Разберём подробней, что произошло:
1 Незадолго до происществия там уже плохо работали путевые устройства АЛСН. Для устранения замечаний предоставили окно по одному пути, как предоставили, большой вопрос: если на ГИД-УралВНИИЖТ через окно проходят линии поездов, хотябы одна, то нихуя его не предоставили. И потом, на стрелках надо всю секцию перебирать, это два пути. В итого работ путевые устроиства окончательно не починились, возможно оставились на потом, до времени ремонта стрелочного перевода;
2 В электричке плохо работала кнопка РБ, а быть может реле, которое этой кнопкой замыкается. Судя по всему, не постоянно, а иногда не срабатывала. Как её чинили, то же вопрос, я то знаю, что детале нет запасных нихуя, не за свои же деньги их покупать, я могу понять административных работников, которые бумагу за свои деньги уже берут, но на месте слесаря я бы хуй стал брать детальки за свои деньги. А эелектричку выпускать на линию надо, Мосузел же, интенсивное движение. А этим пидорам из ЦППК, а быть может РЖД, похуй на детальки и на то, какой износ у электрички, какой по времени ей требуется ремонт. В итоге времени и деталек хватает на одну только проверку, а раз несрабатывала РБ невсегда, а только иногда, то и проверка прошла успешно;
3 Приняв электричку, а доёбываются до столба только ревизору, бригаде по Мосузлу ещё кататься, ТЧМ взял на себя ответственность за её исправное состояние. Хотя установленно судом, что осмотрщик вагонов не может и не должен предпологать о возможных скрытых дефектах и нарущениях допушенных при ремонте вагона, не передсказывает остаточный ресурс вагона до возникновения неисправности, а только выявляет указанные по Инструкции осмотрщику вагонов (и другим действующим для эксплуатации техническим актам) неисправности. По аналогии ТЧМ недолжен был предпологать или разбирать ЭПК, чтобы удостоверится в его исправности, а только принять поезд в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Это подтверждается тем, что ТЧМ длительно вёл поезд и спокойно жал рукоятку РБ, значит несрабатывала она иногда. Возможно дело всётаки в реле;
4 При проходе пути с неисправными путевыми устройствами АЛСН еще и внезапное поломалась кнопка РБ. Что привело экстренному торможению, с последующей неспособностью бригады вывести поезд с перегона;

Теперь рассмотрим необходимость сочетать нормы с объективной реальностью и применять и разрабатывать "свою" технологию и методы работы, свои нормы и правила, отличающиеся от официальных, делегированных на самый низ:
1 В условиях запугивания, ТЧМ был заинтерисован скрыть происществие, хотя в срабатывании ЭПК его вины нет, если разбираться по законам арбитражного права. Подобная хуйня встречается в Японии /https://ru.wikipedia.org/wiki/Крушение_в_Амагасаки /, вот вы можите себе представить, чтобы здоровый человек придумал эту хуйню? В излишнем запугивании вина - ТЧ;
2 При недостаточном запугивании ТЧМ может делать совершенно что ему вздумается, так произошло крушение поезда Тальго в Испании. Но не России не Японии недостаточное запугивание не грозит;
3 При излишней самоуверенности, ТЧМ небеспокоится о возможных тяжёлых последствиях, он уверен что применяемая им технология безопасна, хотя пользуется ей первый раз. А на самом деле придуманные машинистом нормы и правила оказываются небезопасными. Так произошло с 7 ошибками машиниста Жидкова, или ещё помню случай, ТЧМ вёл грузовой поезд, у локомотива загорелась задняя секция под колёсной парой, он потратил все огнетушители, и, даже, собирался на станции попросить ещё огнетущителей, чтобы довести поезд до сортировочной станции. Но вместо этого был сход на входных стрелках локомотива и ещё более 20 вагонов до степени исключения из инвентаря. А потомучто молодой был, щутливый, то что он самоуверенный, это хорошо, но надо на равне с самоуверенностью быть осмотрительным, можно было нетолько тушить, но посмотреть хотябы что колёсная пара не вращается и на ней ебать ползун. Это было где-то в 2006-2008. У меня такое было о же, валик подвески башмака отправлял весь ущатанный и без предохранительной скобы, а потомучто не скоб не шплинтов не времени небыло, но я хотябы подвеску примотал к стоикам скользуна надрессорной балки, чтобы на путь и на колесо ничего не падоло, куда она нахуй денется, подвеска эта и триангель, все уехало до следующего ПТО. В другом случае показания КТСМ отправлял дальше, но показания низкие, заморачиваться и отключать тормоз не стал, в итоге дальше на линии нагрев стал уже высокий. В буксе нихуя не нашли, ну доебались конечно до всякой хуйни, значит нагрев был исключительно из-за тормозов /перекос рычажной передачи в плане, неравномерная заливка композитной массы колодки по составу, неодинаковое прилигание колодок к колёсам вагона и вызванный этим неодинаковый коэффициент трения и другие факторы/. Живительный выговор научил меня если уж принимать рисковые решения, то делать всякое, чтобы риски никак несмоги бы реализоваться в виде опасных происществий: пусть валик подвески башмака выпал, покуда подвеска примотана проволкой к надрессорной балке, никуда она не денется.

Увольнять бригаду неплохое решение на самом деле, но более эффективное - увольнять ТЧ. Бригад много, они итак достаточно запуганны, а недостаточное не России не Японии пока не грозит, поэтому это не плохо не хорошо, это просто как есть. Вот есть оранжевые, здоровенные Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. Сами правила небольшие, но к ним в приложение напечатанны аварийные карточки на всякие случай жизни. Вот такая штука вполне помещается в кабине, вот такую можно с карточками на случай неисправностей разработать. Незнаю, мне кажется жертв нет - значит всё хуйня.