961 Кб, 827x526В мире есть много всякой хуйни, которая напрасно осложняет жизнь. Разные формы электрических розеток и разъёмов мобильных телефонов, разные стороны дорожного движения, разная ширина колеи железных дорог.
Всё это должно рано или поздно стать одинаковым. По простому принципу: стандарт, употребляемый в большинстве стран, в дальнейшем принимается всеми без исключения. Как уже сделано с метрической системой мер и григорианским календарём.
Мировой стандарт железнодорожной колеи - 1435 мм. Большинство стран, где колея другая, собираются на него переходить. Крупных ЖД сетей с другой шириной колеи и серьёзной длиной только четыре: Россия (плюс бывший СССР, Финляндия и Монголия), Индия (плюс Пакистан и Бангладеш), ЮАР (плюс соседние страны), с натяжкой Бразилия.
Пора готовиться к переходу на колею 1435 мм. Потому что такая колея в большинстве стран мира. Существование другой колеи удорожает или делает невозможным межгос ж/д сообщение.
Соответственно понижает эффективность работы железных дорог и генерирует убытки.
Например, с Китаем и Ираном нормальное сообщение не наладить.
Почти все страны, где колея не 1435 мм, уже планируют рано или поздно перейти на 1435 мм. По странам Евросоюза вопрос уже решённый. https://www.interfax.ru/world/892576 В Африке идёт процесс перехода на 1435 мм. Пакистан скорее всего перейдёт на 1435 мм после строительства линии из Китая, когда китайцы там возьмутся за реконструкцию. Индия уже начала строить с колеёй 1435 мм.
В будущем всем странам мира нужно перейти на единую ширину колеи. Так же, как и на единую сторону автомобильного дорожного движения (правую, потому что она преобладает). Это вопрос не просто удобства, а повышения эффективности работы железных дорог.
Следовательно, надо уже сейчас готовиться к переходу железных дорог России на колею 1435 мм, поскольку это глобальный проект на многие десятилетия. Начинать выпуск железобетонных шпал с предусмотренным местом под крепления для сдвига одного рельса с 1520 на 1435 мм. Срок службы железобетонной шпалы 50-60 лет, как раз к тому времени назреет вопрос о перешивке.
Лет через двадцать пора начинать выпуск вагонов и локомотивов с конструктивно предусмотренной лёгкой сменой колеи, а пока что придумывать, как это сделать технически. Так, чтобы ещё через тридцать лет таких вагонов и локов стало подавляющее большинство. И чтобы в назначенный день за несколько минут сменить им колею, а также чтобы на переходный период могли одинаково ездить по разной колее. Главная сложность, что это надо будет сделать без остановки железных дорог.
Лет за тридцать до самого перехода (это примерно 2080-2100 год) надо будет договариваться о тех же самых процессах в соседних странах сети 1520 мм, чтобы перейти одновременно. Хотя Закавказье скорее всего перейдёт на 1435 мм раньше, где-то в 2050-е годы, а по Прибалтике и Финляндии это уже запланировано на 2030-е. Украина после завершения конфликта в той части, которая не отойдёт к России, наверняка сразу перейдёт на колею 1435 мм.
С НАТО и ЕС через 50 лет вражды уже скорее всего не будет, да и вообще войн как таковых не будет.
Всё это должно рано или поздно стать одинаковым. По простому принципу: стандарт, употребляемый в большинстве стран, в дальнейшем принимается всеми без исключения. Как уже сделано с метрической системой мер и григорианским календарём.
Мировой стандарт железнодорожной колеи - 1435 мм. Большинство стран, где колея другая, собираются на него переходить. Крупных ЖД сетей с другой шириной колеи и серьёзной длиной только четыре: Россия (плюс бывший СССР, Финляндия и Монголия), Индия (плюс Пакистан и Бангладеш), ЮАР (плюс соседние страны), с натяжкой Бразилия.
Пора готовиться к переходу на колею 1435 мм. Потому что такая колея в большинстве стран мира. Существование другой колеи удорожает или делает невозможным межгос ж/д сообщение.
Соответственно понижает эффективность работы железных дорог и генерирует убытки.
Например, с Китаем и Ираном нормальное сообщение не наладить.
Почти все страны, где колея не 1435 мм, уже планируют рано или поздно перейти на 1435 мм. По странам Евросоюза вопрос уже решённый. https://www.interfax.ru/world/892576 В Африке идёт процесс перехода на 1435 мм. Пакистан скорее всего перейдёт на 1435 мм после строительства линии из Китая, когда китайцы там возьмутся за реконструкцию. Индия уже начала строить с колеёй 1435 мм.
В будущем всем странам мира нужно перейти на единую ширину колеи. Так же, как и на единую сторону автомобильного дорожного движения (правую, потому что она преобладает). Это вопрос не просто удобства, а повышения эффективности работы железных дорог.
Следовательно, надо уже сейчас готовиться к переходу железных дорог России на колею 1435 мм, поскольку это глобальный проект на многие десятилетия. Начинать выпуск железобетонных шпал с предусмотренным местом под крепления для сдвига одного рельса с 1520 на 1435 мм. Срок службы железобетонной шпалы 50-60 лет, как раз к тому времени назреет вопрос о перешивке.
Лет через двадцать пора начинать выпуск вагонов и локомотивов с конструктивно предусмотренной лёгкой сменой колеи, а пока что придумывать, как это сделать технически. Так, чтобы ещё через тридцать лет таких вагонов и локов стало подавляющее большинство. И чтобы в назначенный день за несколько минут сменить им колею, а также чтобы на переходный период могли одинаково ездить по разной колее. Главная сложность, что это надо будет сделать без остановки железных дорог.
Лет за тридцать до самого перехода (это примерно 2080-2100 год) надо будет договариваться о тех же самых процессах в соседних странах сети 1520 мм, чтобы перейти одновременно. Хотя Закавказье скорее всего перейдёт на 1435 мм раньше, где-то в 2050-е годы, а по Прибалтике и Финляндии это уже запланировано на 2030-е. Украина после завершения конфликта в той части, которая не отойдёт к России, наверняка сразу перейдёт на колею 1435 мм.
С НАТО и ЕС через 50 лет вражды уже скорее всего не будет, да и вообще войн как таковых не будет.
>>0589 (OP)
Ты совсем ебнутый шиз?
Ты совсем ебнутый шиз?
>>0591
знак вопроса тут лишний
знак вопроса тут лишний
>>0589 (OP)
А нахуй это надо?
Потери из-за проблем, связанных с несовместимостью колеи на порядки меньше тех затрат на реконструкцию (пусть и размазанных на десятилетия), которые ты тут предлагаешь.
Южные штаты перешли на 1435 в век деревянных шпал и семафоров, для переключения участка современной железной дороги на другую колею потребуется куда больше телодвижений. Напомню, что и объемы перевозок, и скорости с тех времен выросли.
Твои примеры - страны, в которых близко всё так сильно не завязано на железной дороге как у нас (не знаю, что там насчет Индии, скоростные грузовые коридоры они строят на своих родных 1676).
Один хуй сейчас всё возят в контейнерах, которые перегрузить с платформы на платформу не проблема
А нахуй это надо?
Потери из-за проблем, связанных с несовместимостью колеи на порядки меньше тех затрат на реконструкцию (пусть и размазанных на десятилетия), которые ты тут предлагаешь.
Южные штаты перешли на 1435 в век деревянных шпал и семафоров, для переключения участка современной железной дороги на другую колею потребуется куда больше телодвижений. Напомню, что и объемы перевозок, и скорости с тех времен выросли.
Твои примеры - страны, в которых близко всё так сильно не завязано на железной дороге как у нас (не знаю, что там насчет Индии, скоростные грузовые коридоры они строят на своих родных 1676).
Один хуй сейчас всё возят в контейнерах, которые перегрузить с платформы на платформу не проблема
>>0622 (Del)
дронами
дронами
>>0589 (OP)
вагоны Китайских и Европейских ж.д. между собой не совместимы по тормозам и сцепным устройствам. ну а в США вообще никакие вагоны не ходя, без разницы какая там колея, сцепные приборы, тормоза, и прочие стандарты
вагоны Китайских и Европейских ж.д. между собой не совместимы по тормозам и сцепным устройствам. ну а в США вообще никакие вагоны не ходя, без разницы какая там колея, сцепные приборы, тормоза, и прочие стандарты
>>0622 (Del)
На баржах по каналам.
На баржах по каналам.
>>0589 (OP)
Надо значит добиваться чтобы все перешли на 1520 если это важно.
Тогда может на гиперлуп станут переходить, а может на четырёх метровую колею для гигапоездов.
Надо значит добиваться чтобы все перешли на 1520 если это важно.
>Срок службы железобетонной шпалы 50-60 лет, как раз к тому времени назреет вопрос о перешивке.
Тогда может на гиперлуп станут переходить, а может на четырёх метровую колею для гигапоездов.
>>0589 (OP)
Но хуйло оборвало отношения со всеми нормальными странами. Какой смысл переходить на стандартную колею, если мы изолированны? Плюс это куча денег, а в парше денег нет. Уже не занют какие новые налоги придумать, тупо старыые увеличивают и печетный станок ебошит без остановки разогнав инфляцию до уровня венесуэлы
Но хуйло оборвало отношения со всеми нормальными странами. Какой смысл переходить на стандартную колею, если мы изолированны? Плюс это куча денег, а в парше денег нет. Уже не занют какие новые налоги придумать, тупо старыые увеличивают и печетный станок ебошит без остановки разогнав инфляцию до уровня венесуэлы
135 Кб, 269x187>>0589 (OP)
Нет.
Во-первых, дебильные цифры, 1435. Пусть округлят до 1500 ровно хотя бы.
Во-вторых, 1435 меньше чем 1520, а значит хуже.
В-третьих, вытекая из во-вторых, надо просто всем принять новый единый стандарт новых жд путей, и этот стандарт должен быть Брайтшпюрбан. Трехэтажные вагоны где всем удобно, средняя 400кмч без бугурта, ебический грузопоток по 8 контейнеров на вагон без проблем, если не больше, полноценные ступени сверхтяжелой РКН на поезде без проблем, одни преимущества и буквально никаких недостатков.
Короче - если менять колею то только на трехметровую.
Хотя что ждать, уже стоит прокладывать от москвы в китай через крупные города - сразу окупится.
Нет.
Во-первых, дебильные цифры, 1435. Пусть округлят до 1500 ровно хотя бы.
Во-вторых, 1435 меньше чем 1520, а значит хуже.
В-третьих, вытекая из во-вторых, надо просто всем принять новый единый стандарт новых жд путей, и этот стандарт должен быть Брайтшпюрбан. Трехэтажные вагоны где всем удобно, средняя 400кмч без бугурта, ебический грузопоток по 8 контейнеров на вагон без проблем, если не больше, полноценные ступени сверхтяжелой РКН на поезде без проблем, одни преимущества и буквально никаких недостатков.
Короче - если менять колею то только на трехметровую.
Хотя что ждать, уже стоит прокладывать от москвы в китай через крупные города - сразу окупится.
>>2958
Сверхширокая колея - это маняфантазёрство из дрочерства на гигантизм, и более того - сверхубыточное. Кривые малого радиуса где-нибудь в горах уже не запилить. Тоннели ебашить или какие-нибудь ещё сложные земляные работы делать выходит ещё в стопятьсот раз дороже обычных. В ограниченное пространство (например где-нибудь в городе) не вписать, особенно по высотному габариту. Площадь отчуждаемой земельки для полотна - охуеешь. Насколько металлоёмкое всё это дерьмо - тоже пиздец. А ведь ещё надо ебашить цеха для ПС, чтобы этот ебучий гигантизм ремонтировать, а это архиебейшие станки и подъёмные приспособления за столь же архиебейшие даллары. Там каждое депо размером с какой-нибудь сборочный цех сверхтяжёлого машиностроения. Путевой ремонт и обслуживание тоже будут охуеть какой сверхзадачей. Чем выше масса поезда, тем более ебовая у него нагрузка на путь, а также больше инерция. Любой проёб где бы то ни было - и всё, пиздец, потом хуй поднимешь этот поезд обратно. На современных скоростных путях дрочилово над состоянием путей это ещё тот гемор и постоянный предмет для дискуссий. А ещё стоить задуматься о том, сколько энергии будет жрать чудо-поезд для того чтобы сдвинуть свою жирную тушу с места и прокатить на необходимое расстояние.
Классическая железная дорога - это капитальное инфраструктурное нечто, которое экономично, ремонтопригодно, сравнительно легко встраивается в ландшафт разной сложности, может переживать кризисы разной степени пиздецовости при должном отсутствии похуизма у руководства и приносить прибыль. Проекты сверхширокой колеи такими преимуществами не обладают. А фантазии прошлого века тащемта являются строго фантазиями и никакого практического применения у них быть не может в силу конструктивной несостоятельности. А если вдруг спроектирован неудачный маршрут или вдруг ВНЕЗАПНО упали показатели перевозок - лавочка сама себя не вытянет прям никак. Простои инфраструктуры втягивают бабки как чёрная дыра абсолютно везде; здесь же убытки будут космическими.
Алсо, работы насчёт установления стандартов ширины колеи тоже не с хуй пойми чего проводились. Они обусловлены многократными исследованиями в разных областях, в том числе по конкретным требованиям по перевозкам в разных локациях и по их возможным перспективам. Это становится понятнее, если заглянешь в историю жд чуть дальше всякого научпопа и прочего сетевого фастфуда.
Сверхширокая колея - это маняфантазёрство из дрочерства на гигантизм, и более того - сверхубыточное. Кривые малого радиуса где-нибудь в горах уже не запилить. Тоннели ебашить или какие-нибудь ещё сложные земляные работы делать выходит ещё в стопятьсот раз дороже обычных. В ограниченное пространство (например где-нибудь в городе) не вписать, особенно по высотному габариту. Площадь отчуждаемой земельки для полотна - охуеешь. Насколько металлоёмкое всё это дерьмо - тоже пиздец. А ведь ещё надо ебашить цеха для ПС, чтобы этот ебучий гигантизм ремонтировать, а это архиебейшие станки и подъёмные приспособления за столь же архиебейшие даллары. Там каждое депо размером с какой-нибудь сборочный цех сверхтяжёлого машиностроения. Путевой ремонт и обслуживание тоже будут охуеть какой сверхзадачей. Чем выше масса поезда, тем более ебовая у него нагрузка на путь, а также больше инерция. Любой проёб где бы то ни было - и всё, пиздец, потом хуй поднимешь этот поезд обратно. На современных скоростных путях дрочилово над состоянием путей это ещё тот гемор и постоянный предмет для дискуссий. А ещё стоить задуматься о том, сколько энергии будет жрать чудо-поезд для того чтобы сдвинуть свою жирную тушу с места и прокатить на необходимое расстояние.
Классическая железная дорога - это капитальное инфраструктурное нечто, которое экономично, ремонтопригодно, сравнительно легко встраивается в ландшафт разной сложности, может переживать кризисы разной степени пиздецовости при должном отсутствии похуизма у руководства и приносить прибыль. Проекты сверхширокой колеи такими преимуществами не обладают. А фантазии прошлого века тащемта являются строго фантазиями и никакого практического применения у них быть не может в силу конструктивной несостоятельности. А если вдруг спроектирован неудачный маршрут или вдруг ВНЕЗАПНО упали показатели перевозок - лавочка сама себя не вытянет прям никак. Простои инфраструктуры втягивают бабки как чёрная дыра абсолютно везде; здесь же убытки будут космическими.
Алсо, работы насчёт установления стандартов ширины колеи тоже не с хуй пойми чего проводились. Они обусловлены многократными исследованиями в разных областях, в том числе по конкретным требованиям по перевозкам в разных локациях и по их возможным перспективам. Это становится понятнее, если заглянешь в историю жд чуть дальше всякого научпопа и прочего сетевого фастфуда.
>>2958
Сверхширокая колея - это маняфантазёрство из дрочерства на гигантизм, и более того - сверхубыточное. Кривые малого радиуса где-нибудь в горах уже не запилить. Тоннели ебашить или какие-нибудь ещё сложные земляные работы делать выходит ещё в стопятьсот раз дороже обычных. В ограниченное пространство (например где-нибудь в городе) не вписать, особенно по высотному габариту. Площадь отчуждаемой земельки для полотна - охуеешь. Насколько металлоёмкое всё это дерьмо - тоже пиздец. А ведь ещё надо ебашить цеха для ПС, чтобы этот ебучий гигантизм ремонтировать, а это архиебейшие станки и подъёмные приспособления за столь же архиебейшие даллары. Там каждое депо размером с какой-нибудь сборочный цех сверхтяжёлого машиностроения. Путевой ремонт и обслуживание тоже будут охуеть какой сверхзадачей. Чем выше масса поезда, тем более ебовая у него нагрузка на путь, а также больше инерция. Любой проёб где бы то ни было - и всё, пиздец, потом хуй поднимешь этот поезд обратно. На современных скоростных путях дрочилово над состоянием путей это ещё тот гемор и постоянный предмет для дискуссий. А ещё стоить задуматься о том, сколько энергии будет жрать чудо-поезд для того чтобы сдвинуть свою жирную тушу с места и прокатить на необходимое расстояние.
Классическая железная дорога - это капитальное инфраструктурное нечто, которое экономично, ремонтопригодно, сравнительно легко встраивается в ландшафт разной сложности, может переживать кризисы разной степени пиздецовости при должном отсутствии похуизма у руководства и приносить прибыль. Проекты сверхширокой колеи такими преимуществами не обладают. А фантазии прошлого века тащемта являются строго фантазиями и никакого практического применения у них быть не может в силу конструктивной несостоятельности. А если вдруг спроектирован неудачный маршрут или вдруг ВНЕЗАПНО упали показатели перевозок - лавочка сама себя не вытянет прям никак. Простои инфраструктуры втягивают бабки как чёрная дыра абсолютно везде; здесь же убытки будут космическими.
Алсо, работы насчёт установления стандартов ширины колеи тоже не с хуй пойми чего проводились. Они обусловлены многократными исследованиями в разных областях, в том числе по конкретным требованиям по перевозкам в разных локациях и по их возможным перспективам. Это становится понятнее, если заглянешь в историю жд чуть дальше всякого научпопа и прочего сетевого фастфуда.
Сверхширокая колея - это маняфантазёрство из дрочерства на гигантизм, и более того - сверхубыточное. Кривые малого радиуса где-нибудь в горах уже не запилить. Тоннели ебашить или какие-нибудь ещё сложные земляные работы делать выходит ещё в стопятьсот раз дороже обычных. В ограниченное пространство (например где-нибудь в городе) не вписать, особенно по высотному габариту. Площадь отчуждаемой земельки для полотна - охуеешь. Насколько металлоёмкое всё это дерьмо - тоже пиздец. А ведь ещё надо ебашить цеха для ПС, чтобы этот ебучий гигантизм ремонтировать, а это архиебейшие станки и подъёмные приспособления за столь же архиебейшие даллары. Там каждое депо размером с какой-нибудь сборочный цех сверхтяжёлого машиностроения. Путевой ремонт и обслуживание тоже будут охуеть какой сверхзадачей. Чем выше масса поезда, тем более ебовая у него нагрузка на путь, а также больше инерция. Любой проёб где бы то ни было - и всё, пиздец, потом хуй поднимешь этот поезд обратно. На современных скоростных путях дрочилово над состоянием путей это ещё тот гемор и постоянный предмет для дискуссий. А ещё стоить задуматься о том, сколько энергии будет жрать чудо-поезд для того чтобы сдвинуть свою жирную тушу с места и прокатить на необходимое расстояние.
Классическая железная дорога - это капитальное инфраструктурное нечто, которое экономично, ремонтопригодно, сравнительно легко встраивается в ландшафт разной сложности, может переживать кризисы разной степени пиздецовости при должном отсутствии похуизма у руководства и приносить прибыль. Проекты сверхширокой колеи такими преимуществами не обладают. А фантазии прошлого века тащемта являются строго фантазиями и никакого практического применения у них быть не может в силу конструктивной несостоятельности. А если вдруг спроектирован неудачный маршрут или вдруг ВНЕЗАПНО упали показатели перевозок - лавочка сама себя не вытянет прям никак. Простои инфраструктуры втягивают бабки как чёрная дыра абсолютно везде; здесь же убытки будут космическими.
Алсо, работы насчёт установления стандартов ширины колеи тоже не с хуй пойми чего проводились. Они обусловлены многократными исследованиями в разных областях, в том числе по конкретным требованиям по перевозкам в разных локациях и по их возможным перспективам. Это становится понятнее, если заглянешь в историю жд чуть дальше всякого научпопа и прочего сетевого фастфуда.
>>2968
Дальше не читал. Ты против меня — ты мой враг. Не собираюсь читать вражескую ложь.
>Сверхширокая колея - это маняфантазёрство
Дальше не читал. Ты против меня — ты мой враг. Не собираюсь читать вражескую ложь.
>>2972
Факт тот, что нигде нет колеи шире чем 1676 мм, и даже эту колею считают огромной ошибкой, от которой Индия рада была бы избавиться, но это уже технически невозможно.
Факт тот, что нигде нет колеи шире чем 1676 мм, и даже эту колею считают огромной ошибкой, от которой Индия рада была бы избавиться, но это уже технически невозможно.
>>2974
Накидай по-быстрому тезисов, что широкая колея вообще и колея 1676 в частности большая ошибка.
Если что я вообще мимо-проходил, я не спец, но хочу разобраться, а гугол прямого ответа не дает.
Накидай по-быстрому тезисов, что широкая колея вообще и колея 1676 в частности большая ошибка.
Если что я вообще мимо-проходил, я не спец, но хочу разобраться, а гугол прямого ответа не дает.
>>2976
Единственная проблема это бОльшие затраты чем у меньшей колеи. Но это окупается в разы бОльшей эффективностью. Скоротные гигантские поезда имеют меньше сопротивление, могут ехать быстрее без проблем, перевозят очень сильно больше при той же длине.
Это мощное вложение которое окупится сторицей. Плюс можно возить ебические грузы которые сейчас бы считались негабаритом вроде запчастей от кораблей или ветряные электростанции.
Единственная проблема это бОльшие затраты чем у меньшей колеи. Но это окупается в разы бОльшей эффективностью. Скоротные гигантские поезда имеют меньше сопротивление, могут ехать быстрее без проблем, перевозят очень сильно больше при той же длине.
Это мощное вложение которое окупится сторицей. Плюс можно возить ебические грузы которые сейчас бы считались негабаритом вроде запчастей от кораблей или ветряные электростанции.
>>2981 (Del)
Поезда медленные не из-за колеи широкой, а из-за того, что не могут правильно организовать движение, тех.парк скорее всего изношен, обычная расхлябаность и индуская халатность.
>>0589 (OP)
А вот интересно, в качестве бреда и мечты(кому как) насколько вообще может быть широкой колея для практического использования и постройки?
Вот нацики замахнулись на колею в 3 метра ровно.Breitspurbahn построили даже какой то экспериментальный участок с такой колеей.
Судя по всему у немцов все могло бы получиться при их то старании.
А вот если 3,5 или 4 или больше?
И так же в порядке бреда- а какая может быть возможная колея ну допустим на Марсе? Где притяжение как всем известно меньше. И где впринципе все можно начать сначала, не оглядываясь на уже старые ж\д дороги.
Поезда медленные не из-за колеи широкой, а из-за того, что не могут правильно организовать движение, тех.парк скорее всего изношен, обычная расхлябаность и индуская халатность.
>>0589 (OP)
А вот интересно, в качестве бреда и мечты(кому как) насколько вообще может быть широкой колея для практического использования и постройки?
Вот нацики замахнулись на колею в 3 метра ровно.Breitspurbahn построили даже какой то экспериментальный участок с такой колеей.
Судя по всему у немцов все могло бы получиться при их то старании.
А вот если 3,5 или 4 или больше?
И так же в порядке бреда- а какая может быть возможная колея ну допустим на Марсе? Где притяжение как всем известно меньше. И где впринципе все можно начать сначала, не оглядываясь на уже старые ж\д дороги.
>>2981 (Del)
Так это индусы тупые уебки, нормально не пользуются охуенностью своей колеи, через жопу эксплуатируя поезда меньше чем надо.
Они умеют только ебаться и срать на улицах, че ты от них хотел.
Как это ядерная держава при этом - уму не постижимо.
Так это индусы тупые уебки, нормально не пользуются охуенностью своей колеи, через жопу эксплуатируя поезда меньше чем надо.
Они умеют только ебаться и срать на улицах, че ты от них хотел.
Как это ядерная держава при этом - уму не постижимо.
>>0589 (OP)
Начни с перехода на латиницу
Она уже начала процесс перехода
>Мировой стандарт железнодорожной колеи - 1435 мм
>Пора готовиться к переходу на колею 1435 мм. Потому что такая колея в большинстве стран мира
Начни с перехода на латиницу
>Украина после завершения конфликта в той части, которая не отойдёт к России, наверняка сразу перейдёт на колею 1435 мм
Она уже начала процесс перехода
>>3109 (Del)
У них тоже алфавит, если что.
Вот у чинчонгов пиздос, да. 中文很難。
А у островных макак рядом с ними дела ещё хуже, у них помимо этих кракозябр еще два набора кракозябр.
Нет.
Нужно. Совершенно логичное и правильное решение перейти на наиболее употребимый и практичный в окружении язык.
Надо потихоньку сокращать количество языков. А то какого хуя какой-то бох-лох-обиженка обосрался от сраной древней башни и мы теперь должны страдать и не мочь друг друга понимать. Надо чинить, все должны на одном языке говорить, потому что какого хуя нет-то?
>арабский
У них тоже алфавит, если что.
Вот у чинчонгов пиздос, да. 中文很難。
А у островных макак рядом с ними дела ещё хуже, у них помимо этих кракозябр еще два набора кракозябр.
>А вот нужны ли в принципе мелкие языки типа латышского, финского,
Нет.
> и не нужно ли им перейти на русский или английский?
Нужно. Совершенно логичное и правильное решение перейти на наиболее употребимый и практичный в окружении язык.
Надо потихоньку сокращать количество языков. А то какого хуя какой-то бох-лох-обиженка обосрался от сраной древней башни и мы теперь должны страдать и не мочь друг друга понимать. Надо чинить, все должны на одном языке говорить, потому что какого хуя нет-то?
>>0589 (OP)
Не, ерунда. Надо наоборот переходить на где-то 1300 мм. Самое то по соотношению цена-качество.
Не, ерунда. Надо наоборот переходить на где-то 1300 мм. Самое то по соотношению цена-качество.