приснилось, а ты нам тут фантазируешь онлайн. Или пиши, или - почётный пиздабол.
Слышь васян, я смотрю ты горазд диагнозы ставить, и загадками говорить. Ты если хочешь что либо поведать, чтоб и другим понятно было, то ты так и пиши - EF4 самый мощный электровоз в мире (на 1947 год) якобы называют "ошибка столетия", кто его так называет, и по каким причинам? Или это тебе приснилось, а ты нам тут фантазируешь онлайн. Или пиши, или - почётный пиздабол.
Начальство приехало
>>59037
Белозёров, это ты чтоль, сынок? Клиентоориентированность это хорошо, молодец, хорошо делаеш. А вот контроль вагонов в отношении клиентоориентированности......................
а) МПРВ. С домкратами. Переносными, руками, домкратами. Они ставятся на этом маленьком асфальтовом пятачке. и ебись как хочеш. Всякие шаблоны и приспособы - в небольшом деревянном домике.
б) КТСМ и УКСПС. УКСПС в жизь не покажет такой хуйни как оборванный поводок толкателя выпускного клапана, впрочем это очень хорошо. КТСМ, кто как хочет так и интерпритирует показания КТСМ, захотел - считаём отцепку из транзитного поезда на сортировочной станции - отказом, захотел - не относим отцепку на крупной промежуточной станции к отказом. Какие показатели захотел, такие нарисовал. Всё как на РЖД, сынок.
в) Приборы торможения также подхолащиваются /долбоёбы не у нас, но в США просто пробивают резинку, а у нас выкручивают пробку/. Да у них даже гребни также стачивают под шаблон.
Плакать хочется от того, какой же хуйнёи приходится заниматься осотрщикам вагонов.
Карлуща, от меня не затарищся. Ты бы лудтчще осознал, и не прятался. При низкой интенсивности движения выгодно иметь большую осевую нагрузку. Даже объяснять лень. Короче говоря работяга за свою жизнь не принесёт столько затрат на зарплату, с учётом социальных затрат и налогов и сборов /и без учёта дисконтирования/, сколько стоит хороший станок, тем более локомотив, или километр пути. Ну сколько за всю жизнь работяга заработает, млн 10-15, вот и сравни со стоимостью обрабатывающего центра, тем более локомотива. Пожетому выгоднее, конечно, иметь работяг, которые обслуживают СЦБ и другие средства пропуска большого количества поездов, чем большое количество малоинтенсивных участков с малым количеством исполнителей.
>Другое дело, контроль ПС и грузов у них развит отлично, но это не безопасность, это скорее клиентоориентированность в части грузоотправления.
Белозёров, это ты чтоль, сынок? Клиентоориентированность это хорошо, молодец, хорошо делаеш. А вот контроль вагонов в отношении клиентоориентированности......................
а) МПРВ. С домкратами. Переносными, руками, домкратами. Они ставятся на этом маленьком асфальтовом пятачке. и ебись как хочеш. Всякие шаблоны и приспособы - в небольшом деревянном домике.
б) КТСМ и УКСПС. УКСПС в жизь не покажет такой хуйни как оборванный поводок толкателя выпускного клапана, впрочем это очень хорошо. КТСМ, кто как хочет так и интерпритирует показания КТСМ, захотел - считаём отцепку из транзитного поезда на сортировочной станции - отказом, захотел - не относим отцепку на крупной промежуточной станции к отказом. Какие показатели захотел, такие нарисовал. Всё как на РЖД, сынок.
в) Приборы торможения также подхолащиваются /долбоёбы не у нас, но в США просто пробивают резинку, а у нас выкручивают пробку/. Да у них даже гребни также стачивают под шаблон.
Плакать хочется от того, какой же хуйнёи приходится заниматься осотрщикам вагонов.
Карлуща, от меня не затарищся. Ты бы лудтчще осознал, и не прятался. При низкой интенсивности движения выгодно иметь большую осевую нагрузку. Даже объяснять лень. Короче говоря работяга за свою жизнь не принесёт столько затрат на зарплату, с учётом социальных затрат и налогов и сборов /и без учёта дисконтирования/, сколько стоит хороший станок, тем более локомотив, или километр пути. Ну сколько за всю жизнь работяга заработает, млн 10-15, вот и сравни со стоимостью обрабатывающего центра, тем более локомотива. Пожетому выгоднее, конечно, иметь работяг, которые обслуживают СЦБ и другие средства пропуска большого количества поездов, чем большое количество малоинтенсивных участков с малым количеством исполнителей.
>>59123
Что это такое?
Что это такое?
Очень интересный тред. Антуан, продолжай!!!
Мотрисы (рельсовые автобусы, railcar) производства компании Colorado Railcar.
>>59190
Конь в пальто!
Конь в пальто!
>>59183
TriMet Aero DMU - мотрисы для пригородного сообщения компании Colorado Railcar (2008 г.). На мотрисе установлено два двигателя (Detroit Diesel Series 60 engines) по 600 л.с. Передача гидравлическая Voith T212 BRE. Две асимметричные кабины управления (F-end аэродинамичная кабина-морда, и R-end плоская кабина-жопа). Обычно используются в сцепе с безмоторными вагонами, аналогичными по форме.
TriMet Aero DMU - мотрисы для пригородного сообщения компании Colorado Railcar (2008 г.). На мотрисе установлено два двигателя (Detroit Diesel Series 60 engines) по 600 л.с. Передача гидравлическая Voith T212 BRE. Две асимметричные кабины управления (F-end аэродинамичная кабина-морда, и R-end плоская кабина-жопа). Обычно используются в сцепе с безмоторными вагонами, аналогичными по форме.
A Line (East Line) - современная электрифицированная пригородная жд линия в Денвере, штат Колорадо. Нетипичное решение для США, где электрифицированные жд остались только на Восточном побережье. Линия протяженностью 38 км, 8 станций, связывает вокзал Денвера и международный аэропорт Денвера, построена с нуля. Электрифицирована напряжением 25 kV, 60 Hz AC, подвижной состав - электропоезда Silverliner V, производства компании Hyundai Rotem. Регулярное движение будет открыто 22 апреля 2016 года.
171 Кб, 455x357
91 Кб, 604x453>>58895
Ну и что ты оль хотел сказать своими картиночками? Ты дурачок хоть понял о чём тут спор шёл? Анон утверждает - капотный локомотив безопаснее для бригады чем локомотив вагонной компоновки. Ты уёбок вываливаешь тут фото жд катастроф собранных со всего интернета без разбору, главное чтоб про биздуховных. По порядку - первое фото - Великобритания, разбитые вагоны, лока вообще не видно. Второе и третье фото - Канада, очень крупный завал, в котором вообще хуй уцелеешь, на третьем фото опрокинутый тепловоз не капотной компоновки. На четвертом фото - Испания, разбитый мудаком, вроде тебя, скоростной электропоезд Тальго 250, какое отношение он может иметь к предмету спора? Потом ещё один знаток-мудачок >>58897 показывает нам интересные фото из Швейцарии (надо же! в Швейцарии тоже бывают траблы на жд!) разбитый электровоз естественно вагонной компоновки и МВПС. И что это доказывает? То что безопаснее американские капотные тепловозы.
Ну и что ты оль хотел сказать своими картиночками? Ты дурачок хоть понял о чём тут спор шёл? Анон утверждает - капотный локомотив безопаснее для бригады чем локомотив вагонной компоновки. Ты уёбок вываливаешь тут фото жд катастроф собранных со всего интернета без разбору, главное чтоб про биздуховных. По порядку - первое фото - Великобритания, разбитые вагоны, лока вообще не видно. Второе и третье фото - Канада, очень крупный завал, в котором вообще хуй уцелеешь, на третьем фото опрокинутый тепловоз не капотной компоновки. На четвертом фото - Испания, разбитый мудаком, вроде тебя, скоростной электропоезд Тальго 250, какое отношение он может иметь к предмету спора? Потом ещё один знаток-мудачок >>58897 показывает нам интересные фото из Швейцарии (надо же! в Швейцарии тоже бывают траблы на жд!) разбитый электровоз естественно вагонной компоновки и МВПС. И что это доказывает? То что безопаснее американские капотные тепловозы.
>>59211
Мудак подтверждает вышесказанное.
Мудак подтверждает вышесказанное.
>>59195
На последнем пике интересное решение для подхода под платформу вагонов разных габаритов/просто прохода.
На последнем пике интересное решение для подхода под платформу вагонов разных габаритов/просто прохода.
>>59201
Тебе анон скинул фотографию, спизженную с Форчика. Иди им туду на /n/ и ревностно доказывай, ибо тут ты только вызываешь насмешку и бурление говен.
Тебя мамка не бъет, когда ты так же истеришь?
Тебе анон скинул фотографию, спизженную с Форчика. Иди им туду на /n/ и ревностно доказывай, ибо тут ты только вызываешь насмешку и бурление говен.
Тебя мамка не бъет, когда ты так же истеришь?
187 Кб, 720x540>>59215
Распространенное решение, на жд Европы и США. Товарняки и дальние проходят по прямому пути не создавая проблем стоящим на платформе.
Распространенное решение, на жд Европы и США. Товарняки и дальние проходят по прямому пути не создавая проблем стоящим на платформе.
>>59218
Это на каких-то то мелких вывозных подумано.
Это на каких-то то мелких вывозных подумано.
>>59217
На /n/ есть куча разделов по-поводу "лучший/хреновый". Так вот -- этот там неочень любят. По-больше форсят более ранние электровозы и пассажирские (с круглыми мордами) тепловозы.
На /n/ есть куча разделов по-поводу "лучший/хреновый". Так вот -- этот там неочень любят. По-больше форсят более ранние электровозы и пассажирские (с круглыми мордами) тепловозы.
>>59226
Чего жиру беситься? Самое затратное это нижнее строение путей. Насыпи, оборудование места, ещё шпалы.
Чего жиру беситься? Самое затратное это нижнее строение путей. Насыпи, оборудование места, ещё шпалы.
Вагоно-фургоны, известные как роадрейлеры. Это по сути контирейлеры с рамой усиленной для передачи больших растягивающих и сжимаюших нагрузок и ТМ. Тормоза расположенны на тележках. Концевые вагоно-фургоноы включаемые в поезда ставятся на переходные тележки с полурамами и автосцепным устроиством. Такие штуковины лудтчще чем Европейские вагоны со съёмными кузовами. Но могут применяться там, где Федеральное правительство на хую вертело дальнобоищиков и не строит им на халяву трассы и не содержит их потом за свой счёт, где многие дорроги - частные /США/, также такие штуковины внедряются там, где плата за проезд по Государственным трассам в 10 и более раз выще чем за дешманский платон, и где акцизы на топливо, это всётаки акцизы на те компании, которые производят топливо, а не для конечных пользователей /ЕС/.
>>59143
Не понимаю о чём вы? Имея в виду Карлушу, я не имелл в виду того анона, на чей пост была единственная отсылка в моём посте. Для этого свое вопрощение к карлуще я начал с красной строки, или как эта штука называтся. Кроме того, прошу на меня не агриться, в том числе Карлущу. Я не выдвигаю притензий к кому-либо, и не кого /иногда, не всегда/ не заскорбляю, а просто хочу поучить Карлушу уму-разуму.
>>59218
Бля, ну посаны, ну сколько можно, 10 раз мусолим одно и то же - габариты ПС и приблежения строений. У нас, понятно электропоезда - Т, жирнее нет. Кое-где подвижной состав или стандартизирован хуже, или что, поэтому.
Вобщем Карлуще, к сожелению бамплимит тут 500 постов, поэтому, нет возможности, кроме как объявит: прошу срочно, до 492 поста в этом треде, пояснить, какие выводы ты сделал по поводу осевой и погонной нагрузки, последнее, Китайской, предупреждение.
>>59143
>Это не Карлуша, успокойся.
Не понимаю о чём вы? Имея в виду Карлушу, я не имелл в виду того анона, на чей пост была единственная отсылка в моём посте. Для этого свое вопрощение к карлуще я начал с красной строки, или как эта штука называтся. Кроме того, прошу на меня не агриться, в том числе Карлущу. Я не выдвигаю притензий к кому-либо, и не кого /иногда, не всегда/ не заскорбляю, а просто хочу поучить Карлушу уму-разуму.
>>59218
>Распространенное решение, на жд Европы и США. Товарняки и дальние проходят по прямому пути не создавая проблем стоящим на платформе.
Бля, ну посаны, ну сколько можно, 10 раз мусолим одно и то же - габариты ПС и приблежения строений. У нас, понятно электропоезда - Т, жирнее нет. Кое-где подвижной состав или стандартизирован хуже, или что, поэтому.
Вобщем Карлуще, к сожелению бамплимит тут 500 постов, поэтому, нет возможности, кроме как объявит: прошу срочно, до 492 поста в этом треде, пояснить, какие выводы ты сделал по поводу осевой и погонной нагрузки, последнее, Китайской, предупреждение.
>>59227
это сарказм был.
это сарказм был.
>>58638
Называется это теплоэлектровоз, а не тепловоз-электровоз.
Называется это теплоэлектровоз, а не тепловоз-электровоз.
>>59235
Не, хреновая идея. Целый комплекс мероприятий по составлению поезда, мудрённые магистрали, тормоза.
Карлуша сидит и учится у тебя, хоть и не просил себя поучать. Угомонись, уже две недели не читаю твои посты после слова "Карлуша".
Не, хреновая идея. Целый комплекс мероприятий по составлению поезда, мудрённые магистрали, тормоза.
Карлуша сидит и учится у тебя, хоть и не просил себя поучать. Угомонись, уже две недели не читаю твои посты после слова "Карлуша".
60 Кб, 450x386США имеет свой выпуск электровозов?
102 Кб, 785x507>>59291
У меня в Украшке ДИИТ испытывал подобные и очень мудренные тормозные магистрали с недостаточной надёжностью. По-сути, это просто тележки с рукавами и соответствующий контейнер.
У меня в Украшке ДИИТ испытывал подобные и очень мудренные тормозные магистрали с недостаточной надёжностью. По-сути, это просто тележки с рукавами и соответствующий контейнер.
>>59291
А теперь представь, как этот поезд будут составлять. Мы краном ставим контейнер на тележку (есть еще варианты с двумя осями меж контейнеров и потом ебёмся с пневматическими магистралями, протягивая резиновые рукава под составом. Разрабатывали для Польши (ЕС).
Результаты разработки мне неизвестны, ибо мельком препод пояснял.
А теперь представь, как этот поезд будут составлять. Мы краном ставим контейнер на тележку (есть еще варианты с двумя осями меж контейнеров и потом ебёмся с пневматическими магистралями, протягивая резиновые рукава под составом. Разрабатывали для Польши (ЕС).
Результаты разработки мне неизвестны, ибо мельком препод пояснял.
157 Кб, 720x480Бумп.
Бамп.
>>58369
Не переживай так Карл, это вредно для психического здоровья. Во первых - там нет 35, там 31,75 тонн на ось, во вторых - и 35т на ось на колее 1520 мм это вполне приемлемо (тяжёлые амерские локи в Бразилии гоняют по колее 1000 мм! и всё норм)
Что касается Эстонии, то тамошние машинисты, всю жизнь ездившие только на повозках луганского завода (2М62, 2ТЭ116) были под впечатлением от уже не молодых, и точенных молью (и мексиканской эксплуатацией) американских машин GE C36-7.
Вот что они вспоминают о православных машинах -
- все вышеупомянутые тепловозы (2М62, 2ТЭ116) выпускались в "коммунистические времена" при плановой экономике. В результате графики обслуживания и ремонта тепловозов оказались гораздо более трудоемкими, чем где бы то ни было в Северной Америке. Это приводило к раздуванию локомотивного парка и штатов деповских ра- бочих, а также к многочисленным простоям, связанным с обслуживанием и с ремонтом.
Старые советские локомотивы печально известны из-за многочисленных утечек топлива, приводящих к потерям и к загрязнению балласта. О качестве тепловозов говорит хотя бы такой факт: во время поездки помощник машиниста обязан периодически заходить в машинное отделение и проверять системы охлаждения, смазки и подачи топлива на предмет наличия утечек, а также устранять эти утечки, будь таковые найдены!
Установленная максимальная нагрузка на ось традиционно ограничивала вес локомотивов EVR (Эстонская жд компания). Однако тщательное исследование состояния пути и мостов EVR показало, что это ограничение не имеет под собой достаточных оснований и что инфраструктура в состоянии выдержать гораздо большие нагрузки. Результаты исследований указали путь к решению проблемы: если бы американские тепловозы были поставлены в Эстонию, это позволило бы увеличить длину поездов и сократить задержки. В качестве замены старой советской техники было предложено использовать шестиосные американские тепловозы мощностью 3000 л. с. Расчеты, основанные на данных о расстояниях, временах пробега и грузопотоках, привели к следующим цифрам: Эстонской ж. д. требовалось 54 магистральных и 20 маневровых локомотивов.
>И ещё: 35т! 35, КАРЛ, 35!!!
Не переживай так Карл, это вредно для психического здоровья. Во первых - там нет 35, там 31,75 тонн на ось, во вторых - и 35т на ось на колее 1520 мм это вполне приемлемо (тяжёлые амерские локи в Бразилии гоняют по колее 1000 мм! и всё норм)
Что касается Эстонии, то тамошние машинисты, всю жизнь ездившие только на повозках луганского завода (2М62, 2ТЭ116) были под впечатлением от уже не молодых, и точенных молью (и мексиканской эксплуатацией) американских машин GE C36-7.
Вот что они вспоминают о православных машинах -
- все вышеупомянутые тепловозы (2М62, 2ТЭ116) выпускались в "коммунистические времена" при плановой экономике. В результате графики обслуживания и ремонта тепловозов оказались гораздо более трудоемкими, чем где бы то ни было в Северной Америке. Это приводило к раздуванию локомотивного парка и штатов деповских ра- бочих, а также к многочисленным простоям, связанным с обслуживанием и с ремонтом.
Старые советские локомотивы печально известны из-за многочисленных утечек топлива, приводящих к потерям и к загрязнению балласта. О качестве тепловозов говорит хотя бы такой факт: во время поездки помощник машиниста обязан периодически заходить в машинное отделение и проверять системы охлаждения, смазки и подачи топлива на предмет наличия утечек, а также устранять эти утечки, будь таковые найдены!
Установленная максимальная нагрузка на ось традиционно ограничивала вес локомотивов EVR (Эстонская жд компания). Однако тщательное исследование состояния пути и мостов EVR показало, что это ограничение не имеет под собой достаточных оснований и что инфраструктура в состоянии выдержать гораздо большие нагрузки. Результаты исследований указали путь к решению проблемы: если бы американские тепловозы были поставлены в Эстонию, это позволило бы увеличить длину поездов и сократить задержки. В качестве замены старой советской техники было предложено использовать шестиосные американские тепловозы мощностью 3000 л. с. Расчеты, основанные на данных о расстояниях, временах пробега и грузопотоках, привели к следующим цифрам: Эстонской ж. д. требовалось 54 магистральных и 20 маневровых локомотивов.
>>58369
Не переживай так Карл, это вредно для психического здоровья. Во первых - там нет 35, там 31,75 тонн на ось, во вторых - и 35т на ось на колее 1520 мм это вполне приемлемо (тяжёлые амерские локи в Бразилии гоняют по колее 1000 мм! и всё норм)
Что касается Эстонии, то тамошние машинисты, всю жизнь ездившие только на повозках луганского завода (2М62, 2ТЭ116) были под впечатлением от уже не молодых, и точенных молью (и мексиканской эксплуатацией) американских машин GE C36-7.
Вот что они вспоминают о православных машинах -
- все вышеупомянутые тепловозы (2М62, 2ТЭ116) выпускались в "коммунистические времена" при плановой экономике. В результате графики обслуживания и ремонта тепловозов оказались гораздо более трудоемкими, чем где бы то ни было в Северной Америке. Это приводило к раздуванию локомотивного парка и штатов деповских ра- бочих, а также к многочисленным простоям, связанным с обслуживанием и с ремонтом.
Старые советские локомотивы печально известны из-за многочисленных утечек топлива, приводящих к потерям и к загрязнению балласта. О качестве тепловозов говорит хотя бы такой факт: во время поездки помощник машиниста обязан периодически заходить в машинное отделение и проверять системы охлаждения, смазки и подачи топлива на предмет наличия утечек, а также устранять эти утечки, будь таковые найдены!
Установленная максимальная нагрузка на ось традиционно ограничивала вес локомотивов EVR (Эстонская жд компания). Однако тщательное исследование состояния пути и мостов EVR показало, что это ограничение не имеет под собой достаточных оснований и что инфраструктура в состоянии выдержать гораздо большие нагрузки. Результаты исследований указали путь к решению проблемы: если бы американские тепловозы были поставлены в Эстонию, это позволило бы увеличить длину поездов и сократить задержки. В качестве замены старой советской техники было предложено использовать шестиосные американские тепловозы мощностью 3000 л. с. Расчеты, основанные на данных о расстояниях, временах пробега и грузопотоках, привели к следующим цифрам: Эстонской ж. д. требовалось 54 магистральных и 20 маневровых локомотивов.
>И ещё: 35т! 35, КАРЛ, 35!!!
Не переживай так Карл, это вредно для психического здоровья. Во первых - там нет 35, там 31,75 тонн на ось, во вторых - и 35т на ось на колее 1520 мм это вполне приемлемо (тяжёлые амерские локи в Бразилии гоняют по колее 1000 мм! и всё норм)
Что касается Эстонии, то тамошние машинисты, всю жизнь ездившие только на повозках луганского завода (2М62, 2ТЭ116) были под впечатлением от уже не молодых, и точенных молью (и мексиканской эксплуатацией) американских машин GE C36-7.
Вот что они вспоминают о православных машинах -
- все вышеупомянутые тепловозы (2М62, 2ТЭ116) выпускались в "коммунистические времена" при плановой экономике. В результате графики обслуживания и ремонта тепловозов оказались гораздо более трудоемкими, чем где бы то ни было в Северной Америке. Это приводило к раздуванию локомотивного парка и штатов деповских ра- бочих, а также к многочисленным простоям, связанным с обслуживанием и с ремонтом.
Старые советские локомотивы печально известны из-за многочисленных утечек топлива, приводящих к потерям и к загрязнению балласта. О качестве тепловозов говорит хотя бы такой факт: во время поездки помощник машиниста обязан периодически заходить в машинное отделение и проверять системы охлаждения, смазки и подачи топлива на предмет наличия утечек, а также устранять эти утечки, будь таковые найдены!
Установленная максимальная нагрузка на ось традиционно ограничивала вес локомотивов EVR (Эстонская жд компания). Однако тщательное исследование состояния пути и мостов EVR показало, что это ограничение не имеет под собой достаточных оснований и что инфраструктура в состоянии выдержать гораздо большие нагрузки. Результаты исследований указали путь к решению проблемы: если бы американские тепловозы были поставлены в Эстонию, это позволило бы увеличить длину поездов и сократить задержки. В качестве замены старой советской техники было предложено использовать шестиосные американские тепловозы мощностью 3000 л. с. Расчеты, основанные на данных о расстояниях, временах пробега и грузопотоках, привели к следующим цифрам: Эстонской ж. д. требовалось 54 магистральных и 20 маневровых локомотивов.
>>59369
GE BB40-9W - узкоколейная версия популярного тепловоза семейства GE Evolution Series - C40-9W. Выпускались в 1997-06 гг. Произведено 151 шт. (все поставлены в Бразилию). Мощность 4000 л.с. Для снижения нагрузки на ось (с 32,4т до 25т) ходовая часть состоит из 4-х двухосных тележек (8 осей) вместо 2-х трёхосных.
На узкоколейке (1000 мм) эти гиганты размерами превосходящие большинство локомотивов работающих на колее 1435мм, 1520мм, 1600мм, 1668мм, 1676мм, смотрятся несуразно, но это не мешает им работать.
>тяжёлые амерские локи в Бразилии
GE BB40-9W - узкоколейная версия популярного тепловоза семейства GE Evolution Series - C40-9W. Выпускались в 1997-06 гг. Произведено 151 шт. (все поставлены в Бразилию). Мощность 4000 л.с. Для снижения нагрузки на ось (с 32,4т до 25т) ходовая часть состоит из 4-х двухосных тележек (8 осей) вместо 2-х трёхосных.
На узкоколейке (1000 мм) эти гиганты размерами превосходящие большинство локомотивов работающих на колее 1435мм, 1520мм, 1600мм, 1668мм, 1676мм, смотрятся несуразно, но это не мешает им работать.
A-train пригородная линия в Дентоне, Техас. 34 км, 6 станций. Открыта в 2011 г. Подвижной состав - 11 дизель-поездов Stadler GTW, в США на не электрифицированных пригородных линиях, более экономичный МВПС, в том числе европейского производства, постепенно вытесняет поезда из вагонов локомотивной тяги.
>>59369
А причём тут ширина колеи к нагрузке на ось?
>>59369
И где они используются? Давай, поясняй маршруты, а потом поясняй маршруты Боингов и посмотрим, насколько американцы широко используются на EstiRaudtee.
предвещаю вывозную и мелкую магистральную работёнку
Ты давно видел свежие фотографии сплоток С-36-7?
А причём тут ширина колеи к нагрузке на ось?
>>59369
>С-30 давно пошли на слом, ибо хуйня, а Машки еще остались. Выводы сделай сам.
>С-36-7
И где они используются? Давай, поясняй маршруты, а потом поясняй маршруты Боингов и посмотрим, насколько американцы широко используются на EstiRaudtee.
предвещаю вывозную и мелкую магистральную работёнку
Ты давно видел свежие фотографии сплоток С-36-7?
>>59395
Ващет это зависит от верхнего строения пути напрямую. От ширины имеет косвенное влияние.
Ващет это зависит от верхнего строения пути напрямую. От ширины имеет косвенное влияние.
>>59401
Как ширина колеи влияет на максимальную нагрузку? Что это за херота?
Ширина колеи влияет на минимальную скорость для опрокидывания. Тут уже и центр тяжести нужно считать.
так что нухуй
П.С.: Ктот, пидите новый тред с красивыми пикрелейтед.
Как ширина колеи влияет на максимальную нагрузку? Что это за херота?
Ширина колеи влияет на минимальную скорость для опрокидывания. Тут уже и центр тяжести нужно считать.
так что нухуй
П.С.: Ктот, пидите новый тред с красивыми пикрелейтед.
174 Кб, 900x395>>59392
Эту КС подвешивали когда не то что в Усть-перепиздюйске трамвая не видели, а и по Столице городу-герою Петербургу конка катала (до 1917 года, между прочим) а первый электрический трамвай появился в 1907 году (в США уже были жд линии электрифицированные на переменном токе, технические мудаки обычно не замечают разницу с постоянным током, но эта разница и характеризует прогресс)
>КС уровня трамвая
Эту КС подвешивали когда не то что в Усть-перепиздюйске трамвая не видели, а и по Столице городу-герою Петербургу конка катала (до 1917 года, между прочим) а первый электрический трамвай появился в 1907 году (в США уже были жд линии электрифицированные на переменном токе, технические мудаки обычно не замечают разницу с постоянным током, но эта разница и характеризует прогресс)
137 Кб, 640x539>>59403
>>59404
Это не отменяет факт КС трамвайной, снятой из Усть-Перепиздюйска и подвешенной на линии с грузопотоком и шлюхами.
О чем это говорит? О том, что токи небольшие -> электровоз сей полный шлак даже для своего времени.
Глянь на эту КС и вернись к верху инженерной мысли на прогнивших деревяшках.
Нехуй на говно дрочить.
>>59404
Это не отменяет факт КС трамвайной, снятой из Усть-Перепиздюйска и подвешенной на линии с грузопотоком и шлюхами.
О чем это говорит? О том, что токи небольшие -> электровоз сей полный шлак даже для своего времени.
Глянь на эту КС и вернись к верху инженерной мысли на прогнивших деревяшках.
Нехуй на говно дрочить.
>>59405
Всё просто. Конташка строилась на отъебись и до советской ТБ не то чтобы не дотягивала, а глубоко заглатывала.
Всё просто. Конташка строилась на отъебись и до советской ТБ не то чтобы не дотягивала, а глубоко заглатывала.
>>59402
Законы физики.
Распределение веса на бОльшую площадь влияет не только на скорость для опрокидывания.
>Как ширина колеи влияет на максимальную нагрузку? Что это за херота?
Законы физики.
Распределение веса на бОльшую площадь влияет не только на скорость для опрокидывания.
>>59409
Это не ширина клолеи. Между рельсов нет площади оперения. Так можно распределить вес поеда на более толстые рельсы. Это зависит от типа рельсов и геометрических параметров ровно так же, как и прочность металла. Ширину колёс или рельсов же не будем увеличивать, а будем упрочнять металл, что сказывается на его типе и классифицируется массой на 1000мм прогона.
От ширины колеи зависят опорные реакции моментов, передаваемые от центра тяжести на рельсы.
Политический школьник обосрался и теперь автоматически обливается мочёй, ибо
Это не ширина клолеи. Между рельсов нет площади оперения. Так можно распределить вес поеда на более толстые рельсы. Это зависит от типа рельсов и геометрических параметров ровно так же, как и прочность металла. Ширину колёс или рельсов же не будем увеличивать, а будем упрочнять металл, что сказывается на его типе и классифицируется массой на 1000мм прогона.
От ширины колеи зависят опорные реакции моментов, передаваемые от центра тяжести на рельсы.
Политический школьник обосрался и теперь автоматически обливается мочёй, ибо
>технический мудак
239 Кб, 1024x687>>59406
Глубоко заглатывал весь советский нород при плановой экономике (русня и до сих пор никак не заглотает последствия "социалистического развития" и живёт в нищете, давай напиши что это не так) а в США ЧАСТНАЯ жд компания протягивала конташку как ей удобнее было (а не как партия велела) улавливаешь разницу, мозгоёб?
> а глубоко заглатывала
Глубоко заглатывал весь советский нород при плановой экономике (русня и до сих пор никак не заглотает последствия "социалистического развития" и живёт в нищете, давай напиши что это не так) а в США ЧАСТНАЯ жд компания протягивала конташку как ей удобнее было (а не как партия велела) улавливаешь разницу, мозгоёб?
12 Кб, 368x320>>59414
C-c-c-comboburn!
C-c-c-comboburn!
М>>59421
Распределение оперения площадью в пятикопеечную монету? Или между рельсов ПС где- то опирается?
Потому ширина колеи не влияет на макс. осевую нагрузку, вот что.
или ты не понимаешь значения ширины колеи
>распределение на большую площадь
>это не ширина колеи
Распределение оперения площадью в пятикопеечную монету? Или между рельсов ПС где- то опирается?
Потому ширина колеи не влияет на макс. осевую нагрузку, вот что.
или ты не понимаешь значения ширины колеи
>>59395
Ширина колеи определяет максимальную центробежную силу для преодоления кривых. Никакого отношения к максимальной осевой нагрузке ширина колеи не имеет.
Ширина колеи определяет максимальную центробежную силу для преодоления кривых. Никакого отношения к максимальной осевой нагрузке ширина колеи не имеет.
>>5952
на твою мамашу опирается
Обновить тред
Двач.hk не отвечает.
Вы видите копию треда, сохраненную 17 июня 2018 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
Вы видите копию треда, сохраненную 17 июня 2018 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.