Захватывающий рассказ Баттона о карьере в Ф-1: ужасные машины, пилотаж через боль, триумфы

На карантине Дженсон Баттон не терял времени даром. В своём «инстаграме» чемпион Формулы-1 2009 года решил каждый день делать по посту, посвящённому его гоночным автомобилям. Мы собрали все его записи, посвящённые Формуле-1, и разместили в хронологическом порядке. Ну и не могли не добавить рассказ Дженсона о его выступлениях в WEC за «СМП Рейсинг».

McLaren MP4-14, 1999

«Это был мой первый шанс попробовать машину Ф-1 – в качестве приза от McLaren и Autosport лучшему молодому пилоту. Потрясающее ощущение, когда ты 19-летний просто находишься рядом с болидом Ф-1, ну а когда знаешь, что тебе позволят на нём проехать по Сильверстоуну, это вообще другой уровень. Помню, когда я покидал боксы, думал, что главное не заглохнуть! К счастью, я справился и получил один из лучших опытов в своей жизни. Мощность этой штучки была потрясающей, но по-настоящему дыхание перехватило в скоростных поворотах и на торможениях. Она работала именно так, как должна работать гоночная машина, я сразу прочувствовал её. К сожалению, тесты длились лишь 20 кругов, но, попробовав Ф-1, я знал, что именно здесь моё будущее».

Prost AP02, 1999

«Первый настоящий тест болида Ф-1. Менеджер позвонил, когда я был на каникулах в Канкуне. Он сказал, что Ален Прост хотел бы протестировать меня на их машине 1999 года, и спросил, буду ли я свободен через три дня. Я ответил: «Повиси на телефоне, нужно срочно купить билеты!» Я управлял AP02 на «Каталунье», ощущения были потрясающими. Это была забавная машина в плане пилотажа, было легко найти предел. Мой день был сокращён из-за мотора, который заклинило в середине поворота Т3 на скорости за 200 км/ч, что несколько шокировало! Как бы то ни было, это были хорошие тесты, которые привлекли внимание не кого-нибудь, а Фрэнка Уильямса. Ну а я встретился со своим героем Аленом Простом».

Williams BMW FW22, 2000

«Болид и команда дали мне шанс в Ф-1 — спасибо, Фрэнк! Мне нравилась FW22, которая хорошо управлялась, была хорошо сбалансированной, но ей не хватало общей прижимной силы, чтобы сражаться с «Феррари» и «Маклареном». Фото, которое вы видите, сделано в середине сезона, когда команда экспериментировала с разными вещами, пытаясь найти больше прижимной силы. Не уверен, но, возможно, такая спецификация дебютировала в Монако. В свой дебютный год моим лучшим результатом стало четвёртое место в очень дождливом Хоккенхайме. Лучшая квалификация — третье место в Спа, но моя любимая гонка — Гран-при Великобритании, где я стартовал шестым и прошёл легендарного Михаэля Шумахера в первом повороте».

Benetton B201, 2001

«Эта машина шокировала после управления столь хорошо сбалансированным «Уильямсом». Я был медленным и не мог понять, как ехать быстрее. Я перепилотировал, думая, что мой талант позволит компенсировать недостатки машины, но это не сработало. Моя нехватка темпа была связана не со скоростью, а с тем, что я не понимал, как настроить машину. Я провёл много времени с инженерами и техническим директором Майком Гаскойном, который был очень сложным человеком, но именно это мне и было нужно. Команда пробовала мотор с развалом цилиндров в 110 градусов (обычный мотор Ф-1 — 90 градусов), чтобы снизить центр тяжести. В теории отличная идея, но двигателю не хватало мощности и надёжности. Сложный год, но он позволил понять, как надо подготовиться к 2002-му».

Renault R202, 2002

«Финишировал седьмым в личном зачёте, ради чего пришлось срезать некоторые повороты! Должен был завоевать свой первый подиум на «Сепанге», когда я ехал третьим за круг до финиша, но сломалась задняя подвеска, и меня прошёл Михаэль, а я дотянул на четвёртой позиции. Доволен своей работой после ужасного 2001 года. Кстати, люблю ливрею этой машины, а вам нравится?»

BAR Honda 005, 2003

«Это был мой первый год выступлений в составе команды из Брэкли. Помню, как зашёл на базу и вся команда заставила почувствовать себя здесь как дома — кроме Жака Вильнёва! Весёлый год, мы сражались с Жаком на трассе и за её пределами, а в итоге стали хорошими друзьями, как только я доказал, что чего-то стою. Также это был год моей самой серьёзной аварии: я потерял контроль над автомобилем на выходе из тоннеля в Монако и врезался в стену с перегрузкой выше 30g. Я провёл ночь в больнице и пропустил гонку (в этом году дважды финишировал четвёртым, первый подиум был уже за поворотом)».

BAR Honda 006, 2004

«Остренький сезон для меня в Ф-1: я заработал первый подиум в Малайзии, он стал первым из десяти в 2004 году. Также завоевал свой первый поул в Имоле. Мне нравилась машина, я до сих пор считаю, что это был один из моих лучших сезонов в Ф-1. Я стал третьим в чемпионате и получил награду лучшему гонщику от Autosport».

BAR Honda 007, 2005

«Хорошая машина. Не такая быстрая, как 006, но всё равно завоевал с ней несколько отличных подиумов. Я завоевал второй поул в карьере в Монреале, но пришлось врезаться в «Стену чемпионов». Нас лишили подиума в Имоле и дисквалифицировали на два следующих Гран-при в Испании и Монако (я второй раз за три года пропустил гонку в Княжестве) за наличие в машине второго топливного бака. Ходил слушок, что такой бак в том сезоне был почти у каждой команды, но для показательной порки выбрали нас».

Honda RA106, 2006

«Эта машина принесла мне на «Хунгароринге» первую победу в Ф-1. Эмоциональный момент для всей команды, которая так упорно работала ради первой победы с момента создания в конце 90-х. Думаю, это моя самая красивая внешне машина в Ф-1, согласны?»

Honda RA107, 2007

«После столь классного 2006 года с нашей первой победой и несколькими подиумами мы ожидали, что 2007-м будет особенным, тем более что я гонялся под счастливым седьмым номером! Что ж, в тот год я осознал, что никаких счастливых номеров не бывает! Плохой год, мы едва попадали в очки, но по крайней мере спасали планету!»

Honda RA108, 2008

«Да, у машины были крылья, крылья и ещё больше крыльев, но ни одно из них не помогло! Эта машина работала только в дождь. Особо нечего сказать, но до сих пор поражает, что её преемником стал «Браун» BGP001!»

Brawn BGP001, 2009

«Моя чемпионская машина. После столь сложной зимы для команды уже просто выход на старт первой гонки был словно победой, но мы приехали в Мельбурн с таким оружием, которое заставило нас прыгать от счастья, как дети! Мы выиграли шесть из семи первых гонок, но после этого пришлось сложно, потому что все остальные команды готовили большие обновления, а мы — нет. Да, машина была сильной, но если в Ф-1 ты не привозишь новинки, то откатываешься назад. Моей лучшей гонкой в 2009-м была не победа, а прорыв с 14-го места на пятое на «Интерлагосе», позволивший завоевать титул за одну гонку до конца. Особенный год с потрясающей группой людей, которые полностью заслуживали достигнутого».

McLaren MP4-25, 2010

«Очень здорово смотрится с №1. Мой первый из многих год с «Маклареном». Выиграл первую команду с командой уже по итогам второго выступления. Я лидировал в чемпионате, выиграв вторую гонку с командой в Шанхае, и у меня были отличные сражения с моим напарником Льюисом Хэмилтоном и пилотами «Ред Булл» на протяжении года. Эта машина была знаменита своим воздуховодом. Ты закрывал отверстие в кокпите ладонью, что меняло поток воздуха, направляемый на заднее антикрыло, и ты получал на прямых меньшее сопротивление воздуха и большую «максималку». Это устройство давало нам пару десятых на круге, но к концу гонки рука жутко болела!»

Mclaren MP4-26, 2011

«Мне нравилась эта машина — не за внешний вид, она отнюдь не красотка, но за потрясающую прижимную силу благодаря выдувному диффузору. 2011-й, вероятно, был моим лучшим годом в Ф-1 в плане собственных выступлений. Я стал в чемпионате вторым, одержав три победы: в Канаде (да, та очень долгая гонка, где у меня было шесть пит-стопов, я столкнулся с Льюисом и Фернандо, заработал прокол, сломал переднее крыло, получил штраф, дважды ехал последним и выиграл на последнем круге), Венгрии на своём 200-м Гран-при и Японии. Победа на «Сузуке», вероятно, понравилась мне больше всего, так как я финишировал прямо впереди двух многократных чемпионов мира — Себастьяна и Фернандо. О, ну и моим напарником был парень по имени Льюис, что делало победы ещё более особенными!»

McLaren MP4-27, 2012

«Сезон-2012 начался для меня здорово, с победы в первой гонке сезона, потом ещё была максимально доминирующая победа в Спа и мой последний выигрыш в Ф-1 и в составе «Макларена» на «Интерлагосе». Мне нравился внешний вид машины, но с ней приходилось сложнее, чем с болидом-2011. Однако когда удавалось подобрать баланс, машина была просто супер. Это также был последний год, когда мы с Льюисом были напарниками».

McLaren MP4-28, 2013

«Красивая машина, но она не была быстрейшей. В 2013-м мы не завоевали ни одного подиума, ближе всего к нему были на «Интерлагосе» — четвёртое место. Помню про сезон-2013, как я сломал руку, ударив по барабану за четыре дня до первой практики в Японии! Команда сказала, что мне следует пропустить гонку, но я был уверен, что смогу пилотировать, несмотря на боль, — и я смог! Гонка превратилась в агонию, но это было пустяком по сравнению с моментом, когда я забыл про перелом и пожал руку Нико Хюлькенбергу! К сожалению, это был последний год для звонких движков V8».

Mclaren MP4-29, 2014

«Первый год гибридной эры. В первой гонке сезона Кевин Магнуссен и я вместе поднялись на подиум, что было здорово, но в итоге этот подиум оказался единственным за сезон. У нас были отличные сражения во время сезона, по ходу которого мы изучали и развивали немного другой стиль управления с учётом тяги гибридного двигателя и сложной электроники».

McLaren Honda MP4-30, 2015

«Сезон-2015 начался плохо, я финишировал с отставанием в два круга. Первой версии мотора «Хонды» не хватало мощности, она была ненадёжной и потребляла много топлива. Одной из причин, по которой двигатель не был эффективным, являлось то, что мы проводили на полном газу больше времени, чем конкуренты, потому что ехали гораздо медленнее. Из-за этого мне приходилось начинать тормозить двигателем за 250 метров до поворота (обычно ты тормозишь за 100 метров), чтобы у нас хватило топлива до конца гонки! Наши надёжность и скорость стали лучше во время сезона, но всё ещё оставались недостаточными, чтобы стать конкурентоспособными. Думаю, что наша машина была довольно хорошей, но мы никогда не могли продемонстрировать это. Единственная вещь, которая сделала год весёлым, это появление нового напарника в лице Фернандо Алонсо, который подталкивал меня как никакой другой сокомандник за всю мою карьеру».

Mclaren Honda MP4-31, 2016

«Довольно приятная машина в плане пилотирования, но ей не хватало надёжности и темпа. Лучшей гонкой сезона, определённо, стал Гран-при Австрии, где я квалифицировался пятым в переменчивых погодных условиях, стартовал третьим (у двух пилотов впереди были штрафы), сразу перепрыгнул на вторую позицию за Льюисом и затем старался цепляться за него! Я удерживал второе место шесть кругов, пока «Феррари», «Мерседесы» и «Ред Булл» не прошли меня. Довёз болид до финиша на шестом месте — в 2016-м для нас это была словно победа».

McLaren MCL32, 2017

«Не думал, что вновь проведу гонку в Ф-1, но мне предложили заменить Фернандо на Гран-при Монако, так как он выступал на «Инди-500». У меня были опасения, ведь я не управлял машиной Ф-1 шесть месяцев, к тому же в Ф-1 кардинально изменился технический регламент. Но уже к четвёртому повороту первого круга я почувствовал себя комфортно, что принесло облегчение, и после этого я просто наслаждался особенным уик-эндом. Я квалифицировался девятым и впереди напарника. У меня был штраф за смену мотора, так что пришлось стартовать последним. Я пытался пробиться, но всё прошло не слишком хорошо: я попал в аварию и перевернул машину Верляйна. За исключением этого инцидента это был весёлый опыт, и было здорово повстречаться с кучей друзей в паддоке».

Бонус. SMP BR1 LMP1

«Эти машины выглядят потрясающе. Я впервые гонялся на машине LMP в Ле-Мане – после всего одного дня тестов в Маньи-Куре, и что за опыт это был! У нас сломался двигатель за 55 минут до финиша, но сам опыт был потрясающим. Я был за рулём машины на закате и рассвете, каждая из смен длилась более трёх с половиной часов, и каждый круг мы не раз разгонялись до 360 км/ч! Я также выступил на этапе WEC в Сильверстоуне, где мы ехали третьими, но вновь произошла поломка. На «Фудзи» мы какое-то время лидировали, а в Шанхае заработали первый подиум в непростой гонке в сложных погодных условиях. Мне очень понравилось выступать с Михаилом Алёшиным и Виталием Петровым».

F1 vote to include aero handicap and open source ideas

Radical rules including an aero development handicap system and the use of open source parts in Formula 1 could be approved later on Friday as teams vote on a package of changes to help secure the future of the sport.

While much of the focus in recent weeks has been on the reduction of a planned budget cap, other regulations aimed at improving the sport have formed part of a 'New Deal' that has been championed by FIA president Jean Todt.

The raft of rule tweaks will cover chassis and engine rules, sporting regulations as well as the wider spending limits.

On the budget cap, teams are set to vote on whether they support the idea of bringing the budget cap down from the original $175 million to $145 million for next year. The idea is that it will then be reduced by $5 million per year over the next couple of seasons.

The fight over the level of the budget cap has been intense, with Ferrari in particular resistant to calls to radically slash the limit because of the impact it would have on its staff – with it fearing it could be forced to make mass redundancies.

Ferrari team principal Mattia Binotto said recently that the $145 million limit was as low as his team would like to go.

"The $145m level is already a new and demanding request compared to what was set out last June," he told the Guardian.

"It cannot be attained without further significant sacrifices, especially in terms of our human resources. If it was to get even lower, we would not want to be put in a position of having to look at other further options for deploying our racing DNA."

While teams like McLaren wanted the level to be even lower, the future glidepath plan looks set to be a compromise that most teams can accept.

Beyond the budget caps, team are also set to vote on a range of other rules tweaks to reduce costs – including potential for tokens on chassis developments.

Longer term, there is also a proposal for a radical aero development handicap system, where the worst performing teams are allowed more wind tunnel and CFD development time compared to the more successful outfits.

While F1 has previously steered clear of more obvious handicap systems such as success ballast, it is understood that the aerodynamic development plan has gathered support as it is felt to be much less artificial. The hope is that it will help close up the grid.

Teams will also be asked to back the idea of the use of open source parts in F1 – whereby designs of standard type items like steering columns and pedals are shared so smaller teams can save research and development costs.

The raft of measures are set to be put to an e-vote later on Friday, with unanimous support needed to get the measures guaranteed for this year and beyond.

However, under new privileges handed down to the FIA, the governing body can ratify measures that it feels are important for safeguarding the future of a championship if there is majority support.

F1 голосування, щоб включити аероганапія та ідеї з відкритим кодом

Радикальні правила, що включають систему аеропланових розробок та використання деталей з відкритим кодом у Формулі 1, можуть бути затверджені пізніше в п’ятницю, коли команди голосують за пакет змін, які допоможуть забезпечити майбутнє спорту.

Незважаючи на те, що основна увага в останні тижні приділяється зменшенню запланованого бюджетного обмеження, інші нормативні акти, спрямовані на покращення спорту, стали частиною "Нової угоди", яку підтримує президент FIA Жан Тодт.

Плитка налаштувань правил охоплюватиме шасі та правила двигуна, спортивні правила, а також більш широкі ліміти витрат.

Щодо обмеження бюджету, команди повинні голосувати за те, чи підтримують вони ідею зниження бюджетного обмеження з початкових 175 мільйонів до 145 мільйонів доларів на наступний рік. Ідея полягає в тому, що потім вона буде зменшуватися на 5 мільйонів доларів на рік протягом наступних двох сезонів.

Боротьба за рівень обмеження бюджету була напруженою, зокрема, Ferrari, особливо стійкий до закликів до кардинального зниження межі через вплив, який він матиме на її персонал - він побоюється, що він може бути змушений привести до масових скорочень.

Нещодавно керівник команди Феррарі Маттіа Бінотто заявив, що ліміт у 145 мільйонів доларів настільки низький, наскільки його хотіла б отримати команда.

"Рівень 145 млн доларів - це вже новий і вимогливий запит порівняно з тим, що було викладено минулого червня", - сказав він для Guardian.

"Цього не можна досягти без подальших значних жертв, особливо з точки зору наших людських ресурсів. Якби це стало ще нижчим, ми не хотіли б ставити під себе становище, щоб переглядати інші подальші варіанти розгортання нашої гоночної ДНК. "

У той час як такі команди, як Макларен, хотіли, щоб рівень був ще нижчим, майбутній план глідепату виглядає як компроміс, який може прийняти більшість команд.

Крім бюджетних обмежень, команда також повинна голосувати за низку інших правил, щоб зменшити витрати - включаючи потенціал для жетонів на розробку шасі.

Більш тривалий термін, також є пропозиція щодо радикальної системи аеромобільних розробок, де командам з найгіршими результатами дозволяється більше вітроенергетичних тунелів та часу розвитку CFD порівняно з більш успішними спорядженнями.

Незважаючи на те, що F1 раніше орієнтувався на більш очевидні системи гандикапу, такі як баласт успіху, зрозуміло, що план аеродинамічного розвитку отримав підтримку, оскільки він вважається набагато менш штучним. Сподіваємось, що це допоможе закрити мережу.

Командам також буде запропоновано підтримати ідею використання деталей з відкритим кодом у програмі F1, завдяки чому конструкції стандартних типів, таких як рульові колони та педалі, поділяються, щоб менші команди могли економити витрати на дослідження та розробки.

Пряму кількість заходів буде винесено на електронне голосування пізніше в п’ятницю, з одностайною підтримкою, необхідною для отримання заходів, гарантованих на цей рік і далі.

Однак, згідно з новими пільгами, переданими FIA, керівний орган може ратифікувати заходи, які, на його думку, є важливими для забезпечення майбутнього чемпіонату, якщо підтримка більшості.
>>4161

https://www.f1news.ru/news/f1-144641.html

В пятницу команды Формулы 1 пришли к согласию по целому ряду мер, направленному на снижение расходов, который позволит преодолеть последствия пандемии.

В результате электронного голосования получил поддержку план уже в следующем году снизить на $30 млн. планку разрешённых бюджетов, которая с 2021-го будет зафиксирована на уровне $145 млн. В 2022-м она будет снижена до $140 млн, а в последующие три года – до $135 млн.

Но это лишь одна из мер; также в попытке несколько выровнять возможности команд будут введены беспрецедентные ограничения на аэродинамические исследования (ATR – Aerodynamic Testing Restrictions), предусматривающие строгий контроль времени, которое команды тратят на работу в аэродинамических трубах и на использование технологий CFD.

Реализовано это будет через введение особой системы гандикапа по скользящей шкале, т.е. команда, занявшая последнее место в Кубке конструкторов, получит максимум свободы в доработке машин, а выигравшая чемпионат – только 90% от этой максимальной квоты, составляющей 112,5%. Далее скользящая шкала предусматривает шаг в 2,5% для каждой следующей команды.

Но такой эта шкала будет только в следующем году: уже в 2022-м чемпионам мира будет разрешено проводить аэродинамические исследования в объёме 70% от максимальной квоты, каждой следующей команде – на 5% больше, а для занявшей последнее место в Кубке конструкторов квота составит 115%.

Если в чемпионате появится новая команда, она получит право вести эти работы в том же объёме, что и занявшая последнее место.

Также будет несколько пересмотрен перечень деталей и узлов, которые клиентским командам разрешено приобретать у заводских, и этот перечень особым образом будет увязан с бюджетами команд. Но, как отмечают эксперты, принцип, на которым это основано, достаточно сложен, и переговоры будут продолжены.

Пакет мер, поддержанный командами вчера, на следующей неделе должен быть официально утверждён Всемирным советом FIA по автоспорту, но ожидается, что это не более чем формальность.

Попов разочаровался в российских болельщиках Формулы 1

Комментатор Формулы 1 Алексей Попов рассказал о большом количестве ненависти в обсуждении гоночных новостей

Российский комментатор Алексей Попов сравнил поведение российских и американских любителей гонок в интернете. Оказалось, что фанаты автоспорта из США ведут намного более корректную и содержательную дискуссию в комментариях, чем болельщики из России.

«В последнее время все больше ненависти. Это неправильно, – рассказал Попов о ситуации в российском сегменте интернета в подкасте «Гаснут огни». – [Среди болельщиков] есть экстремизм. И в Формуле 1 он есть. К сожалению, у нас его едва ли не больше, чем на Западе.

Это странная манера. Понятно, что спорт нужен для выплеска эмоций. Но мне всегда было непонятна система боления против. Это хейтерство, эта ненависть к кому-то.

Я увидел много этого в связи с уходом Феттеля. Такое впечатление, что многим лично Феттель жить не давал. «Наконец-то!», «Выгнали!» и это всё с эпитетами. И это очень распространенная точка зрения. У его болельщиков всё наоборот: «Подлая Ferrari, не оценила чемпиона».

А вот так, чтобы разобраться, постараться прикинуть с его точки зрения и с чужой точки зрения – [такого нет]. Наверное, это и моя недоработка. Хотя я всегда стараюсь по мере возможностей предоставить слово всем сторонам процесса и постараться объяснить максимально непредвзято. Но я вижу, что очень часто это не находит путь к сердцам болельщиков.

Я понимаю, что люди не могут болеть за всех одновременно – а у меня работа комментатора, мне нужно быть объективным. И я не могу такого же требовать от болельщиков. Но я могу попросить быть корректными к другим гонщикам. Они рискуют жизнью и здоровьем – и мы видим, что это не фигура речи. [Поэтому хочется хотя бы] минимум уважения».

Болельщикам из России Алексей Попов поставил в пример американских фанатов, которые следят за гонками NASCAR: «Во второй гонке NASCAR под самый финиш произошел эпизод со средним пальцем, показанным гонщику, который устроил аварию. Самое забавное, что тот, кто выбил – один из самых нелюбимых трибунами персонажей. А тот, кого он выбил – наоборот, один из самых любимых; тот, за кого вечно голосуют как за любимца болельщиков.

Можно себе представить, что бы творилось на трибунах. Но потом я почитал комментарии в соцсетях. И меня они очень порадовали.

Ненависть к Кайлу Бушу и так зашкаливала, а тут он совершил откровенную ошибку и выбил с трассы любимца болельщиков. Но здесь и он сам сразу покаялся без своей обычной нагловатой манеры. И в ответ я увидел адекватную реакцию. Со словами «да, мы болельщики Чейза Эллиотта, но мы понимаем, что это было ненарочно». Я был приятно удивлен, когда все это прочитал. Мне было приятно».

В отсутствие Гран При Формулы 1 Алексей Попов комментирует этапы Кубка NASCAR. Гонки показывает телеканал «Матч! Арена».

>>4984
>>5007
В очередной раз напоминаю причину

Русские, в целом, слабоумные или психи. Не фигурально, а буквально - F71, F72 по MКБ10. Да в общем весь спектр по F
У многих органическое врожденное (наследственные заболевания, хронические ЗППП родителей от которых русские в принципе не лечатся, употребление алкоголя, наркотиков, табака до и во время беременности, неправильное питание во время беременности - и так поколениями), у кого органическое приобретенное - травмы головы (русские постоянно пиздят детей, потом дети пиздят друг друга), курение с 12, алкоголь с 14, недоедание. У кого-то чисто психическое - ну поехал русский человек кукухой и поехал. Нормальный пацан, атятятя, главное не пидор какой-то.

Одним из признаков психических расстройств является абсолютно извращенная или отсутствующая эстетика. Или не развитая. Вот и всё. Это творчество имбицилов, буквально.
Посмотрите на 2-5-летних детей, у них где-то схожая эстетика. Сделать паровозик из говна и веток, любимый друг - засранная страшная кукла. Вот русские в плане эстетики и остались на уровне детей дошкольного возраста.

Добавлю, что в понимании причинно-следственных связей русские тоже остались на этом же уровне. Даже некоторые человеческие дети понимают инстинктивно что опасно, что нет. А русские нет, могут ходить по крыше например по скользкой.
И, самое важное, русские остались на том же уровне эмпатии, и даже ниже. Идиот, маленький ребенок, психопат не понимают в принципе, что они кому-то делают больно или неприятно или мешают. Причем маленькие дети понимают что тыкать в человека ножницами нельзя потому что больно (и бессмысленно). А русский человек не понимает, русский человек, как правило, больной.

Так что когда люди видят сталагмиты из говна, паровозики из американского хоррора, плацкарт в поезде, дом рядом с мостом Бетанкура на котором написано "МЫ НЕ ХОТИМ ЖИТЬ ПОД МОСТОМ" - некоторые возмущаются, некоторыеумиляются. Я же понимаю что 9 из 10 жителей Серова или жителей дома на Ремесленной папа с мамой сделали после новогоднего алкомарофона, а папу с мамой дедушки с бабушкой - после майского запоя.
И всё встаёт на свои места.
Вообще идея о том что подавляющее большинсво русских больны до такой степени, что в нормальной стране их признали бы недееспособными и держали бы на сильных таблетках - эта идея объясняет ВООБЩЕ ВСЁ.