Этого треда уже нет.
Это копия, сохраненная 20 декабря 2018 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
Это копия, сохраненная 20 декабря 2018 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
384 Кб, 1200x800А почему в России нет S-Bahn??
http://ru.wikipedia.org/wiki/Берлинская_городская_электричка
Вообщем пока у нас нет, обсуждаем заграничные - германские и прочие, во Франции это RER, в Сан-Франциско - BART
http://ru.wikipedia.org/wiki/Берлинская_городская_электричка
Вообщем пока у нас нет, обсуждаем заграничные - германские и прочие, во Франции это RER, в Сан-Франциско - BART
138 Кб, 1024x768Это же охуенно - гонять на электрички по городу, получается даже круче метро.
В Германии S-Bahn есть во всех крупных городах, а у на его очень не хватает прежде всего в Московской агломерации.
В Берлине S-Bahn поезда питаются от контактного рельса как метро.
В Германии S-Bahn есть во всех крупных городах, а у на его очень не хватает прежде всего в Московской агломерации.
В Берлине S-Bahn поезда питаются от контактного рельса как метро.
>>21612
Пиду это нахуй не надо, а метрополитены еле сводят концы с концами за счет федеральных подачек. Ну а масцкве еще что-то шевелится, но опять же пид с якушей на хую вертели все прожекты с "городской электричкой" и "пассажирское движение по МОЖД". Ну а 10-100-500 пазиков все равно дешевле.
>А почему в России нет S-Bahn??
Пиду это нахуй не надо, а метрополитены еле сводят концы с концами за счет федеральных подачек. Ну а масцкве еще что-то шевелится, но опять же пид с якушей на хую вертели все прожекты с "городской электричкой" и "пассажирское движение по МОЖД". Ну а 10-100-500 пазиков все равно дешевле.
>>21615
пазики не дешевле - сиеминутная выгода, да и пропускная способность дорог уже давно исчерпана
потому что S-Bahn преимущественно городской транспорт поэтому и финансироваться должен прежде из муниципалитетов
пазики не дешевле - сиеминутная выгода, да и пропускная способность дорог уже давно исчерпана
>Ну а масцкве еще что-то шевелится, но опять же пид с якушей на хую вертели все прожекты с "городской электричкой" и "пассажирское движение по МОЖД"
потому что S-Bahn преимущественно городской транспорт поэтому и финансироваться должен прежде из муниципалитетов
>>21616
Разве кто-то будет вкладываться в рашке на долгосрочную?
>пазики не дешевле - сиеминутная выгода, да и пропускная способность дорог уже давно исчерпана
Разве кто-то будет вкладываться в рашке на долгосрочную?
>>21617
ну автодорог на пазиков не хватит, даже если воровать не будут
ну автодорог на пазиков не хватит, даже если воровать не будут
>>21615
кольцо вроде бы всё таки сделают, будет в ДС своё яманотэ.
Другое дело как у хохлов бомжатник в Киеве не нужен
кольцо вроде бы всё таки сделают, будет в ДС своё яманотэ.
Другое дело как у хохлов бомжатник в Киеве не нужен
20 Кб, 400x300>>21631
Nobody uses S-Bahn.
Nobody uses S-Bahn.
>>21629
S-bahn хотя технологически и близок к жд, но прежде всего является городским транспортом, по сути это такой разжиревший или тяжёлый трамвай. В Берлине это большей частью наземное метро местами уходящее под землю, со специальным подвижным составом и контактным рельсом. S-bahn это ещё и удобное и быстрое передвижение именно по городу как трамвай или метро. А из пригорода он довозит до самой улицы, почти до порога а не до вокзала как электричка, когда ещё до дома придётся добираться не 1 час на трамвае, автобусе, троллейбусе итд.
S-bahn хотя технологически и близок к жд, но прежде всего является городским транспортом, по сути это такой разжиревший или тяжёлый трамвай. В Берлине это большей частью наземное метро местами уходящее под землю, со специальным подвижным составом и контактным рельсом. S-bahn это ещё и удобное и быстрое передвижение именно по городу как трамвай или метро. А из пригорода он довозит до самой улицы, почти до порога а не до вокзала как электричка, когда ещё до дома придётся добираться не 1 час на трамвае, автобусе, троллейбусе итд.
>>21658
А в чём принципиальная разница между Берлинским метро и S-Bahn?
По схемам видно, что S-Bahn выходит в пригороды, но это могло бы сделать и метро, если бы затраченные на развитие сети электричек средства были направленны на его постройку. Значит, очевидно, цимес в чём-то ещё?
А в чём принципиальная разница между Берлинским метро и S-Bahn?
По схемам видно, что S-Bahn выходит в пригороды, но это могло бы сделать и метро, если бы затраченные на развитие сети электричек средства были направленны на его постройку. Значит, очевидно, цимес в чём-то ещё?
>>21662
Разница в технологиях. В Берлине S-Bahn ближе к метро чем к электричкам. Метро в Берлине или U-Bahn проходит в основном под землёй или над землёй по эстакадам. В метро короче перегоны. Вагоны в метро более узкие.
Разница в технологиях. В Берлине S-Bahn ближе к метро чем к электричкам. Метро в Берлине или U-Bahn проходит в основном под землёй или над землёй по эстакадам. В метро короче перегоны. Вагоны в метро более узкие.
>>21666
А в других германских городах больше походит на пригородные поезда, как подвижной состав иногда даже используются дизельные поезда - например в качестве экспресса.
Тем не менее S-Bahn всегда затрагивает именно город, первоначально назывался SS-Bahn и переводился как скоростной городской путь. Станции и остановки у S-Bahn очень тесно интегрированы в городскую транспортную систему. Во времена ГДР, в Восточном Берлине делали ставку именно на S-Bahn
>В Берлине S-Bahn ближе к метро чем к электричкам.
А в других германских городах больше походит на пригородные поезда, как подвижной состав иногда даже используются дизельные поезда - например в качестве экспресса.
Тем не менее S-Bahn всегда затрагивает именно город, первоначально назывался SS-Bahn и переводился как скоростной городской путь. Станции и остановки у S-Bahn очень тесно интегрированы в городскую транспортную систему. Во времена ГДР, в Восточном Берлине делали ставку именно на S-Bahn
130 Кб, 1296x972RER - система скоростного общественного транспорта, обслуживающего Париж и пригороды. Представляет собой объединение пригородных наземных железнодорожных линий (отчасти ранее существовавших, отчасти вновь построенных и реконструированных) и новых, возникших в 1960-е-1990-е годы, подземных линий в границах Парижа. По идеологии система близка к S-Bahn в немецких городах; важной особенностью является активное использование подземных линий глубокого заложения в черте города и популярность внутригородских маршрутов, что сближает RER с метро. Кроме того, RER и Парижский метрополитен интегрированы благодаря системе пересадок и оплаты.
Всего в RER 257 станций (в том числе 33 в границах Парижа), длина 587 км, в том числе 76,5 км под землёй. В год системой пользуется 657 млн пассажиров или 1,8 млн. в день. Достаточно быстро после развития полноценной системы в конце 1970-х — начале 1980-х годов стала очевидной перегрузка системы. На линии A в каждом направлении в час едет 55 тысяч пассажиров — самая высокая цифра в мире за пределами Японии. В 1989 году уменьшены интервалы между поездами, а с 1998 года используются двухэтажные поезда.
В границах Парижа RER имеет несколько пересадок на Парижский метрополитен, в черте города для поездок на нём действуют те же билеты, что и на метро и наземный транспорт (но при пересечении границ города надо покупать отдельный билет). Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, бо́льшую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены (по этим параметрам RER ближе, например, к Московскому метрополитену). На многие поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро.
Архитектура станций RER разрабатывалась с учётом традиций парижского метро (хотя во чём-то и отрицает их). Как и в метро, станции — это обычно односводчатые залы без колонн, с боковыми платформами (однако станция «Сен-Мишель-Нотр-Дам» имеет два станционных тоннеля, что для Парижа крайне необычно), не разделёнными по отдельным залам. По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.
Всего в RER 257 станций (в том числе 33 в границах Парижа), длина 587 км, в том числе 76,5 км под землёй. В год системой пользуется 657 млн пассажиров или 1,8 млн. в день. Достаточно быстро после развития полноценной системы в конце 1970-х — начале 1980-х годов стала очевидной перегрузка системы. На линии A в каждом направлении в час едет 55 тысяч пассажиров — самая высокая цифра в мире за пределами Японии. В 1989 году уменьшены интервалы между поездами, а с 1998 года используются двухэтажные поезда.
В границах Парижа RER имеет несколько пересадок на Парижский метрополитен, в черте города для поездок на нём действуют те же билеты, что и на метро и наземный транспорт (но при пересечении границ города надо покупать отдельный билет). Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, бо́льшую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены (по этим параметрам RER ближе, например, к Московскому метрополитену). На многие поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро.
Архитектура станций RER разрабатывалась с учётом традиций парижского метро (хотя во чём-то и отрицает их). Как и в метро, станции — это обычно односводчатые залы без колонн, с боковыми платформами (однако станция «Сен-Мишель-Нотр-Дам» имеет два станционных тоннеля, что для Парижа крайне необычно), не разделёнными по отдельным залам. По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.
130 Кб, 1296x972RER - система скоростного общественного транспорта, обслуживающего Париж и пригороды. Представляет собой объединение пригородных наземных железнодорожных линий (отчасти ранее существовавших, отчасти вновь построенных и реконструированных) и новых, возникших в 1960-е-1990-е годы, подземных линий в границах Парижа. По идеологии система близка к S-Bahn в немецких городах; важной особенностью является активное использование подземных линий глубокого заложения в черте города и популярность внутригородских маршрутов, что сближает RER с метро. Кроме того, RER и Парижский метрополитен интегрированы благодаря системе пересадок и оплаты.
Всего в RER 257 станций (в том числе 33 в границах Парижа), длина 587 км, в том числе 76,5 км под землёй. В год системой пользуется 657 млн пассажиров или 1,8 млн. в день. Достаточно быстро после развития полноценной системы в конце 1970-х — начале 1980-х годов стала очевидной перегрузка системы. На линии A в каждом направлении в час едет 55 тысяч пассажиров — самая высокая цифра в мире за пределами Японии. В 1989 году уменьшены интервалы между поездами, а с 1998 года используются двухэтажные поезда.
В границах Парижа RER имеет несколько пересадок на Парижский метрополитен, в черте города для поездок на нём действуют те же билеты, что и на метро и наземный транспорт (но при пересечении границ города надо покупать отдельный билет). Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, бо́льшую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены (по этим параметрам RER ближе, например, к Московскому метрополитену). На многие поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро.
Архитектура станций RER разрабатывалась с учётом традиций парижского метро (хотя во чём-то и отрицает их). Как и в метро, станции — это обычно односводчатые залы без колонн, с боковыми платформами (однако станция «Сен-Мишель-Нотр-Дам» имеет два станционных тоннеля, что для Парижа крайне необычно), не разделёнными по отдельным залам. По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.
Всего в RER 257 станций (в том числе 33 в границах Парижа), длина 587 км, в том числе 76,5 км под землёй. В год системой пользуется 657 млн пассажиров или 1,8 млн. в день. Достаточно быстро после развития полноценной системы в конце 1970-х — начале 1980-х годов стала очевидной перегрузка системы. На линии A в каждом направлении в час едет 55 тысяч пассажиров — самая высокая цифра в мире за пределами Японии. В 1989 году уменьшены интервалы между поездами, а с 1998 года используются двухэтажные поезда.
В границах Парижа RER имеет несколько пересадок на Парижский метрополитен, в черте города для поездок на нём действуют те же билеты, что и на метро и наземный транспорт (но при пересечении границ города надо покупать отдельный билет). Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, бо́льшую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены (по этим параметрам RER ближе, например, к Московскому метрополитену). На многие поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро.
Архитектура станций RER разрабатывалась с учётом традиций парижского метро (хотя во чём-то и отрицает их). Как и в метро, станции — это обычно односводчатые залы без колонн, с боковыми платформами (однако станция «Сен-Мишель-Нотр-Дам» имеет два станционных тоннеля, что для Парижа крайне необычно), не разделёнными по отдельным залам. По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.
>>21775
http://ru.wikipedia.org/wiki/Категория:Городские_поезда_России Десяток их.
Лично мне кажется занятным "Новомосковское кольцо" (http://sbchf.narod.ru/28/novomoskovsk.html) - городская электричка, связывающая плотную полицентрическую агломерацию.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Категория:Городские_поезда_России Десяток их.
Лично мне кажется занятным "Новомосковское кольцо" (http://sbchf.narod.ru/28/novomoskovsk.html) - городская электричка, связывающая плотную полицентрическую агломерацию.
>>21775
слишком большой интервал
>В настоящее время по маршруту Свердловск-Сортировочный – Свердловск-Пассажирский – Сысерть курсирует 2 состава «городской электрички» по 6 вагонов каждый, за сутки они совершают 15 рейсов.
слишком большой интервал
>>21815
Меньше часа, нормально же. Некоторые автобусы так ходят.
Меньше часа, нормально же. Некоторые автобусы так ходят.
В Воронеже элка Врн-Графская идёт 40 мин, при том что автобус из Северного района до вокзала тоже идёт 40 мин, а разница 6км и 30+км. И есть элка Воронеж-Лиски, еёе суть в том что можно жить в Лисках и гонять на работу на авиазавод. Так я к чему: даже в таком городе как Воронеж пиздец с пробками достиг той фазы, что проще жить в дальнем и гонять в город на элке, чем добираться из одного района в другой на маршрутке в час-пик.
963 Кб, 1372x1499Первым самым настоящим(истинным) российским S-Bahn(да и первым на пост-СССР) станет - МКЖД: http://www.mkzd.ru/
Ещё будет построено 240 километров новых линий железных дорог: http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=453218&r1=main&r2=hot1
Ещё будет построено 240 километров новых линий железных дорог: http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=453218&r1=main&r2=hot1
578 Кб, 1268x1647>>26629
Карта с возможной с-банизацией существующих линий("мероприятия по развитию МЖУ")
Карта с возможной с-банизацией существующих линий("мероприятия по развитию МЖУ")
>>26629
Нахуй не нужно когда есть метро.
Но поездодрочеры, конечно же, намалафят на целый 5000 тонный состав.
Нахуй не нужно когда есть метро.
Но поездодрочеры, конечно же, намалафят на целый 5000 тонный состав.
>>26641
Это и есть метро, только наземное.
В ДС вообще 300 км ж/д - как метро, но перевозят в 10 раз меньше пассажиров. После модернизации линий до уровня S-Bahn - будет прекрасное дополнение к метро и новый удобный вид городского транспорта.
Это и есть метро, только наземное.
В ДС вообще 300 км ж/д - как метро, но перевозят в 10 раз меньше пассажиров. После модернизации линий до уровня S-Bahn - будет прекрасное дополнение к метро и новый удобный вид городского транспорта.
>>26648
главное, чтоб ПИД туда не пускали, а то выйдет как всегда.
главное, чтоб ПИД туда не пускали, а то выйдет как всегда.
1,1 Мб, 2048x1232Пикрелейтед мой город родной, можете задавать вопросы
>>26717
а расскажи про S-Bahn всё что знаешь. Вообще.
У нас многие думают что это как - зелёная советская электричка.
Везёт тебе, ты имеешь возможность пользоваться транспортом мечты. У нас первый такой появится, может быть, в 2016 году.
а расскажи про S-Bahn всё что знаешь. Вообще.
У нас многие думают что это как - зелёная советская электричка.
Везёт тебе, ты имеешь возможность пользоваться транспортом мечты. У нас первый такой появится, может быть, в 2016 году.
>>26725
Напоминает Киевский вокзал, только там справа пути метро выходят из-под земли, а тут наоборот.
Напоминает Киевский вокзал, только там справа пути метро выходят из-под земли, а тут наоборот.
629 Кб, 2048x1232>>26730
S-Bahn это не электричка. Электрички тут тоже есть. Причем есть две разновидности - подвозящие людей в центр из городов-спутников и сообщения между крупными городами региона (Киль, Любек, Люнебург). И те и те называются Regional Bahn. (RB)
Суть "Эски" (как называют S-Bahn) - в подвозе людей из агломераций - городов, ставших фактически частью Гамбурга. Это - промежуточное звено между метро и электричкой. Составы (по кол.ву вагонов) покороче чем у RB, но и длиннее чем в метро. График движения у метро чаще.
Линии эски интегрированы с линиями метро и поэтому люди из пригорода могут подкатить близко к желаемому, пересесть на метро и, проехав еще парочку остановок, оказаться на месте!
Вагоны эски победнее, чем в метро. В метро в вагонах стоят инфо-экраны, мягче кресла и почище. Кроме бомж-линии U3, конечно. Там людям самим двери раздвигать нужно, лол.
>>26728
Нет, понаехавший. Это просто фигура речи такая!
S-Bahn это не электричка. Электрички тут тоже есть. Причем есть две разновидности - подвозящие людей в центр из городов-спутников и сообщения между крупными городами региона (Киль, Любек, Люнебург). И те и те называются Regional Bahn. (RB)
Суть "Эски" (как называют S-Bahn) - в подвозе людей из агломераций - городов, ставших фактически частью Гамбурга. Это - промежуточное звено между метро и электричкой. Составы (по кол.ву вагонов) покороче чем у RB, но и длиннее чем в метро. График движения у метро чаще.
Линии эски интегрированы с линиями метро и поэтому люди из пригорода могут подкатить близко к желаемому, пересесть на метро и, проехав еще парочку остановок, оказаться на месте!
Вагоны эски победнее, чем в метро. В метро в вагонах стоят инфо-экраны, мягче кресла и почище. Кроме бомж-линии U3, конечно. Там людям самим двери раздвигать нужно, лол.
>>26728
Нет, понаехавший. Это просто фигура речи такая!
1,2 Мб, 2509x1660Вот тут видна сутьЪ. Народ закидывается не на один вокзал (что влечет за собой ДОВЛЕНИЕ и унижение), а на своеобразное кольцо в центре.
Обратите внимание на S11, S21 и S31 - дополнительные поезда по ним пускают в час пик
Обратите внимание на S11, S21 и S31 - дополнительные поезда по ним пускают в час пик
798 Кб, 2048x1232По эсбану я фотопрогулок не делал (но обязательно сделаю), но вот эстокада. Я из электрички фотал
804 Кб, 2048x1232Но сюда, например, эски не пускают
654 Кб, 1232x2048Можно купить проездной на сутки, 9 часовой проездной, групповой проездной одновременно на все виды транспорта. Очень удобно
2,1 Мб, 2065x1608>>26741
интересно.
Но в Берлине S-Bahn это уже почти метро. Например - кольцевая линия Ринг-Бан (S41, S42), именно её аналогом и станет МК МЖД: http://www.mkzd.ru/
интересно.
Но в Берлине S-Bahn это уже почти метро. Например - кольцевая линия Ринг-Бан (S41, S42), именно её аналогом и станет МК МЖД: http://www.mkzd.ru/
287 Кб, 1015x1024>>26748
Спасибо. Будем ждать новых фото - очень интересно.
Спасибо. Будем ждать новых фото - очень интересно.
>>26755
В Берлине С-Бан по сути метро. За границу города почти и не выходит- http://2ch.pm/tr/src/1363545113085.png (
М). Причём больше похожа на советское метро с длинными перегонами(среднее расстояние между станциями всего 2 км), только линии идут по земле. А берлинское метро - У-Бан вообще относительно небольшое для огромного по площади города(как Москва в пределах МКАД), длина линий - 146 км, с короткими перегонами, почти как скоростной трамвай. Во времена ГДР вообще делали ставку именно на С-Бан, метро строили в основном в западном Берлине. У берлинского С-Бан протяжённость линий 330 км и 165 станций.
В Берлине С-Бан по сути метро. За границу города почти и не выходит- http://2ch.pm/tr/src/1363545113085.png (
М). Причём больше похожа на советское метро с длинными перегонами(среднее расстояние между станциями всего 2 км), только линии идут по земле. А берлинское метро - У-Бан вообще относительно небольшое для огромного по площади города(как Москва в пределах МКАД), длина линий - 146 км, с короткими перегонами, почти как скоростной трамвай. Во времена ГДР вообще делали ставку именно на С-Бан, метро строили в основном в западном Берлине. У берлинского С-Бан протяжённость линий 330 км и 165 станций.
741 Кб, 2048x1232Спуск в метро (или объединенную станцию)
>>26759
у нас тоже есть в Красногорске станция и на границе с Реутовым(Новокосино). Ещё планируют в Мытищи(Челобитьево) и в Котельники - по крайней мере на новых схемах они есть.
у нас тоже есть в Красногорске станция и на границе с Реутовым(Новокосино). Ещё планируют в Мытищи(Челобитьево) и в Котельники - по крайней мере на новых схемах они есть.
>>26760
Но тем не менее видно, что берлинский С-Бан всё таки больше для самого Берлина, чем для его пригородов или агломерации.
Но тем не менее видно, что берлинский С-Бан всё таки больше для самого Берлина, чем для его пригородов или агломерации.
>>26761
У нас на С-Бане едут в основном с конечных в часы пик, среди дня на станциях вне кольца поезда полупустые едут
У нас на С-Бане едут в основном с конечных в часы пик, среди дня на станциях вне кольца поезда полупустые едут
>>26762
в Гамбурге видно само метро удобнее - длина - 144 км очень прилично для относительно небольшого города и перегоны длинные всего 68 станций.
Берлинский У-Бан довольно старый, длина линий - 146 км и целых 173 станций
в Гамбурге видно само метро удобнее - длина - 144 км очень прилично для относительно небольшого города и перегоны длинные всего 68 станций.
Берлинский У-Бан довольно старый, длина линий - 146 км и целых 173 станций
>>21772
Был в парижском метро, очень понравилось. Там даже ветка одна с полностью автоматизированными поездами без машинистов. По началу непривыча навигация - нужно учитывать направление поездки конечную станцию, чтобы в процессе перехода попасть именно на нужный тебе путь, т.к. платформы у них расположены не по центру станции, а по бокам. К слову, на RER поездить не удалось.
Был в парижском метро, очень понравилось. Там даже ветка одна с полностью автоматизированными поездами без машинистов. По началу непривыча навигация - нужно учитывать направление поездки конечную станцию, чтобы в процессе перехода попасть именно на нужный тебе путь, т.к. платформы у них расположены не по центру станции, а по бокам. К слову, на RER поездить не удалось.
Кстати S-Bahn - подобные системы имеются только в богатых преимущественно высокоразвитых странах.
>>26976
ого какое оперативное - быстрое реагирование.
Даже в США есть подобная система, например BART в Сан-Франциско, а ведь это один из самых автомобильных городов мира.
ого какое оперативное - быстрое реагирование.
Даже в США есть подобная система, например BART в Сан-Франциско, а ведь это один из самых автомобильных городов мира.
>>26977
Да не боись, политоблядок, найдутся любители посраться.
Кстати, не забываем, что МК МЖД уже начали реконструировать под пассажироское движение.
Да не боись, политоблядок, найдутся любители посраться.
Кстати, не забываем, что МК МЖД уже начали реконструировать под пассажироское движение.
72 Кб, 668x686>>26978
Политического здесь мало, здесь экономическое и транспортное
Политического здесь мало, здесь экономическое и транспортное
199 Кб, 1068x1500>>26978
Что-то слабо могу себе представить ситуацию, в которой мне придется воспользоваться электричкой на МК. Ну только если его станции будут иметь пересечение с метро что вряд ли. Поправьте, ели ошибаюсь.
Что-то слабо могу себе представить ситуацию, в которой мне придется воспользоваться электричкой на МК. Ну только если его станции будут иметь пересечение с метро что вряд ли. Поправьте, ели ошибаюсь.
100 Кб, 800x600>>26918
Окай.
Кстати, хотел сказать отдельное "фу" в адрес дойчебана. Французские ТЖВ куда пунктуальнее немецких АЙС и твое место не занимает какой-нибудь пассажир со "стоячим" билетом
Жил-на-Poccistraße-кун
Окай.
Кстати, хотел сказать отдельное "фу" в адрес дойчебана. Французские ТЖВ куда пунктуальнее немецких АЙС и твое место не занимает какой-нибудь пассажир со "стоячим" билетом
Жил-на-Poccistraße-кун
>>27018
А неподкрашенные станции, расположенные на кольце, они и сами не знают, когда будут вводить в строй?
А неподкрашенные станции, расположенные на кольце, они и сами не знают, когда будут вводить в строй?
>>27018
Как это не будут? Естественно будут пересадочные узлы, иначе нахуй никому эта затея не сдалась.
Как это не будут? Естественно будут пересадочные узлы, иначе нахуй никому эта затея не сдалась.
М>>27097
Спасибо, анон. Выходит, я смогу ездить с юга на юго-восток минуя кольцевую метро. Надеюсь, будет быстро и удобно.
Спасибо, анон. Выходит, я смогу ездить с юга на юго-восток минуя кольцевую метро. Надеюсь, будет быстро и удобно.
>>27062
Да, можно, но неприятно как-то сгонять человека со своего забронированного места особенно если это какая-нибудь бабуля или мамаша с детьми
Да, можно, но неприятно как-то сгонять человека со своего забронированного места особенно если это какая-нибудь бабуля или мамаша с детьми
424 Кб, 800x533Да, ездил на тройку дней в Дюссель, заодно прикупил билет в Амстер в bаhn.de из ДC online. Всё хорошо. Но уныло...
393 Кб, 800x533...пока не приехал в Амстер.
>>27231
Доставь пак таких картинок, пожалуйста, а то либерасты заебали постить "сраную рашку", забывая, что европка местами тоже сраная. :3
Нет, я не поцреот рашки, но и не ксенопоцреот европки
Доставь пак таких картинок, пожалуйста, а то либерасты заебали постить "сраную рашку", забывая, что европка местами тоже сраная. :3
Нет, я не поцреот рашки, но и не ксенопоцреот европки
493 Кб, 800x533>>27233
Сегодня не помогу. Разгребаю прошлогодний архив. Это требует времени.
Сегодня не помогу. Разгребаю прошлогодний архив. Это требует времени.
509 Кб, 800x533>>27236
Амстер очень ламповый но дороже Дюсселя.
Амстер очень ламповый но дороже Дюсселя.
865 Кб, 800x1200Например, Амстердам.
752 Кб, 800x1200Тоже Амстер. Последнее сегодня. Остальное не разобрал.
366 Кб, 800x533Вот ещё Дюссель. Разбираю понемногу.
367 Кб, 800x533И ещё.
412 Кб, 800x533Ещё.
>>27229
Я сам тем летом прихуел от DB, когда на часовой поездке ICE опоздал на полчаса, и вообще из четырёх ж/д поездок ни разу не приехал вовремя. Теперь удивляюсь, как Слпслн умудряется ходить вовремя на четырёхчасовом маршруте.
Я сам тем летом прихуел от DB, когда на часовой поездке ICE опоздал на полчаса, и вообще из четырёх ж/д поездок ни разу не приехал вовремя. Теперь удивляюсь, как Слпслн умудряется ходить вовремя на четырёхчасовом маршруте.
>>27257
Если Спсн будет опаздывать, то поднимется такая вонь, от которой Якуша будет ходить в противогазе целый год.
Если Спсн будет опаздывать, то поднимется такая вонь, от которой Якуша будет ходить в противогазе целый год.
>>27257
За счёт того, что анально прижимаются, проставивают по полчаса и опаздывают другие поезда.
За счёт того, что анально прижимаются, проставивают по полчаса и опаздывают другие поезда.
>>27274
Якуша уедет в Куршавельск и срать он хотел на вонь. А вот как в Германии такое терпят, я не понимаю. Тем более что там к такой «вони» отнеслись бы весьма серьёзно.
Якуша уедет в Куршавельск и срать он хотел на вонь. А вот как в Германии такое терпят, я не понимаю. Тем более что там к такой «вони» отнеслись бы весьма серьёзно.
>>27290
Да была вонь в конце прошлого года, когда тарифы подняли, DB обещала начать кампанию за пунктуальность.
Да и вообще, DB скоро все полимеры просрет - клиентов все меньше, несмотря на высокие цены на горючее, поездка из А в Б стоит тех же денег, что на машине что на поезде.
Да была вонь в конце прошлого года, когда тарифы подняли, DB обещала начать кампанию за пунктуальность.
Да и вообще, DB скоро все полимеры просрет - клиентов все меньше, несмотря на высокие цены на горючее, поездка из А в Б стоит тех же денег, что на машине что на поезде.
Самое высокоточное движение поездов в Японии. Там если опоздание электрички на час - пишут статью как о неординарном событии. Поэтому Япония такая подтянутая и высокоразвитая. Германия же очевидно медленно, но верно на пути к деградации, постепенно сходит на нет хвалёная немецкая пунктуальность.
>>27293
но с другой стороны в Германии чрезвычайно высокоразвит и автомобильный транспорт, как средства передвижения так и дорожная сеть(Auto-Bahn). Сама Германия небольшая и климат мягкий, автотранспорт, за редким исключением, практически всепогодный транспорт как и железная дорога.
но с другой стороны в Германии чрезвычайно высокоразвит и автомобильный транспорт, как средства передвижения так и дорожная сеть(Auto-Bahn). Сама Германия небольшая и климат мягкий, автотранспорт, за редким исключением, практически всепогодный транспорт как и железная дорога.
>>27389
Да тож ебеня, и даже из Гамбурга переехал уже в Зегеберг, тащемта
Да тож ебеня, и даже из Гамбурга переехал уже в Зегеберг, тащемта
>>29978
А китайцы-то и не знают, что отказались от плановой экономики. Надо пойти сказать товарищу Си, а то он всё про опережение планов на двенадцатую пятилетку вещает.
А китайцы-то и не знают, что отказались от плановой экономики. Надо пойти сказать товарищу Си, а то он всё про опережение планов на двенадцатую пятилетку вещает.
>>30063
Самое смешное то, что ватники дрочат на кетай.
Нет, чтобы дрочить на США, нет, не хотим США, хотим хуи сосать коммунистические.
Самое смешное то, что ватники дрочат на кетай.
Нет, чтобы дрочить на США, нет, не хотим США, хотим хуи сосать коммунистические.
>>30059
Ну не знаю, я по МРК слышал такую фразу: "Плановая экономика была ошибкой, приведшей Китай к дефициту товаров", я ещё тогда подумал: "Прям как у нас, лол".
Ну не знаю, я по МРК слышал такую фразу: "Плановая экономика была ошибкой, приведшей Китай к дефициту товаров", я ещё тогда подумал: "Прям как у нас, лол".
>>30087
В Китае смешанная экономика, а в КНДР - теневая, там тоже частники и тоже бизнес, и власти на это закрывают глаза, более того, в КНДР вовсю завозятся диски из Южной Кореи, там знают и что такое Ганнам Стайл, и Пуси Райт и прочую политоту.
Если бы там был социализм, Китай был бы нищий, как совок, а КНДР снова до голода бы опустилась.
В Китае смешанная экономика, а в КНДР - теневая, там тоже частники и тоже бизнес, и власти на это закрывают глаза, более того, в КНДР вовсю завозятся диски из Южной Кореи, там знают и что такое Ганнам Стайл, и Пуси Райт и прочую политоту.
Если бы там был социализм, Китай был бы нищий, как совок, а КНДР снова до голода бы опустилась.
>>26717
Чуть не откинула копыта, спуская по этим милым лесенкам чемодан размером примерно с меня. А лифт-то и не работал.
Там вокруг дикое количество вкусняшек продается, а меня в тот момент как назло тошнило.
Чуть не откинула копыта, спуская по этим милым лесенкам чемодан размером примерно с меня. А лифт-то и не работал.
Там вокруг дикое количество вкусняшек продается, а меня в тот момент как назло тошнило.
>>27257
Прошлой весной из-за ремонта путей или еще чего-то такого у них расписание накрылось медным тазом.
"Привет, народ, мы сегодня едем с пересадкой через Шверин". Зато на местный вокзал было время посмотреть.
Прошлой весной из-за ремонта путей или еще чего-то такого у них расписание накрылось медным тазом.
"Привет, народ, мы сегодня едем с пересадкой через Шверин". Зато на местный вокзал было время посмотреть.
>>27233
Рядом с путями у них такой же привычный нам ЖДсрач. Гаражей разве что нет. Можно рассмотреть карликовые платформы с винтовыми стяжками.
Рядом с путями у них такой же привычный нам ЖДсрач. Гаражей разве что нет. Можно рассмотреть карликовые платформы с винтовыми стяжками.
слопок.жпг
Дарницкий автомобильно-железнодорожный мост в Киеве специально построен для городской электрички?
Дарницкий автомобильно-железнодорожный мост в Киеве специально построен для городской электрички?
434 Кб, 1024x768>>30110
2-осные, либо же с колесами диаметром 350 мм, ты скорее всего, имееш в виду.
>карликовые деревья с винтовыми стяжками.
2-осные, либо же с колесами диаметром 350 мм, ты скорее всего, имееш в виду.
261 Кб, 1024x768Не точтобы 2х осные платформы это плохо, просто таковы особенности Европейских железных дорог. Но то что винтовая стяжка - архайзм и это очень, очень плохо.
503 Кб, 1024x768>>36527
чего?
низкопольных контрейлерных платформ магистральных железных дорог колей 1435 мм?
>Есть моар?
чего?
низкопольных контрейлерных платформ магистральных железных дорог колей 1435 мм?
>>36530
А непонятно? Меньшая максимальная сила тяги (около 85 тс длит. против 120 тс длит.), неавтоматическое сцепление (больше мороки при осуществлении манёвров с горки, полугорки и толчками), более сложное расцепление, отсюда невозможность дистанционного расцепления, необходимость в дополнительных демпфирующих устройствах, тогда как у СА-3 (если с ней сравнивать) они интегрированы в автосцепное устройство.
> Какие ваши аргументы?
А непонятно? Меньшая максимальная сила тяги (около 85 тс длит. против 120 тс длит.), неавтоматическое сцепление (больше мороки при осуществлении манёвров с горки, полугорки и толчками), более сложное расцепление, отсюда невозможность дистанционного расцепления, необходимость в дополнительных демпфирующих устройствах, тогда как у СА-3 (если с ней сравнивать) они интегрированы в автосцепное устройство.
35 Кб, 619x200>>36530
По поводу 2-осных платформ:
В ЕС относительно короткие расстояния перевозки, следовательно затраты на перемешение груза меньше других затрат на логистические операции (погрузка-выгрузка груза, подача-уборка вагонов, формирование поездов), по этой причине проше погрузить один контейнер на 1 платформу и не ждать второго контейнера. Устоичивость 2-осных вагонов против выжимания в 2 раза ниже чем 4-осных тележечных, но этот недостаток так же несущественен в связи малой длиной и малым весом европейских грузовых поездов.
По поводу винтовой стяжки: она весит 32 кг (27 облегченная, менее надежная). Её навещивать и стягивать надо стоя на корачках, в стесненных условиях под буфеерами, если поезд или группа вагонов внезапно сдвинутся (а скручивать надо, например в сортировочных парках, где с зади с горки новые отцепы катятся) хуй ты из подвагона вылезещ. Я на тебя посмотрю, долбоёбина ты тупая, как ты эту хуйню будеш сцеплять, стоя на коленях, в грязи и мазуте под проливным дождем.
>Какие ваши аргументы?
По поводу 2-осных платформ:
В ЕС относительно короткие расстояния перевозки, следовательно затраты на перемешение груза меньше других затрат на логистические операции (погрузка-выгрузка груза, подача-уборка вагонов, формирование поездов), по этой причине проше погрузить один контейнер на 1 платформу и не ждать второго контейнера. Устоичивость 2-осных вагонов против выжимания в 2 раза ниже чем 4-осных тележечных, но этот недостаток так же несущественен в связи малой длиной и малым весом европейских грузовых поездов.
По поводу винтовой стяжки: она весит 32 кг (27 облегченная, менее надежная). Её навещивать и стягивать надо стоя на корачках, в стесненных условиях под буфеерами, если поезд или группа вагонов внезапно сдвинутся (а скручивать надо, например в сортировочных парках, где с зади с горки новые отцепы катятся) хуй ты из подвагона вылезещ. Я на тебя посмотрю, долбоёбина ты тупая, как ты эту хуйню будеш сцеплять, стоя на коленях, в грязи и мазуте под проливным дождем.
>>36534
Кстати, ещё не разработали девайсов для облегчния стяжки, учитывая, что европейские ЖД, судя по всему, застряли в этом винтовом говне надолго?
> Её навещивать и стягивать надо стоя на корачках, в стесненных условиях под буфеерами, если поезд или группа вагонов внезапно сдвинутся (а скручивать надо, например в сортировочных парках, где с зади с горки новые отцепы катятся) хyй ты из подвагона вылезещ.
Кстати, ещё не разработали девайсов для облегчния стяжки, учитывая, что европейские ЖД, судя по всему, застряли в этом винтовом говне надолго?
36 Кб, 409x300>>36536
В ФРГ планировали устанавить автосцепку Шарфенберга на грузовые поезда весом до 1000 т, но она оказалась ненадежной для условий грузового движения.
В 70-80 гг ХХ в. Разрабатывалась автосцепка с автосоеденителем электро-воздухомагистралей для МПС СССР и на её основе унифицированная сцепка для ОСЖД. В 90-х гг в ФРГ на основе этой сцепки разработали С-АКv для МСЖД. Но так и не могут договорится о единых параметрах, после чего С-АКv доработают до этих параметров. И не могут договорится о переходе на автосцепку.
>Кстати, ещё не разработали девайсов для облегчния стяжки
В ФРГ планировали устанавить автосцепку Шарфенберга на грузовые поезда весом до 1000 т, но она оказалась ненадежной для условий грузового движения.
В 70-80 гг ХХ в. Разрабатывалась автосцепка с автосоеденителем электро-воздухомагистралей для МПС СССР и на её основе унифицированная сцепка для ОСЖД. В 90-х гг в ФРГ на основе этой сцепки разработали С-АКv для МСЖД. Но так и не могут договорится о единых параметрах, после чего С-АКv доработают до этих параметров. И не могут договорится о переходе на автосцепку.
>>36537
Ты меня не понял. Банальная механизация сцепления винтовых стяжек.
Ты меня не понял. Банальная механизация сцепления винтовых стяжек.
>>36533
В Европах не таскают составы по 5000 т., за каким хуем им нужен этот ебанизм в виде СА-3 и прочие перечисленные тобой изъебства? Так что не аргумент.
>>36534
Ты написал умное слово "логистические", но нихуя не понимаешь что оно значит. Никто в здравом уме не грузит по одному контейнеру, это не выгодно ни перевозчику, ни отправителю. Для тебя может будет открытие, но в Европе сейчас очень модны грузовые поезда постоянного формирования, которые не надо дрочить повагонно через одну станцию. Тут выше в теме были фотографии контрейлерных тележек, погугли что это такое и с чем его едят, узнаешь для себя много нового.
А по поводу винтовой стяжки. Она в сборе весит 32 или только одна серьга? Сдается мне ты несколько манипулируешь цифрами. И еще раз, ну нет в Европе горок и сортировочных парков на стотыщ вагонов, чтобы ебаться с дистанционной расцепкой. И что ты так возбудился по поводу расцепки, ты составителем что-ли работаешь и тебя горочный диспетчер в жопу ебет через день на пару с маневровым?
В Европах не таскают составы по 5000 т., за каким хуем им нужен этот ебанизм в виде СА-3 и прочие перечисленные тобой изъебства? Так что не аргумент.
>>36534
Ты написал умное слово "логистические", но нихуя не понимаешь что оно значит. Никто в здравом уме не грузит по одному контейнеру, это не выгодно ни перевозчику, ни отправителю. Для тебя может будет открытие, но в Европе сейчас очень модны грузовые поезда постоянного формирования, которые не надо дрочить повагонно через одну станцию. Тут выше в теме были фотографии контрейлерных тележек, погугли что это такое и с чем его едят, узнаешь для себя много нового.
А по поводу винтовой стяжки. Она в сборе весит 32 или только одна серьга? Сдается мне ты несколько манипулируешь цифрами. И еще раз, ну нет в Европе горок и сортировочных парков на стотыщ вагонов, чтобы ебаться с дистанционной расцепкой. И что ты так возбудился по поводу расцепки, ты составителем что-ли работаешь и тебя горочный диспетчер в жопу ебет через день на пару с маневровым?
>>36541
Во-первых, таскают иногда, во-вторых длина состава не лишает неудобств, перечисленных мной. Ты бы хоть не жопой читал.
Как-то влияет длина и масса состава:
Так вот ответ: НЕТ, БЛЯДЬ, НЕ ВЛИЯЕТ!
Да, на 20 вагонов ты будешь тратить полчаса на формирование/расформирование, но нахуя оно надо, когда можно потратить 5 минут? Солярка жгётся, грузы стоят, люди жопы рвут. Плюс усложнение конструкции (п. 3).
Слабо признать, что стяжки - это XIX век? Или слабо просто потому что ИВРОПА ТАМ ВСЁ ЛУДШЕ ЧИМ В СРАНАЙ РАШКЕ? Напиши ещё +15 и ватником меня назови. Тебе ведь насрать, что я искренне желаю им скорейшего перехода на автомат который, тем не менее, не предвидится.
Во-первых, таскают иногда, во-вторых длина состава не лишает неудобств, перечисленных мной. Ты бы хоть не жопой читал.
Как-то влияет длина и масса состава:
> неавтоматическое сцепление
> более сложное расцепление, отсюда невозможность дистанционного расцепления,
> необходимость в дополнительных демпфирующих устройствах
Так вот ответ: НЕТ, БЛЯДЬ, НЕ ВЛИЯЕТ!
Да, на 20 вагонов ты будешь тратить полчаса на формирование/расформирование, но нахуя оно надо, когда можно потратить 5 минут? Солярка жгётся, грузы стоят, люди жопы рвут. Плюс усложнение конструкции (п. 3).
Слабо признать, что стяжки - это XIX век? Или слабо просто потому что ИВРОПА ТАМ ВСЁ ЛУДШЕ ЧИМ В СРАНАЙ РАШКЕ? Напиши ещё +15 и ватником меня назови. Тебе ведь насрать, что я искренне желаю им скорейшего перехода на автомат который, тем не менее, не предвидится.
>>36541
Maschen Rbf (Машен) южнее Гамбурга (Германия), самая большая в Европе (64 + 48).
Алсо, в Германии их куча.
> И еще раз, ну нет в Европе горок и сортировочных парков на стотыщ вагонов, чтобы ебаться с дистанционной расцепкой.
Maschen Rbf (Машен) южнее Гамбурга (Германия), самая большая в Европе (64 + 48).
Алсо, в Германии их куча.
873 Кб, 900x675>>36541
Начнем с того, что ты пиздоглазоё мудило. Низкопольные контрейлерные платформы я и запостил. Для тебя может открытием станет но грузовые поезда следующие без переработки через одну и более сортировочных станции называют сквозными (номера 2001-2998), бывают еще поезда из вагонов курсируюших в закольцованных маршрутах, а основная особенность грузовых поездов постоянного формирования - следование по расписанию (по твердой нитке графика движения поездов), не зависимо от загрузки таких поездов А ВОВСЕ НЕ ОТСУТСТВИЕ ПЕРЕРАБОТКИ НА КАЖДОЙ СТАНЦИИ. Какраз напротив, на двухосную платформу можно погрузить только 1 контейнер, это выгодно перевозчику и грузоотправителю. 32 кг весит та часть которую надо поднимать и подвешивать, куда входят сцепная скоба, сама стяжка (стяжной винт, 2 гайки, рукоятка) и серьга.
>Тут выше в теме были фотографии контрейлерных березок.
Начнем с того, что ты пиздоглазоё мудило. Низкопольные контрейлерные платформы я и запостил. Для тебя может открытием станет но грузовые поезда следующие без переработки через одну и более сортировочных станции называют сквозными (номера 2001-2998), бывают еще поезда из вагонов курсируюших в закольцованных маршрутах, а основная особенность грузовых поездов постоянного формирования - следование по расписанию (по твердой нитке графика движения поездов), не зависимо от загрузки таких поездов А ВОВСЕ НЕ ОТСУТСТВИЕ ПЕРЕРАБОТКИ НА КАЖДОЙ СТАНЦИИ. Какраз напротив, на двухосную платформу можно погрузить только 1 контейнер, это выгодно перевозчику и грузоотправителю. 32 кг весит та часть которую надо поднимать и подвешивать, куда входят сцепная скоба, сама стяжка (стяжной винт, 2 гайки, рукоятка) и серьга.
>>27231
Я час назад с этой остановки в Дуйсбург уезжал лол. Ее, сейчас еще чинят, в итоге вся платформа железными листами утыкана, на которых в дождь прямо под подъезжающий поезд упать можно.
>Derendorf
Я час назад с этой остановки в Дуйсбург уезжал лол. Ее, сейчас еще чинят, в итоге вся платформа железными листами утыкана, на которых в дождь прямо под подъезжающий поезд упать можно.
>>36542
Еще раз, было бы нужно давно бы сделали. Раз не делают - значит не нужно. Нашим вот в хуй не уперлось СА-3 менять, так ее и не меняют, хотя ее придумали аж в 1932 году. А ты попробуй приложить лед к своей полыхающей сраке, авось полегчает.
>>36557
Нечего возразить - съедь на личности, как знакомо. Так что же такое контрейлерные перевозки, а?
Еще раз, было бы нужно давно бы сделали. Раз не делают - значит не нужно. Нашим вот в хуй не уперлось СА-3 менять, так ее и не меняют, хотя ее придумали аж в 1932 году. А ты попробуй приложить лед к своей полыхающей сраке, авось полегчает.
>>36557
Нечего возразить - съедь на личности, как знакомо. Так что же такое контрейлерные перевозки, а?
>>36604
Начнём с того, что её модернизируют. СА-3 достаточно хороша, чтобы не заморачиваться с переходом на другой тип (более практичную и сильную конструкцию пока вообще не придумали). Иначе почему это относительно недавно на современной ЖД Мальбанан установили тупую пидорашкинскую автосцепку?
Русским языком тебе написано, ПОЧЕМУ они этого НЕ МОГУТ сделать. Ты, похоже, очередная либерашка, считающая, что европейцы - боги и им всё доступно.
Стоит ли пытаться дальше пробиться через танковую броню твоей черепушки?
> Нашим вот в хyй не уперлось СА-3 менять, так ее и не меняют, хотя ее придумали аж в 1932 году.
Начнём с того, что её модернизируют. СА-3 достаточно хороша, чтобы не заморачиваться с переходом на другой тип (более практичную и сильную конструкцию пока вообще не придумали). Иначе почему это относительно недавно на современной ЖД Мальбанан установили тупую пидорашкинскую автосцепку?
> Раз не делают - значит не нужно.
Русским языком тебе написано, ПОЧЕМУ они этого НЕ МОГУТ сделать. Ты, похоже, очередная либерашка, считающая, что европейцы - боги и им всё доступно.
Стоит ли пытаться дальше пробиться через танковую броню твоей черепушки?
>>36605
Приварить к сцепке два уголка это охуительная модернизация? Ну ок, че, так и запишем.
Ты, похоже поцреотичный ватник, у которого происходят перманетные выбросы энергии, как только перестают хвалить его любимую расеюшку. Начнем хотя бы с того, что СА-3 на редкость уебищная конструкция, которую безуспешно пытаются заменить уже многие годы, но поскольку количество ватников у нас зашкаливает, то имеем то что имеем. Ах да, у них значит нет, потому что не могут, а у нас нет, потому что и так хорошо и не нужно. Не находишь что у тебя с логикой непорядок?
>Начнём с того, что её модернизируют.
Приварить к сцепке два уголка это охуительная модернизация? Ну ок, че, так и запишем.
>СА-3 достаточно хороша, чтобы не заморачиваться с переходом на другой тип (более практичную и сильную конструкцию пока вообще не придумали).
Ты, похоже поцреотичный ватник, у которого происходят перманетные выбросы энергии, как только перестают хвалить его любимую расеюшку. Начнем хотя бы с того, что СА-3 на редкость уебищная конструкция, которую безуспешно пытаются заменить уже многие годы, но поскольку количество ватников у нас зашкаливает, то имеем то что имеем. Ах да, у них значит нет, потому что не могут, а у нас нет, потому что и так хорошо и не нужно. Не находишь что у тебя с логикой непорядок?
>>36612
Давай кукаретик, заебешься менять.
Все гениальное-просто.
>которую безуспешно пытаются заменить уже многие годы
Давай кукаретик, заебешься менять.
>СА-3 на редкость уебищная конструкция
Все гениальное-просто.
32 Кб, 532x251>>36615
Т.е. про СА-4 ты не слышал. Ну так пиздуй отсюда нахрен, обезьяна суетливая, выучишь матчасть, тогда и приходи.
Т.е. про СА-4 ты не слышал. Ну так пиздуй отсюда нахрен, обезьяна суетливая, выучишь матчасть, тогда и приходи.
>>36612
бездоказательно.
и, опять же, зачем ее менять, это же дико дорого и момент с ебаным переходным периодом, который в прошлы раз длился пару десятков лет принесет такие убытки, которые потом будет еще очень долго окупаться.
>Начнем хотя бы с того, что СА-3 на редкость уебищная конструкция
бездоказательно.
и, опять же, зачем ее менять, это же дико дорого и момент с ебаным переходным периодом, который в прошлы раз длился пару десятков лет принесет такие убытки, которые потом будет еще очень долго окупаться.
>>36612
Что и требовалось доказать. Выбрался опять из /po/раши.
Политоцефалия в действии блять. Переводишь разговор с них на нас. У них вообще уёбищное говно, которое по практичности не сравнится НИ С ОДНОЙ автосцепкой, им НУЖНО это менять, все это признают, но они этого не делают из-за... а вот тут у кого-то снова не хватило мозгов прочитать почему.
У нас есть автосцепка, ничего принципиально нового пока не придумали, можно поставить другую более совершенную, но это всё равно будет автосцепка, она не заменит локомотив и не будет делать минет вагонникам. И на чьи деньги будут менять автосцепку на автосцепку, на твои личные? Ах да, когда решат менять, сразу завопят десятки тысяч голосов с тобой, любимым, в авангарде ПРАКЛЯТЫЙ ЯКУНИН ОПЯТЬ РАСПИЛОМ ЗАНИМАЕТСЯ ШИЛО НА МЫЛО МЕНЯЕТ ПУТИНСКАЯ МРАЗЬ ПРОКЛЯТАЯ!!!!!.
> Ты, похоже поцреотичный ватник,
Что и требовалось доказать. Выбрался опять из /po/раши.
> Ах да, у них значит нет, потому что не могут, а у нас нет, потому что и так хорошо и не нужно.
Политоцефалия в действии блять. Переводишь разговор с них на нас. У них вообще уёбищное говно, которое по практичности не сравнится НИ С ОДНОЙ автосцепкой, им НУЖНО это менять, все это признают, но они этого не делают из-за... а вот тут у кого-то снова не хватило мозгов прочитать почему.
У нас есть автосцепка, ничего принципиально нового пока не придумали, можно поставить другую более совершенную, но это всё равно будет автосцепка, она не заменит локомотив и не будет делать минет вагонникам. И на чьи деньги будут менять автосцепку на автосцепку, на твои личные? Ах да, когда решат менять, сразу завопят десятки тысяч голосов с тобой, любимым, в авангарде ПРАКЛЯТЫЙ ЯКУНИН ОПЯТЬ РАСПИЛОМ ЗАНИМАЕТСЯ ШИЛО НА МЫЛО МЕНЯЕТ ПУТИНСКАЯ МРАЗЬ ПРОКЛЯТАЯ!!!!!.
16 Кб, 232x280>>36604
Это не ты ли первый сехал на личность, радной? И где ты увидел отсутствие у меня аргументации и возражения? Непизди так толсто.
>>36612
Это ограничители вертикальных перемешений, они повышают эксплуатационную надежность автосцепки (автосцепка с ограничителями работает как полужёсткая), без дополнительных эксплуатационных ограничений. По этой причине, ДА, такая модернизация является охуительной. У автосцепок пассажирских вагонов и вновь производимых корпусах автосцепок, а также у автосцепки СА-3У, СА-3М и СА-4 эти элементы отлиты за одно с корпусом, у остальных могут устанавливаться в порядке модернизации.
Кроме того в конструкции с целью совершенствования меняют толшину и геометрию стенок, применяют износостоикую наплавку контактных поверхностей, и, кроме того, на УВЗ разработанн вариант СА-3У.
По моим сведениям у такого типа автосцепок самая лучщая в мире конструкция.
>Нечего возразить - съедь на личности,
Это не ты ли первый сехал на личность, радной? И где ты увидел отсутствие у меня аргументации и возражения? Непизди так толсто.
>>36612
>Приварить к сцепке два уголка это охуительная модернизация?
Это ограничители вертикальных перемешений, они повышают эксплуатационную надежность автосцепки (автосцепка с ограничителями работает как полужёсткая), без дополнительных эксплуатационных ограничений. По этой причине, ДА, такая модернизация является охуительной. У автосцепок пассажирских вагонов и вновь производимых корпусах автосцепок, а также у автосцепки СА-3У, СА-3М и СА-4 эти элементы отлиты за одно с корпусом, у остальных могут устанавливаться в порядке модернизации.
Кроме того в конструкции с целью совершенствования меняют толшину и геометрию стенок, применяют износостоикую наплавку контактных поверхностей, и, кроме того, на УВЗ разработанн вариант СА-3У.
>СА-3 на редкость уебищная конструкция
По моим сведениям у такого типа автосцепок самая лучщая в мире конструкция.
>>36621
Зачем ему это говорить? Такие личности как он просто на подсознательном уровне отвергают что-либо российско-совковое.
> По моим сведениям у такого типа автосцепок самая лучщая в мире конструкция.
Зачем ему это говорить? Такие личности как он просто на подсознательном уровне отвергают что-либо российско-совковое.
289 Кб, 1000x750>>36541
Врбще-то начали таскать. Недавно во Франции стали выполнять опытные поездки грузовых гружёных поездов, весом до 4500 т. Они составленны из 3 стандартных грузовых поездов, с 2 локомотивами в голове и середине поезда (почему локомотивов 2 сложно сказать, или журналисты ошиблись или локомотив в голове и последней трети поезда).
Если вдуматься, у нас обычный грузовой гружёный поезд весит около 6000 т (бувают до 9000 т), сдвоенные с локомотивом в голове и середине - до 12000 т, а в голове и последней трети - до 16 тыс.тон. Опытные строенные с 3 локомотивами весили по 25 тыс.тон. Сразу скажу, что частично это объясняется большей допустимой осевои нагрузкой большинства наших вагонов, в сравнении с европейской, и несколько меньшим тормозным нажатием а так же более совершенными приборами торможения (что снижает продольно-динамические реакции при торможении). Но всё равно, сама необходимость внедрения такой технологии говорит о несоверщенстве винтовои стяжки.
Ни каких проблем, бывают переходные устроиства, позволяющие сцеплять винтовую стяжку с автосцепкой СА-3, бывают СА-3 с интегрированной скобой для взаймосцепления с винтовой стяжкой, наконец хребтовая балка большинства Европейских вагонов допускает установку автосцепного устройства, а значит автосцепку можно ставить как на новые вагоны, так и прошедшие ремонт и модернизацию. Автосцепки СА-3, СА-4 и С-АКv являются взаимосцепляемыми и взаимозаменяемыми.
>В Европах не таскают составы по 5000 т
Врбще-то начали таскать. Недавно во Франции стали выполнять опытные поездки грузовых гружёных поездов, весом до 4500 т. Они составленны из 3 стандартных грузовых поездов, с 2 локомотивами в голове и середине поезда (почему локомотивов 2 сложно сказать, или журналисты ошиблись или локомотив в голове и последней трети поезда).
Если вдуматься, у нас обычный грузовой гружёный поезд весит около 6000 т (бувают до 9000 т), сдвоенные с локомотивом в голове и середине - до 12000 т, а в голове и последней трети - до 16 тыс.тон. Опытные строенные с 3 локомотивами весили по 25 тыс.тон. Сразу скажу, что частично это объясняется большей допустимой осевои нагрузкой большинства наших вагонов, в сравнении с европейской, и несколько меньшим тормозным нажатием а так же более совершенными приборами торможения (что снижает продольно-динамические реакции при торможении). Но всё равно, сама необходимость внедрения такой технологии говорит о несоверщенстве винтовои стяжки.
>и, опять же, зачем ее менять, это же дико дорого и момент с ебаным переходным периодом
Ни каких проблем, бывают переходные устроиства, позволяющие сцеплять винтовую стяжку с автосцепкой СА-3, бывают СА-3 с интегрированной скобой для взаймосцепления с винтовой стяжкой, наконец хребтовая балка большинства Европейских вагонов допускает установку автосцепного устройства, а значит автосцепку можно ставить как на новые вагоны, так и прошедшие ремонт и модернизацию. Автосцепки СА-3, СА-4 и С-АКv являются взаимосцепляемыми и взаимозаменяемыми.
>>36643
Ну хотя бы ответить нечего - значит, мозги всё-таки напряг. Уже прогресс.
Ну хотя бы ответить нечего - значит, мозги всё-таки напряг. Уже прогресс.
138 Кб, 640x480>>36626
Я уже писал, см.>>36537. Необходимость перевода Европейских железных дорог на автосцепку была намечена в 50-х гг ХХ в. В качестве основы предлагалась СА-3. Далее см.>>36537. Унифицированная автосцепка ОСЖД отличается от автосцепки МСЖД возможностью сцепления с винтовой стяжкой, автосцепка с автосоеденителем от них обойх - вынесением автосоеденителя в отдельный блок (что несколько упрошает эксплуатацию и позволяет модернизировать сушествующие автосцепки). CA-Kv разработанна в 1994 г. с 2010 г. проходит испытания на Немецких железных дорогах, в рудо-углевозных поездах весом до 6000 т. Всё сушествующие варианты автосоеденителей магистралей требуют совершенствования, по этой причине, часть Европейских вагонов переводят на обычную СА-3.
http://zug-und-eisenbahn.blogspot.ru/2011/03/automatische-kupplungen.html
http://wirtschaftssenioren.ba-bautzen.de/amk/wabconeu.htm
>Поподробнее?
Я уже писал, см.>>36537. Необходимость перевода Европейских железных дорог на автосцепку была намечена в 50-х гг ХХ в. В качестве основы предлагалась СА-3. Далее см.>>36537. Унифицированная автосцепка ОСЖД отличается от автосцепки МСЖД возможностью сцепления с винтовой стяжкой, автосцепка с автосоеденителем от них обойх - вынесением автосоеденителя в отдельный блок (что несколько упрошает эксплуатацию и позволяет модернизировать сушествующие автосцепки). CA-Kv разработанна в 1994 г. с 2010 г. проходит испытания на Немецких железных дорогах, в рудо-углевозных поездах весом до 6000 т. Всё сушествующие варианты автосоеденителей магистралей требуют совершенствования, по этой причине, часть Европейских вагонов переводят на обычную СА-3.
http://zug-und-eisenbahn.blogspot.ru/2011/03/automatische-kupplungen.html
http://wirtschaftssenioren.ba-bautzen.de/amk/wabconeu.htm
133 Кб, 797x520>>36646
Полужесткая автосцепка может быть оборудована автосоединителем воздухо-электропроводов с боковым расположением мундштуков. Для этой цели в отверстия, имеющиеся в ребрах большого зуба, устанавливается несущий вал 1, закрепленный гайкой 2. На валу размещается пружина кручения 3, которая служит для выдви¬жения коробки 4 и автосоединителя вперед за ось зацепления автосцеп¬ки.
Автосоединитель обеспечивает соединения одного воздухопровода, заканчивающегося мундштуком 5, и одного электропровода, для чего в соединитель вмонтированы два контакта 6, соединенные параллельно. Коробка шарнирно подвешена на несущем валу с помощью рычага 7. Один короткий конец пружины кручения закреплен штифтом 8, а другой, длинный, обеспечивает предварительную затяжку пружины и закрепляется на корпусе автосцепки за прилив 9 со стороны малого зуба. Длинный конец пружины служит одновременно и рычагом, выводящим автосоединитель из сцепленного состояния (без разведения вагонов) для замены уплотнительного кольца или выполнения другого вида ремонта устройства.Патрубок воздухопровода заканчивается головкой 10 тормозного рукава, что позволяет осуществлять ручное соединение тормозных рукавов при сцеплении вагона, имеющего автосоединитель, и без него. В этом случае тормозной рукав автосцепки с автосоединителем отключается от головки патрубка и напрямую вручную соединяется с рукавом смежного вагона.При сцеплении полужестких автосцепок вертикальное центрирование до разницы уровней между продольными осями 100 мм осуществляется с помощью направлнющего крыла 11. Центрирование автосоединителя по вертикали выполняется с помощью направляющего рога 12. После сцепления автосцепок мундштуки и электроконтакты располагаются соосно. Окончательное центрирование осуществляется выступом 13, имеющим соответствующее углубление с противоположной стороны коробки. Необходимое усилие прижатия коробок друг к другу обеспечивается пружиной 3, которая служит также для компенсации износа деталей автосоединителя.
Полужесткая автосцепка может быть оборудована автосоединителем воздухо-электропроводов с боковым расположением мундштуков. Для этой цели в отверстия, имеющиеся в ребрах большого зуба, устанавливается несущий вал 1, закрепленный гайкой 2. На валу размещается пружина кручения 3, которая служит для выдви¬жения коробки 4 и автосоединителя вперед за ось зацепления автосцеп¬ки.
Автосоединитель обеспечивает соединения одного воздухопровода, заканчивающегося мундштуком 5, и одного электропровода, для чего в соединитель вмонтированы два контакта 6, соединенные параллельно. Коробка шарнирно подвешена на несущем валу с помощью рычага 7. Один короткий конец пружины кручения закреплен штифтом 8, а другой, длинный, обеспечивает предварительную затяжку пружины и закрепляется на корпусе автосцепки за прилив 9 со стороны малого зуба. Длинный конец пружины служит одновременно и рычагом, выводящим автосоединитель из сцепленного состояния (без разведения вагонов) для замены уплотнительного кольца или выполнения другого вида ремонта устройства.Патрубок воздухопровода заканчивается головкой 10 тормозного рукава, что позволяет осуществлять ручное соединение тормозных рукавов при сцеплении вагона, имеющего автосоединитель, и без него. В этом случае тормозной рукав автосцепки с автосоединителем отключается от головки патрубка и напрямую вручную соединяется с рукавом смежного вагона.При сцеплении полужестких автосцепок вертикальное центрирование до разницы уровней между продольными осями 100 мм осуществляется с помощью направлнющего крыла 11. Центрирование автосоединителя по вертикали выполняется с помощью направляющего рога 12. После сцепления автосцепок мундштуки и электроконтакты располагаются соосно. Окончательное центрирование осуществляется выступом 13, имеющим соответствующее углубление с противоположной стороны коробки. Необходимое усилие прижатия коробок друг к другу обеспечивается пружиной 3, которая служит также для компенсации износа деталей автосоединителя.
95 Кб, 800x600>>36647
Чертёж не слишком наглядный. Почему рукав на виде сверху повёрнут в обратную сторону?
Чертёж не слишком наглядный. Почему рукав на виде сверху повёрнут в обратную сторону?
166 Кб, 800x600Сименс купил патент на неё?
>>36650
Покажите Таурус с ней и я кончу.
Покажите Таурус с ней и я кончу.
882 Кб, 1822x604>>36650
По тому как
Тоесть с этим "рукавом" на автосоеденителе соединяется обычный самый рукав Р17Б или его аналог. При необходимости рукав Р17Б отсоединяется от патрубка автосоединителя и вяжется с рукавом соседнего вагона в ручную.
Нет, Сименс окупает готовые комплекты. Из инфо-таблички производителем является Faiveley Transport, товарное название - TRANSPACT® Kupplung. Вариантов такого устроиства множество, найболее известны AK69e (Конструкции Кнорр-Бремзе) и Z-AK, известные так же как унифицированные автосцепки МСЖД/ОСЖД, а остальные их производные. Как уже было оказанно C-AKv - модифицированный вариант унифицированной автосцепки ОСЖД - на основе автосоеденителя МПС СССР. На Американских железных дорогах разрабатываемый автосоединитель называется TriCupper (Троиная муфта или сцепка).
> Почему рукав на виде сверху повёрнут в обратную сторону?
По тому как
>Патрубок воздухопровода заканчивается головкой 10 тормозного рукава, что позволяет осуществлять ручное соединение тормозных рукавов при сцеплении вагона, имеющего автосоединитель, и без него.
Тоесть с этим "рукавом" на автосоеденителе соединяется обычный самый рукав Р17Б или его аналог. При необходимости рукав Р17Б отсоединяется от патрубка автосоединителя и вяжется с рукавом соседнего вагона в ручную.
>Сименс купил патент на неё?
Нет, Сименс окупает готовые комплекты. Из инфо-таблички производителем является Faiveley Transport, товарное название - TRANSPACT® Kupplung. Вариантов такого устроиства множество, найболее известны AK69e (Конструкции Кнорр-Бремзе) и Z-AK, известные так же как унифицированные автосцепки МСЖД/ОСЖД, а остальные их производные. Как уже было оказанно C-AKv - модифицированный вариант унифицированной автосцепки ОСЖД - на основе автосоеденителя МПС СССР. На Американских железных дорогах разрабатываемый автосоединитель называется TriCupper (Троиная муфта или сцепка).
>>36655
В чём суть твоего вопроса, милейший?
В чём суть твоего вопроса, милейший?
>>36656
Благодарствую, всё более-менее прояснилось.
Благодарствую, всё более-менее прояснилось.
>>36655
что именно не так? в 2007 году так и было, почти
что именно не так? в 2007 году так и было, почти
Справедливости ради, буферы применяют и у нас в пассажирском движении для уменьшения продольных реакций в составе. А вот в грузовом без автосцепки и ее огромных зазоров порой никак не обойтись, особенно если нужно что то тяжелое с места взять.
>>42095
Хотят построить между Внуково и Домодедово, вроде. И жд и отдельное шоссе. На Шарик планов нет. Во-первых, он в другой стороне, во-вторых, Аэрофлот дюже гордый, чтобы пускать еще кого-то в свою песочницу. Но и так тоже неплохо. А если еще и Остафьево захватят - вообще большая радость для Московского авиаузла будет.
Хотят построить между Внуково и Домодедово, вроде. И жд и отдельное шоссе. На Шарик планов нет. Во-первых, он в другой стороне, во-вторых, Аэрофлот дюже гордый, чтобы пускать еще кого-то в свою песочницу. Но и так тоже неплохо. А если еще и Остафьево захватят - вообще большая радость для Московского авиаузла будет.
>>42096 >>42112
я краем жопы слышал и читал. давно причём.
но чисто теоретически из Домодедово, через МКЖД, можно пустить во Внуково (только МКЖД) и Шереметьево (через Курское направление).
было бы вообщем хорошо, но похоже забили на эту идею.
я краем жопы слышал и читал. давно причём.
но чисто теоретически из Домодедово, через МКЖД, можно пустить во Внуково (только МКЖД) и Шереметьево (через Курское направление).
было бы вообщем хорошо, но похоже забили на эту идею.
>>42120
Без рельсового транспорта нельзя быстро переправлять большие партии грузов. Не думаю, что над Москвой разрешат летать грузовым дирижаблям. Так что будем надеяться на новые железные дороги.
Без рельсового транспорта нельзя быстро переправлять большие партии грузов. Не думаю, что над Москвой разрешат летать грузовым дирижаблям. Так что будем надеяться на новые железные дороги.
>>42120
Новость появилась тогда, когда у Внуково и Домодедово появился общий акционер - то-ли правительство Москвы, то-ли какая-то госструктура. Год назад или около того разговоры стали вестись.
Рано или поздно построят, это неизбежно. Просто из-за пиздецовости московского авиаузла, его фрагментированности и неравномерности загрузки. Другое дело, что такие проекты у нас традиционно идут через жопу и долго. Однако, есть надежда на ЧМ-2018, авось к нему и решат инфраструктуру улучшить.
Новость появилась тогда, когда у Внуково и Домодедово появился общий акционер - то-ли правительство Москвы, то-ли какая-то госструктура. Год назад или около того разговоры стали вестись.
Рано или поздно построят, это неизбежно. Просто из-за пиздецовости московского авиаузла, его фрагментированности и неравномерности загрузки. Другое дело, что такие проекты у нас традиционно идут через жопу и долго. Однако, есть надежда на ЧМ-2018, авось к нему и решат инфраструктуру улучшить.
Все, поломали транспортач! Вот какого хрена, не оттестировав на людях, распространять коренные изменения в интерфейсе на доску?! Какого хрена не дают самим решать, каким мы видим двачи?! Куклу мне поломали!
Абу! Сделай все как было и, слышишь, ни хуя, вот ни хуюлечки не трогай!!!
>>42126
Две жопных мази этому баттхёртнутому.
Две жопных мази этому баттхёртнутому.
>>42126
Макаба сделала двач лучше, особенно если подвязать куклоскрипт. Некоторые изменения, надеюсь, можно будет откатить обратно, как только научусь скриптовать.
Макаба сделала двач лучше, особенно если подвязать куклоскрипт. Некоторые изменения, надеюсь, можно будет откатить обратно, как только научусь скриптовать.
Где божественный копенгагенский S-tog, суки?
280 Кб, 1024x768>>26631
Ак а это, почему в Большую Москву нет линий?
2-3 линии метро в шахматном порядке чередующиеся с 2-3 линиями городской электрички, между ними накрест-лежашие линии трамваёв.
>>26629
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1325933&archive=2016.02.02
На картинке, кстати, специализированный 53-футовый контейнер. Практически - обменный кузов, примерно как вон тут >>36534. В последнее время они нахуй никому не нужны.
Ак а это, почему в Большую Москву нет линий?
2-3 линии метро в шахматном порядке чередующиеся с 2-3 линиями городской электрички, между ними накрест-лежашие линии трамваёв.
>>26629
>Ещё будет построено 240 километров новых линий железных дорог
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1325933&archive=2016.02.02
На картинке, кстати, специализированный 53-футовый контейнер. Практически - обменный кузов, примерно как вон тут >>36534. В последнее время они нахуй никому не нужны.
>>36625
Но зато ненадёжные винтовые стяжки лудтще предохраняют раму вагона от повреждении. Так, например, стандартом ГОСТ 22703-2012 предусмотренно ограничения верхнего и нижнего предела прочности корпусов автосцепок /при дополнительных условиях/, не менее 2500 кН и не более 3500 кН /грубо/, при этом Нормами рассчёта и проектирования вагонов железных дорог колей 1520 мм /несамоходных/ предусматривается рассчётная квазистатическая сила или рывок, ускорение, действуюшее на вагон не менее 2500 кН, таким образом максимальная сила не вызываюая разрушение автосцепок ещё может разрушить раму вагона, хотя рама работающаяя совместно с кузовом обычно проектируется и выдерживает на большие нагрузки и автосцепка выполняет зашитную функции, фактически обрыв рамы по свежему сечению - исключительня редкость на РЖД. А вот на ААЖД такие обрывы случаются заметно чаше, при этом прочность автосцепки типа Е ограничивается по условию прочности валика, не менее 2900 кН.
https://youtu.be/jjnnpxVghOM
>Недавно во Франции стали выполнять опытные поездки грузовых гружёных поездов, весом до 4500 т.
Но зато ненадёжные винтовые стяжки лудтще предохраняют раму вагона от повреждении. Так, например, стандартом ГОСТ 22703-2012 предусмотренно ограничения верхнего и нижнего предела прочности корпусов автосцепок /при дополнительных условиях/, не менее 2500 кН и не более 3500 кН /грубо/, при этом Нормами рассчёта и проектирования вагонов железных дорог колей 1520 мм /несамоходных/ предусматривается рассчётная квазистатическая сила или рывок, ускорение, действуюшее на вагон не менее 2500 кН, таким образом максимальная сила не вызываюая разрушение автосцепок ещё может разрушить раму вагона, хотя рама работающаяя совместно с кузовом обычно проектируется и выдерживает на большие нагрузки и автосцепка выполняет зашитную функции, фактически обрыв рамы по свежему сечению - исключительня редкость на РЖД. А вот на ААЖД такие обрывы случаются заметно чаше, при этом прочность автосцепки типа Е ограничивается по условию прочности валика, не менее 2900 кН.
https://youtu.be/jjnnpxVghOM
>>21612 (OP)
У них че, прям все на станции ДВП отделано?
У них че, прям все на станции ДВП отделано?
>>60611
Бохато
Бохато
39 Кб, 270x270Я возобновил чтение корпоративной прессы /две недели назад и тут же объявил Интифаду/. И вот сегодня, такое:
http://www.gudok.ru/passengertrans/?ID=1342368
>>60611
Что такое ДВП и ОСБ? Знаю только ДНЦ, ДСП, ДСПП, ДСПГ и ДСЦ.
Как вообще на МК МСК дела? Когда в Удмурт Элькун поставят таких?
http://www.gudok.ru/passengertrans/?ID=1342368
>>60611
>Это не ДВП а ОСБ
Что такое ДВП и ОСБ? Знаю только ДНЦ, ДСП, ДСПП, ДСПГ и ДСЦ.
Как вообще на МК МСК дела? Когда в Удмурт Элькун поставят таких?
>>62858
На первом пике ДВП, на втором — ОСБ. Не знаю, как их можно спутать
На первом пике ДВП, на втором — ОСБ. Не знаю, как их можно спутать
1,1 Мб, 2048x1232
654 Кб, 2048x1232>>62915
Очень много двухосных вагонов, трёхосники редкость. Про тележки не знаю, так как я поездной фанат довольно поверхностный, уж извини. Но, пожалуй, скатаюсь на тот же Машен и пофотаю там.
Кстати, на зачем на втором пике белые линии на буксах?
Очень много двухосных вагонов, трёхосники редкость. Про тележки не знаю, так как я поездной фанат довольно поверхностный, уж извини. Но, пожалуй, скатаюсь на тот же Машен и пофотаю там.
Кстати, на зачем на втором пике белые линии на буксах?
>>21612 (OP)
Теперь есть, в ДС. Обкатку начали пару дней назад, в сентябре пассажирское движение открывают. Но S-Bahnом не назвали, это типа метро!
>А почему в России нет S-Bahn??
Теперь есть, в ДС. Обкатку начали пару дней назад, в сентябре пассажирское движение открывают. Но S-Bahnом не назвали, это типа метро!
663 Кб, 1280x853А гусю, которого туда хотели вставить, но передумали, изуродовали морду. Теперь он стал пучеглазым.
>>62942
Отсюда вопрос: есть какие-то ебанутые требования к буферным огням, чтобы такое издевательство над чувством прекрасного нужно было совершить?
Отсюда вопрос: есть какие-то ебанутые требования к буферным огням, чтобы такое издевательство над чувством прекрасного нужно было совершить?
>>62922
Знак соответствия МСЖД. Означает что ВКП способна выдержать высокие тепловые нагрузки. Это для твёрдосплавных колёс, прошёдших тест МСЖД. Увидев такой знак осмотрщик вагонов не будет ничего делать при наличии признаков повышенного нагрева колёс: цвета побежалости на ободе (обод синего, фиолетового цвета), выгоревшие композиционные колодки, и другие. На дорогах ОСЖД при наличии признаков нагрева колёс (у колёсных пар не промаркированных белыми линиями на буксе), необходимо более внимательно осматривать такие колёса, измерить расстояние между внутренними гранями обода и наклеить специальный предупреждающий знак. На некоторых прочих железных дорогах колёса (кроме колёс с белыми линиями на буксе) с признаками нагрева необходимо отправить в ремонт для восстановления поверхности катания и неразрушающего контроля.
>Кстати, на зачем на втором пике белые линии на буксах?
Знак соответствия МСЖД. Означает что ВКП способна выдержать высокие тепловые нагрузки. Это для твёрдосплавных колёс, прошёдших тест МСЖД. Увидев такой знак осмотрщик вагонов не будет ничего делать при наличии признаков повышенного нагрева колёс: цвета побежалости на ободе (обод синего, фиолетового цвета), выгоревшие композиционные колодки, и другие. На дорогах ОСЖД при наличии признаков нагрева колёс (у колёсных пар не промаркированных белыми линиями на буксе), необходимо более внимательно осматривать такие колёса, измерить расстояние между внутренними гранями обода и наклеить специальный предупреждающий знак. На некоторых прочих железных дорогах колёса (кроме колёс с белыми линиями на буксе) с признаками нагрева необходимо отправить в ремонт для восстановления поверхности катания и неразрушающего контроля.
>>62945
Спасибо за ответ, очень интересно.
Спасибо за ответ, очень интересно.
Тред утонул или удален.
Это копия, сохраненная 20 декабря 2018 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.
Это копия, сохраненная 20 декабря 2018 года.
Скачать тред: только с превью, с превью и прикрепленными файлами.
Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах. Подробнее
Если вам полезен архив М.Двача, пожертвуйте на оплату сервера.